일반화물선 이스턴마스호, 일반화물선 동영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626497"></img><span style="display:none;"> 선 명이스턴마스호동영호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626499"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자J선박(주)K상선(주) 총 톤 수3,929.71톤1,788.00톤 기관종류, 출력디젤기관 3,800마력디젤기관 2,400마력 수 심 인ABCD 직 명선 장2등항해사선 장2등항해사 면허종류2급항해사4급항해사3급항해사3급항해사 사고일시1996년 5월 11일 01시 25분 사고장소북위 34도 02분 48초, 동경 128도 34분 30초 해상</span> 이스턴마스호는 J선박(주)이 소유하여 원양구역을 취항하는 총톤수 3,929.71톤, 길이 99.65미터의 강조 일반화물선이다.이 선박은 수심인 선장 A, 수심인 2등항해사 B 등 선원 21명이 승무한 가운데 1996년 5월 10일 19시 10분경 선수홀수 1.10미터, 선미흘수 4.80미터의 빈배 상태로 부산 감천항을 출항하여 원목 적재차 인도네시아 보르네오로 향하였으며, 이선박을 조선, 지휘한 수심인 A는 같은 날 23시 01분경 홍도를 우현정횡 약 5마일 거리로 통과하면서 진침로 205도로 변침하고 약 11노트로 항해하다가 같은 날 23시 40분경 홍도 남방 약 8마일 해상에서 3등항해사 서승관에게 항해당직을 인계하고 조타실을 떠나 휴식을 취하였다.같은 날 23시 45분경 수심인 B는 3등항해사 E로부터 항해당직을 인계받고 조타수 F와 함께 당직에 임하였으며 키를 자동으로 두고 레이더를 6마일 레인지로 작동한 가운데 진침로 205도, 약 11노트의 속력으로 항해를 계속하던 중 같은 날 01시 00분경 선수좌현 약 61도 방향, 약 5마일 거리에서 상대선 동영호(이하“상대선”이라한다)를 레이더로 발견한데 이어 쌍안경으로 상대선의 마스트등 2개와 우현등을 발견하였다.이와 같은 상황에서 수심인 B는 자선이 유지선이므로 상대선이 자선의 진로를 피할 것으로 판단하고 침로와 속력을 그대로 유지하였으나 상대선은 피항동작을 취함이 없이 계속 접근해 왔으며 같은 날 01시 20분경 상대선이 약 1마일 거리까지 접근해 오자 발광(發光)으로 의문신호를 수차례 보냈으나 충돌의 위험이 있는 상태에서 상대선은 여전히 피항동작을 취함이 없이 그대로 접근해 왔다.의문신호에도 불구하고 피항선인 상대선이 피항조치를 취하지 않음이 확실한 경우 즉시 감속, 정지 또는 대각도 우변침 등의 방법으로 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야함에도 수심인 B는 침로와 속력을 유지하고 그대로 진행을 계속하다가 충돌직전 급박한 위험을 느끼고 키를 최대한 우현측으로 돌렸으나 피하지 못하고 선수가 10도 정도 돌았을 때인 같은 날 01시 25분경 북위 34도 02분 48초, 동경 128도 34분 30초 해상에서 진방위 273도를 향하고 있는 동영호의 우현측 중앙부에 이스턴마스호의 선수가 동영호의 선미로부터 약 58도 각도로 충돌하였다.한편 동영호는 K상선(주)이 소유하여 연해구역을 취항하는 총톤수 1,788.00톤, 길이81.6미터의 강조 일반화물선이다.이 선박은 수심인 선장 C, 수심인 2등항해사 D 등 선원 13명이 승무한 가운데 1996년 5월 9일 18시 00분경 일본 오사카항에서 잡화 371.2톤을 적재하고 출항하여 인천항으로 향하였으며, 예정항로를 따라 향해하여 같은 달 10일 14시 30분경 간몬해역을 통과한 다음 진침로 273도, 속력 약 11노트로 항해를 계속하였다.이 선박을 조선, 지휘한 수심인 C는 대마도 코사키등대를 우현정횡 약 3.5마일 거리로 통과한 다음 같은 달 11일 00시 01분경 대마도 코사키등대 서방 약 16.8마일 해상에서 수심인 D에게 항해당직을 인계하고 조타실을 떠나 휴식을 취하였다.조타수와 함께 당직을 시작한 수심인 D는 레이더를 작동하고 키를 자동으로 둔 상태에서 진침로 273도, 약 11노트의 속력으로 항해를 계속하였고 이때 자선의 우현 약 61도 방향, 5마일 거리에서 상대선 이스턴마스호(이하“상대선”이라한다)가 횡단상태에서 충돌침로로 접근해 오고 있었으나 경계를 소홀히 하여 이를 발견하지 못하였다.경계소홀로 상대선을 발견하지 못하여 충돌의 위험을 알지 못하고 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항해를 계속하던 수심인 D는 충돌직전 선수우현 매우 가까운 거리에서 상대선의 좌현등을 발견하고는 급박한 충돌의 위험을 느낀 나머지 키를 최대한 좌현측으로 돌렸으나 타효가 나타나기 전 같은 날 01시 25분경 원침로,원속력 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.당시 사고해역의 날씨는 맑았고 시정이 양호한 가운데 남서풍이 초속 8미터 정도로 불고 약 1.5미터의 물결이 일고 있었다.이 사고의 결과 이스턴마스호는 정선수 외판이 높이 약 4미터 정도 내측으로 굴곡되면서 일부가 파열되고 선수부 좌현측 외판이 높이 0.45미터×길이 0.80미터 정도 굴곡되었으며, 동영호는 우현측 외판이 길이 6.5미터×높이4.0미터 정도 내측으로 굴곡되면서 일부가 파열되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다가. 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선이 동영호측이 경계를 소홀히 함으로써 선수우현측에서 접근해 오는 이스턴마스호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 이스턴마스호측이 충돌을 피하기 위한 협력동작을 너무 늦게 취한것도 그 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 D는 동영호 2등항해사로서 항해당직중 경계를 소홀히하여 상대선을 일찍 발견하지 못하고 피항동작을 취하지 못한 직무상 과실이 인정된다.수심인 D의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 B는 이스턴마스호 2등항해사로서 항해당직중 상대선과 충돌의 위험이 있는 상황에서 너무 늦게 피항동작을 취함으로써 충돌을 피하지 못한 직무상 과실이 인정된다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 수심인 C는 동영호 선장으로서 당직항해사에 대한 지도,감독을 소홀히한 직무상 과실이 인정된다.수심인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(4) 수심인 A는 이스턴마스호 선장으로서 당직항해사에 대한 지도,감독을 소홀히 한 직무상 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태에서 동영호측이 경계 소홀로 이스턴마스호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 이스턴마스호측이 충돌을 피하기 위한 협력동작을 늦게 취한 것도 그 일인이 된다.수심인 D의 3급항해사 업무를 2월 정지한다수심인 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다수심인 C를 견책한다.수심인 A를 견책한다.