일반화물선 유성호 부두접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629413"></img><span style="display:none;"> 선 명유성호 선 적 항부산광역시 선박소유자J(주) 총 톤 수1,422톤 기관종류.출력디젤기관 1,765킬로와트 1기 해양사고관련자AB J(주)대표이사 C 직 명 유성호 선장유성호 1등항해사 유성호 선박소유자 면허의 종류2급항해사(BS-D2-07-0140) 3급항해사 (BS-D3-05-0042) 사고일시2007년 11월 7일 07시 00분경 사고장소북위 37도 57분 01초.동경 139도 04분 18초(일본 니이가타항 동방파제등대로부터 172도 방향 약 600미터 해상)</span>가.

사실의 경과일반화물선 유성호는 1982년 8월에 건조된 총톤수 1,422톤(LBD:80.11×14.00×8.40미터), 디젤기관 1,765킬로와트(KW) 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조화물선으로 2007년 10월 30일 12시경 충청남도 당진항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다) 등 11명이 승무하고 공선상태로 일본 니이가타항을 향하여 출항한 후, 같은 해 11월 5일 07시 15분경 린코부두 A-2선석에 도착하여 좌현닻을 투묘하고 닻줄 길이를 4샤클(Shackle)로 신출하면서 선미부가 방파제 입구를 향한 상태로 같은 날 08시 00분경 접안을 완료하였다.이 선박은 항행구역이 연해구역(국제항해 포함)이며 최대탑재인원은 11인, 건현이 266밀리미터인 하기만재흘수선 8.13미터 선박으로 한국선급으로부터 2007년 6월 26일 안전관리적합증서와 선박안전관리증서를 교부받았으며, 한국선급 포항지부로부터 2007년 9월 7일 연차검사를 필하였다.이 선박은 동 부두 A-2선석에서 고철 약 1,750톤을 적재한 다음 선수흘수 2.40미터와 선미흘수 4.60미터인 상태에서 같은 항내의 약 1.4마일 떨어진 곳에 있는 남부두 K선석에서 나머지 고철 약 1,750톤을 적재하기 위하여 같은 달 7일 06시 30분경 이안하였다.당시 이 배의 조타실에는 선장 A가 조선지휘를 하였고 조타수가 키를 잡고 있었으며, 선수부에는 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “1등항해사 B”라 한다)와 갑판원 2명이 대기하고 있었다.선장 A는 같은 달 7일 06시 30분경 이안(All lines let go)하고 극미속후진(Dead slow astern)하면서 좌현닻줄을 감아 들여 같은 날 06시 45분경 선미부가 A-1선석의 부두끝단까지 도달할 무렵 다시 극미속전진(Dead slow ahead)으로 기관을 사용하여 약 3노트의 속력으로 전진하면서 타각을 20도에서 35도까지 좌전타하여 선회하던 중 부두이안 후부터 갑판원들과 함께 계류삭을 정리하고 있던 1등항해사 B가 위험을 감지하고 “부두에 부딪힐 것 같다, 후진하라”고 부두와 접촉 직전 마이크로 보고하자 선장 A는 바로 기관정지에 이어 전속후진을 하였으나 배의 전진회두타력에 의하여 같은 달 7일 07시 00분경 일본 니이가타항 동방파제등대로부터 진방위 172도 방향 약 600미터 떨어진 거리인 북위 37도 57분 01초.동경 139도 04분 18초 지점에서 이 배의 우현 제1번 화물창 수선하부의 선측외판이 린코부두 E-1선석의 부두 끝단 수면하부 물체와 접촉되었다.접촉사고 직후 선장 A는 미속으로 전진하여 남부두 K선석에 같은 날 07시 30분경 접안하고 확인하여 보니 제1번 화물창에 침수가 되기 시작하여 약 30분이 경과하자 화물창의 약 3분의 2가 침수되었다.

이에 선장 A는 싣고 있던 고철을 전부 부두에 양하(揚荷)하고 파공부위를 수리한 후 동 부두에서 출항하여 부산항에 2007년 11월 25일 17시 30분경에 입항하였다.사고발생 당시 사고해역의 기상은 맑은 날씨에 시정은 양호하고 바람은 남동풍이 초속 3～5미터로 불었으며 파고와 조류는 거의 없는 상태였다.이 접촉사고로 제1번 화물창 우현 선수외판 직경 약 1미터가 파손되어 제1번 화물창이 침수되고, 린코부두 E-1선석 모서리의 부두시설물 보강재가 파손되었다.

나. 선장 A의 승선경위선장 A는 유성호에 승선하기 며칠 전에 당시 유성호 선장 김해성이 “몸이 좋지 않아 유성호가 부산으로 입항하면 교대를 해야 한다”는 이야기를 듣고 있던 중 갑자기 J(주)에 바로 채용되어 동 회사 공무부장 겸 안전관리책임자 D로부터 인사채용에 관한 통상적인 내용에 관하여 30분 정도 회사에 대한 소개만 듣고 2007년 10월 29일 당진항에 있는 유성호에서 전임선장 김해성과 인수인계를 하고, 다음 날인 10월 30일 12시 00분에 일본 니이가타항을 향하여 출항하게 됨으로 인하여 유성호의 특성 및 화물을 비롯하여 입항 경험이 없는 니이가타항에 대한 항세, 수심, 조류 등에 대한 상세한 정보를 충분히 제공받지 못한 상태에서 니이카타항으로 향하였다.

다. 니이가타항 린코(RINKO)부두의 선석간 거리와 유성호의 좌선회에 따른 위험도사고해역의 해도(W1155A)상 린코부두는 부두입구의 방파제 간 거리가 약 200미터이고, 유성호가 접안하였던 A-2선석에서 A-1선석까지 거리는 약 130미터이다. 이 선박이 극미속전진을 하면서 좌선회를 개시한 A-1선석에서부터 접촉사고가 발생한 E-1선석돌출부까지의 직선거리는 약 280미터이며, 유성호의 좌선회시 선회권(Turning circle)을 살펴보면 최대전후이동거리(Advance)는 258미터이고 좌우이동거리(Tactical Diameter)가 243미터로써 A-1선석에서 좌회두 할 경우 E-1선석의 끝단과 접촉할 위험성이 대단히 높다.

라. 회사의 안전관리 경영상태해양사고관련자 J(주) 대표이사 C는 선장 A를 채용시 채용절차서에 따른 1차, 2차 면접 및 3차 승인의 절차 중 2차 면접을 실시하지 아니하였고, 또한 신규채용자인 선장 A에 대한 승선 전 교육을 실시하지 아니하였다.

2. 증 거가. 증거세목1) 해양사고초기보고서 접수(중앙해양안전심판원)2) 선장 A에 대한 조사관 질문조서3) 1등항해사 B에 대한 조사관 질문조서4) 안전관리책임자에 대한 조사관 질문조서5) 선장의 사고경위서 사본6) 선박 일반배치도 사본7) 사고당시 유성호 항적도8) 일본 니이가타항 접촉된 부두 손상사진9) 일본 니이가타항 항박도 사본10) 승무정원증서 사본11) 선원명부 사본12) 해상화물운송사업 등록증 사본13) 안전관리적합증서 및 선박안전관리증서 사본14) P&I 보험가입 서류 사본15) 선박제원표16) 선회반경 포함 해상시운전성적표17) 기관일지 사본18) 항해일지 사본19) 1등항해사 진술서 및 사고 항적도 사본20) 안전관리책임자 신분증 사본21) 안전관리책임자 위임장22) 안전관리책임자 지정관련 서류23) 선장 고용계약서 사본24) 선장 채용 심사표 사본25) 선장 채용 평가서 사본26) 선장 교육 평가표 사본27) 선장 교대 보고서 사본28) 선박안전관리매뉴얼에 의한 비상대응점검표29) 선박안전관리매뉴얼(인사관리 절차서)30) 선박안전관리매뉴얼(비상대응 절차서)31) 선박안전관리매뉴얼 사본32) 사고당시 유성호 조타실 및 선수부 사진33) 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)에 대한 제1회 심판조서34) 해양사고관련자 J(주) 대표이사 C(이하 “J(주)”라 한다)에 대한 제2회 심판조서35) 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “1등항해사 B”라 한다)에 대한 제3회 심판조서나.

증거설명1) 사고일시 및 사고장소는 선장 A 및 1등항해사 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여2) 유성호의 출항경위, 일본 니이가타항 린코부두 A-2선석에 도착하여 좌현닻을 투묘하고 닻줄 길이를 4샤클로 신출하면서 선미부가 방파제 입구를 향한 상태로 접안 완료한 사실, 안전관리적합증서와 선박안전관리증서를 교부받은 사실, 연차검사를 필한 각 사실들은 선장 A 및 1등항해사 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 이에 부합하는 내용의 진술기재에 의하여3) 유성호가 린코부두 A-2선석에서 고철 약 1,750톤을 적재한 다음 선수흘수 2.40미터와 선미흘수 4.60미터인 상태에서 같은 항내의 약 1.4마일 떨어진 곳에 있는 남부두 K선석에서 나머지 고철 약 1,750톤을 적재하기 위하여 2007년 11월 7일 06시 30분경 이안한 사실, 린코부두 A-2선석에서 이안할 당시 조타실에는 선장 A가 조선지휘를 하였고 조타수가 키를 잡고 있었으며, 선수부에는 1등항해사 B와 갑판원 2명이 대기하고 있었다는 각 사실은 선장 A 및 1등항해사 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 이에 부합하는 내용의 진술기재에 의하여4) 선장 A가 극미속후진하면서 좌현 닻줄을 감아들여 2007년 11월 7일 06시 45분경 선미부가 A-1선석의 부두 끝단까지 도달할 무렵 다시 극미속전진으로 기관을 사용하여 약 3노트의 속력으로 전진하면서 타각을 20도에서 35도까지 좌전타하여 선회한 사실, 부두이안 후부터 갑판원들과 함께 계류삭을 정리하고 있던 1등항해사 B가 위험을 감지하고 “부두에 부딪힐 것 같다, 후진하라”고 부두와 접촉 직전 마이크로 보고한 사실, 1등항해사 B의 보고와 동시에 선장 A가 바로 기관정지에 이어 전속후진을 하였으나 배의 전진회두타력에 의하여 전술한 1)의 사고일시 및 장소에서 이 배의 우현 제1번 화물창 수선하부의 선측외판이 린코부두 E-1선석의 부두 끝단 수면하부 물체와 접촉된 각 사실들은 선장 A 및 1등항해사 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1회, 제3회 심판조서, 선장 A 사고경위서 사본, 사고당시 유성호 항적도, 일본 니이가타항 접촉된 부두 손상사진, 기관일지 사본, 항해일지 사본, 1등항해사 진술서 및 사고항적도 사본, 사고당시 유성호 조타실 및 선수부 사진 중 이에 부합하는 내용의 진술기재 및 기재사항과 사진에 의하여5) 접촉사고 직후 선장 A가 미속으로 전진하여 남부두 K선석에 접안하고 침수를 확인한 사실, 싣고 있던 고철 전부를 부두에 양하하고 파손부위를 수리한 후 동 부두를 출항하여 부산항에 2007년 11월 25일 17시 30분경에 입항한 각 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 1등항해사 B의 진술서 중 이에 부합하는 내용의 진술기재에 의하여6) 사고당시의 기상 및 해상상태는 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서, 1등항해사 B에 대한 제3회 심판조서 중 진술기재에 의하여7) 피해상황에 대하여는 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 일본 니이가타항 접촉된 부분 손상사진에 의하여8) 선장 A의 승선경위에 대하여는 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서, J(주)에 대한 조사관 질문조서 및 제2회 심판조서, 선박안전관리매뉴얼에 의한 비상대응점검표, 선박안전관리매뉴얼(인사관리절차서), 선박안전관리매뉴얼(비상대응절차서), 선박안전관리매뉴얼 사본 중 이에 부합하는 내용의 진술기재 및 기재에 의하여9) 니이가타항 린코부두의 선석 간 거리 및 유성호의 좌선회에 관한 사항에 대하여는 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서, 일본 니이가타항 항박도 사본, 선회반경 포함 해상시운전 성적표 중 이에 부합하는 내용의 진술기재 및 기재에 의하여10) 회사의 안전관리 경영상태에 관하여는 J(주)에 대한 조사관 질문조서 및 제2회 심판조서 중 이에 부합하는 내용의 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인가. 원인고찰J(주)는 A를 선장으로 신규채용하면서 채용절차서에 따른 1차, 2차 면접 및 3차 승인의 절차 중 2차 면접을 실시하지 아니 하였을 뿐만 아니라 신임선장에 대한 승선 전 교육을 실시하지 아니 하였다.선장 A는 2007년 10월 29일 당진항에서 전임선장 김해성이 병으로 인하여 하선하게 되자 갑자기 입사하여 전임선장과 급히 인수인계하게 되었고, 다음 날 목적항에 대한 상세한 정보도 제공받지 못한 채 입항해 본 경험이 없는 일본 니이가타항 린코부두를 향하여 출항하였다.

목적항에 입항하여 화물을 선적한 후 다른 부두로 이동하는 과정 중 1등항해사가 선수쪽 경계를 소홀히 한 상태에서, 선장 A가 항내의 부두 간 거리와 자선의 선회권을 고려하지 않는 등 항내의 안전한 선회를 위한 여유수역을 확인하지 않고 무리하게 좌선회를 시도하다 부두 모서리와 접촉하게 된 것이다.

나. 사고발생원인이 접촉사고는 유성호가 좁은 항내에서 출항 조선 중 안전한 선회를 위한 여유수역을 확인하지 아니한 채 좌선회하면서 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 유성호 선장으로서, 일본 니이가타항 린코부두의 좁은 구역에서 배를 선회시켜 이동하고자 할 때에는 미리 항내의 부두 간 거리와 본선의 선회권 등을 고려하여 적절한 기관 전.후진 사용과 함께 안전하게 선회토록 조선하여야 함에도 이를 소홀히 하여 배가 회두하는 과정에서 맞은 편 다른 부두의 끝단과 접촉하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 유성호의 1등항해사로서, 일본 니이가타항 린코부두의 좁은 구역에서 선장의 지휘하에 배를 선회시켜 이동하고 있을 때에는 선수 전방 경계를 철저히 하여 부두와 선박 간 거리를 미리 선장에게 보고하여 접촉사고가 발생하지 않도록 하여야 함에도 선수부에서 계류줄을 정리하느라 전방경계를 소홀히 하여 배가 부두와 접촉 직전에 뒤늦게 보고한 것은 이 사람의 직무상 과실이다. 다만 사고의 원인이 선장의 경험부족 및 조선미숙에 기인한 것이고 피해가 비교적 경미하여 1등항해사 B의 직무상 과실이 경미하므로 징계하지 아니한다.

다. 해양사고관련자 J(주) 대표이사 C해양사고관련자 J(주) 대표이사 C는 유성호의 소유자로서, 선장 A를 신규 채용시에는 채용절차서에 따른 1차, 2차 면접 및 3차 승인의 절차를 거쳐야 하고 신임선장에 대한 승선 전 교육을 실시하여야 함에도 이를 소홀히 한 것은 회사로서 선박의 안전관리에 대한 직무상 과실이다.해양사고관련자 J(주) 대표이사 C의 행위에 대하여는 같은 법 제5조제3호의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5.사고방지교훈가. 선사는 선장을 교체할 때에는 선장이 충분한 시간을 가지고 승무할 선박의 특성, 취급화물, 운항항로 및 항구의 상황 등에 대해 승선 전에 충분히 숙지하고 승선에 임하도록 하여야 한다.

나. 수면적이 좁은 항내에서 선회할 경우에는 자선의 선회권을 고려하여 충분한 여유를 가지고 안전하게 선회하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사고는 유성호가 좁은 항내에서 출항 조선 중 안전한 선회를 위한 여유수역을 확인하지 아니한 채 좌선회 하면서 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 J(주) 대표이사 C에 대하여 시정을 권고한다.

《시정권고서》부해심 제2008-015호일반화물선 유성호 부두접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629411"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J주식회사</span> 귀사 소속 유성호가 2007년 10월 30일 12시 00분경 충청남도 당진항에서 신규채용된 선장 A를 포함한 선원 11명이 승선하고 공선상태로 일본 니이가타항을 향하여 출항한 후 같은 해 11월 5일 07시 15분경 니이가타항 린코부두 A-2선석에 도착하여 선미부가 방파제 입구를 향한 상태로 접안하였습니다.

그 후 고철 약 1,750톤을 적재한 다음 약 1.4마일 떨어진 남부두로 이동하기 위해 기관의 전진과 후진을 반복사용하면서 선수부를 도류제(導流提) 끝단을 향하도록 좌선회하던 중 같은 달 7일 07시 00분경 니이가타항 동방파제 등대로부터 진방위 172도, 약 600미터 거리인 북위 37도 57분 01초.동경 139도 04분 18초 지점에서 우현 선수부 외판이 린코부두 E-1선석의 모서리에 접촉되는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 유성호 선장이 좁은 항내에서 부두를 이안하여 인근 부두로 이동하는 과정에서 항내의 부두 간 거리와 선박의 선회권을 고려하지 않고 부적절하게 좌선회를 시도한 탓도 있지만, 귀하는 유성호의 소유자로서, 선장 A를 신규 채용시 귀사의 채용절차서에 따른 1차, 2차 면접 및 3차 승인의 절차 중 2차 면접을 실시하지 아니하였을 뿐만 아니라 승선 전 교육을 실시하지 아니하였고 목적항에 대한 항내수면적을 비롯한 부두현황에 관한 정보제공을 소홀히 하는 등 안전관리를 소홀히 한 것도 원인이 되어 발생한 것으로 인정되는 바, 향후 이러한 사고가 다시 발생하지 않기 위해서는 귀하의 안전관리 방법에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2008년 4월 8일부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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