일반화물선 유잔호.어선 리아오단유23935 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634395"></img><span style="display:none;"> 선 명유잔호리아오단유 23935(Liao Dan Yu 23935) 선 적 항부산광역시Dandong, China 선박소유자J(주)K 총 톤 수1,178.00톤109.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,492킬로와트 x 1기디젤기관 385킬로와트 x 1기 해양사고관련자A없음 직 명선장 면허의 종류2급항해사 사고일시2010년 6월 15일 00시 55분경 사고장소북위 39도 33분 08초.동경 123도 56분 07초(발해만 달루다오뎅타산(Daludao Dengta Shan)등대로부터 남동쪽 약 14.5마일 해상)</span> 유잔호는 총톤수 1,178.00톤(길이 68.45 x 너비 12.00 x 깊이 7.30미터), 출력 2,000마력 디젤기관 1대를 설치한 부산광역시 선적의 강조 일반화물선으로 1990년 4월 13일 일본국 소재의 산중조선주식회사에서 건조.진수되었으며 (사)한국선급으로부터 2007년 5월 28부터 2012년 5월 27일까지 유효한 선박검사증서를 교부받고, 최근 2010년 6월 13일 제1종 중간검사를 받아 선박검사증서의 유효성을 유지하고 있는 선박이다.이 선박은 J(주)의 소유로 L(주)에서 안전관리대행업무를 수행하고 있으며 L(주)은 (사)한국선급으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2007년 3월 14일부터 2012년 3월 13일까지인 안전관리적합증서(DOC, Document of Compliance)를 가지고 있고 2010년 5월 25일 제4차 중간인증심사를 받아 그 유효성을 유지하고 있다.유잔호 또한 (사)한국선급으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2007년 11월 26일부터 2012년 11월 25일까지 유효한 선박안전관리증서(SMC, Safety Management Certificate)를 가지고 있는 선박이다.이 선박은 소유자인 J(주)에서 국토해양부((구)해양수산부)에서 해상화물운송사업 등록증을 발급받아 주로 철판을 선적하여 한국, 중국, 일본 간을 운송하는 부정기선으로 월평균 3항차 정도 운항하는 선박이다.이 선박은 해양사고관련자 유잔호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 2010년 6월 13일 13시 35분경 중국 톈진[Tientsin, 天津]항의 조선소에서 수리를 마치고 공선 상태로 중국 단둥[Tan-tung, 丹東]항을 향하여 출항하였다.이 선박의 항해 당직 배치는 선장과 항해사 2명이, 선장은 08 ～ 12시, 20 ～ 24시, 1등항해사는 04 ～ 08시, 16 ～ 20시, 2등항해사는 00 ～ 04시, 12 ～ 16시 순으로 당직 업무를 수행한다.이 선박이 다롄[大連]항 인근을 항해하던 같은 달 14일 14시 30분경부터 안개가 짙게 끼기 시작하여 시정이 매우 제한된 상태가 지속되었다.선장 A는 시정이 약 40～50미터 정도로 제한된 상태에서 항해 당직 근무를 하다가 단둥항 입항 약 2시간 전인 같은 날 23시 50분경 이 선박이 진침로 035도 속력 11.5노트로 항해하는 상태에서 2등항해사 B에게 당직을 인계하고 잠시 휴식을 취하기 위해 침실로 내려갔다.같은 날 23시 30분경 조타실로 올라온 2등항해사 B는 같은 날 23시 50분경 선장 A로부터 시정이 40 ～ 50미터 정도로 제한된 상태에서 당직을 인계받아 레이더에만 의존하여 항해하였다.이 선박의 2등항해사 B는 다음 날인 15일 00시 25분경 레이더를 관측하여 약 6마일 전방에 약 60여 척의 어선군이 이 선박 선수 좌현에서 우현으로 이동하는 것을 발견하였으며 어선군과 약 2마일 거리까지 접근하여 어선군을 피할 목적으로 이 선박의 침로를 015도로 변침하였다.어선군이 이 선박의 선수를 거의 통과했을 무렵, 2등항해사 B가 선수방향에서 상대선(이후 “리아오단유 23935”라 밝혀짐.)의 백등 한 개를 육안으로 발견하였으나 너무 늦어 어떠한 조치도 취하지 못하고 2010년 6월 15일 00시 55분경 발해만 달루다오뎅타산(Daludao Dengta Shan)등대로부터 남동쪽 약 14.5마일 해상인 북위 39도 33분 08초.동경 123도 56분 07초에서 이 선박과 상대선인 리아오단유 23935호가 약 90도의 교각으로 충돌하였다.이후 2등항해사 B는 즉시 조타수에게 명령하여 좌현전타 하였으며, 상대선인 어선 리아오단유 23935호의 우현측이 이 선박의 우현측으로 스쳐 지나갔다.침실에서 휴식을 취하던 선장 A는 선체 진동을 느끼고 즉시 조타실로 올라와 주기관을 정지시키고 주위를 선회하며 상대선을 찾았으나 짙은 안개로 상대선을 발견하지 못하였다.또한 주변에 다른 어선들이 접근하고 있어 추가 충돌의 위험이 있고 상대선이 안전하다고 판단되어 단둥항으로 항해하여 단둥항 닻정박지에 투묘하였다.한편 리아오단유 23935호는 총톤수 109.00톤, 출력 385킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 강조 어선으로 선장을 포함한 8명이 승선하고 있었으며 이 건 충돌사고로 선미 부근에 가로 1.5미터 세로 1.0미터 가량의 파공이 발생하여 침수되어 침몰하였다.리아오단유 23935호에 승선하였던 선원 6명은 같은 선단 자매선에 의해 구조되었으나 2명은 실종되었고, 선박의 침몰장소가 단둥항 입출항 항로로 다른 선박과 2차 사고가 우려되어 즉시 인양되었다.당시 기상은 안개가 끼어 시정이 거의 제로에 가까울 정도로 매우 제한되었고 바람과 파도는 거의 없는 상태이었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 공해상에서 안개로 인해 시정이 제한된 상태에서 항해하던 국적 일반화물선 유잔호와 중국 국적의 어선 리아오단유 23935 간에 발생한 충돌사고로 「국제해상충돌예방규칙, COLREGs, 1972」제2장제1절(모든시계내에서의 선박의 운항)과 제2장제3절제19조(제한된 시계에서 선박의 항법)이 적용된다.따라서 제한시계 내의 양 선박은 주기관을 사용할 수 있게 준비하여 그 당시 상황에 알맞은 거리에서 멈출 수 있도록 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 이용 가능한 모든 수단을 이용하여 체계적인 관측으로 적절한 경계를 유지하여야 하고, 적절한 무중신호를 취명하면서 충돌의 위험이 발생하면 안전한 거리를 두고 피항할 수 있도록 조기에 동작을 취하여야 한다.이 때 다른 선박이 자기 선박 정횡 앞쪽에 있는 상태에서 침로만을 변경하여 피항할 경우에는 될 수 있으면 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 행위는 피하여야 하며, 충돌의 위험성이 없다고 판단될 때까지 모든 선박은 자기 배의 침로를 유지하는 데에 필요한 최소한으로 속력을 줄여야 한다.또한, 이 경우 필요하면 자기 선박의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 주의하여 항행하여야 한다.2) 유잔호의 운항사항 검토안개로 인해 시정이 매우 제한된 상태에서 레이더에 의존하여 항해할 경우 안전한 속력으로 감속하여 항행하며 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 무중신호를 울려 자선의 존재와 위치 및 동정을 적극적으로 표시하여야 하며 레이더를 주의깊게 관측하여 상대선의 동정을 파악하여야 하나 유잔호는 이 건 충돌사고 전날인 2010년 6월 14일 14시 30분경부터 안개가 짙게 끼기 시작하여, 충돌사고 발생 시까지 시계가 매우 제한된 상태에서 항해하면서도 무중신호 취명조치만 하고, 안전속력으로의 감속은 하지 아니하였다.또한 유잔호의 선장은 이 선박이 단둥항 입항을 두시간여 남겨놓은 시점이고 안개가 짙게 끼어 시정이 매우 제한된 상태이므로 「선원법」제9조(선장의 직접 지휘)의 조항에 따라 선박의 조종을 직접 지휘하여야 하나 휴식을 위해 2등항해사에게 당직을 인계하였으며 당직을 인계하면서도 안전속력으로의 감속을 지시하지 않는 등 선장으로서 선박안전을 위한 직무를 충실히 수행하지 아니하였다고 판단된다.3) 리아오단유 23935의 운항사항 검토리아오단유 23935의 운항사항은 우리원의 조사가 이루어지지 아니하여 자세히 알 수 없으나 리아오단유 23935은 약 60여척의 어선 군단 중의 한 척으로서 당시 사고 해역을 북서쪽에서 남동방향으로 항해하고 있었으며 충돌 당시 유잔호의 당직항해사나 선장이 동 선박의 무중신호를 듣지 못하였고, 등화도 백색 등화만을 보았다는 진술로 추정하여 볼 때, 「국제해상충돌예방규칙, COLREGs, 1972」제2장제3절제19조(제한된 시계에서 선박의 항법)에서 정한 제한된 시계에서 선박의 항법을 충실히 준수했다고는 볼 수 없으며 이러한 항법의 위반이 사고 발생에 직접적인 원인을 상당 부분 제공하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시정이 매우 제한된 가운데 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하지 아니하고 항해하던 유잔호와 리아오단유 23935가 서로 경계를 소홀히 하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 유잔호 2등항해사 B유잔호 2등항해사 B는 이 건 충돌사고 당시 유잔호의 항해당직업무를 수행하던 항해당직책임자로서, 안개로 시정이 제한된 경우 무중신호의 취명과 안전속력으로 감속 등 “제한된 시계에서의 선박의 항법” 규정에 따라 항해해야 함에도 안전속력으로의 감속을 소홀히 하였으며 주위의 다른 선박의 동정을 파악하여 충돌의 위험이 있는가 확인하기 위해 레이다 등 이용 가능한 모든 수단을 이용하여 체계적인 관측으로 적절한 경계를 유지하여야 하고, 적절한 무중신호를 취명하면서 충돌의 위험이 발생하면 안전한 거리를 두고 피항할 수 있도록 조기에 대각도로 변침하거나 선박의 진행을 멈추는 등 적극적인 조치를 취하여야 하나 이를 소홀히 하여 이 건 충돌사고의 직접적인 원인을 제공하였다고 판단된다.이 건 충돌사고의 직접적인 원인을 제공하였다고 판단되는 유잔호 2등항해사 B는 「선박직원법 시행규칙」제22조의2(외국인해기사의 승무자격증 교부신청 등)에 의해 자격을 인정받아 유잔호의 2등항해사로 승무하는 것에 한해 2014년 7월 27일까지 유효한 승무자격증을 발급받아 국적선에 승선하는 외국인해기사이다.따라서 우리나라 승무자격증을 가지고 국적선에 승선하였으므로 이 건 충돌사고 이후 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」에 의하여 적절한 조사와 심판이 이루어져 이 사람의 행위에 대하여 해양사고관련자로 지정하여 징계하였어야 하나 우리원의 조사 이후 출국하여 심판과 징계 등의 절차가 이루어지지 아니하였다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 유잔호의 선장으로서, 안개로 인해 시정이 매우 제한된 상태에서 레이더에 의존하여 항해할 경우 안전한 속력으로 감속하여 항행하며 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 무중신호를 울려 자선의 존재와 위치 및 동정을 적극적으로 표시하여야 하며 레이더를 주의 깊게 관측하여 상대선의 동정을 파악하도록 조치하여야 한다.또한 이 선박이 단둥항 입항을 두시간여 남겨놓은 시점이고 안개가 짙게 끼어 시정이 매우 제한된 상태이므로 「선원법」제9조(선장의 직접 지휘)의 조항에 따라 선박의 조종을 직접 지휘하여야 하나 휴식을 위해 2등항해사에게 당직을 인계하였으며 당직을 인계하면서도 안전속력으로의 감속을 지시하지 않는 등 선장으로서 선박안전을 위한 직무를 충실히 수행하지 아니하여 이 건 충돌사고의 일인을 제공한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고관련자 징계양정지침 제6조제1항제3호가목의 ‘경과실에 의한 전손이나 1급 사상’ 규정이 적용되어야 하나, 동 해양사고와 관련하여 중국 현지에 3개월간 억류되었던 점을 감안하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 교 훈가. 제한된 시계에서는 상대선을 눈으로 볼 수 없으므로 가급적 서로 가까이 접근하지 아니하도록 조기에 충돌회피동작을 취하여야 하며, 선박소유자 및 선장은 항해사에게 레이더 사용법 및 제한시계 내에서의 항법, 안전속력의 결정, 무중신호 취명, 충돌회피 방법 등에 대한 직무교육을 보완.강화할 필요가 있다.

나. 선장은 선박이 항구를 출입할 때나 좁은 수로를 지나갈 때 또는 그 밖에 선박에 위험이 생길 우려가 있을 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 하며 부득이하게 조타실을 벗어날 경우 주변 상황을 면밀히 검토하여 적절한 당직자를 배치하고 안전한 속력으로 선박의 속력을 낮추는 등의 조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시정이 매우 제한된 가운데 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하지 아니하고 항해하던 유잔호와 리아오단유 23935가 서로 경계를 소홀히 하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634393"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도일반화물선 유잔호.어선 리아오단유 23935 충돌사건(부해심 제2012-011호) 사고발생해역 사 고 일 시2010년 6월 15일00시 55분경사고 장소(세계측지계)북위 39도 33분 08초.동경 123도 56분 07초</span>