일반화물선 유나이티드 컨피던스, 일반화물선 알데바란 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618699"></img><span style="display:none;"> 선 명유나이티드 컨피던스알데바란 선 적 항리마쏠, 싸이프러스(Limassol, Cyprus)벨리제, 벨리제(Belize city, Belize)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618701"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J Shippinng CompanyLtd. (용선자: K상선(주))M ShippingCorpopration. (운항자:N물류) 총 톤 수10,9651,189 기관종류, 출력디젤기관 7,020마력디젤기관 1,800마력 수 심 인 A 직 명 선 장 면허종류 1급항해사 지정해난관계인B 직 명선 장 사고일시1996년 9월 24일 07시 55분경 사고장소북위34도 22분 36초, 동경125도 40분 54초(전남 신안군 매물도 남방 약 8.5마일 해상)</span> 유나이티드 컨피던스는 총톤수 10,965, 디젤기관 7,020마력 1기를 거치한 싸이프러스 선적의 강조 화물선으로 상선주식회사가 소유자 J Shipping Company Ltd. 로부터 기간용선하여 운항하고 있다.이 배는 1996년 9월 21일 16시경 러시아의 나호드카항에서 희랍인 선장 지정해난관계인 B(Bournous Geogios)를 포함한 선원 27명이 승무하고 철제품 약 14,800톤을 적재한 채 인천항으로 출항하였다.이 배가 예정항로를 정상 항해하여 같은달 24일 04시 53분경 추자도 북서방의 복사초 부근에 이르렀을 때 당시 항해당직 중인 1등항해사 C는 맹골군도 남서방의 통항분리대를 향하여 진침로 278도로 변침하였고, 같은 날 06시 40분경 전속 약 13노트로 이 통항분리대를 진입하면서 안개로 시계가 제한되기 시작하자 선장 B에게 이 사실을 보고하였다.선장 B는 약 5분 후인 같은날 06시 45분경 선교에 올라 무중항해를 지휘하기 시작하였으며, 같은날 06시 52분경 약 18마일 전방에 위치한 매물도 서방의 다음 통항분리대를 향하여 진침로 351도로 변침하였다.같은날 07시 15분경 맹골군도 서남방의 통항분리대를 통과한 직후 짙은 안개로 시계가 약 10미터로 더욱 악화되자 선장 B는 조종전속(Maneuvering Full Speed)인 약 10노트로 감속하고 2대의 레이다로써 경계를 하였으며, 같은시 30분경 레이다상 좌현 약 30도, 거리 약 7마일에서 상대선을 초인하였으나 이때 자선의 선수우현측 방향 상대선과의 거의 같은 거리에서 어선으로 보이는 또 한척의 선박이 자선의 우현측으로 남하하고 있는 것도 알게 되었다.약 10분 후인 같은 시 40분경 좌현측의 상대선이 상대방위의 변화없이 접근하자 선장 B는 이 배를 피하기 위하여 000도로 소각도 우변침함과 동시에 무중신호를 울리기 시작하면서 VHF로 상대선을 호출하였으나 응답을 받지 못하였으며, 이때 상대선을 피하기 위하여 대각도 우변침할 경우 우현측에서 남하중인 선박과도 새롭게 위험한 상태가 될 것을 우려하여 더 이상의 우변침을 하지 못하고 상대선의 동정을 계속 주시만 하고 전진하였다.선장 B는 충돌 약 2분전인 같은 시 53분경 상대선의 화상이 레이다상 중심부에 접근하면서 갑자기 사라지자 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 정지하였으며, 이후 약 1분이 경과하여 선수좌현측의 안개속에서 나타나는 상대선을 육안으로 발견하고는 극우전타에 이어 주기관 전속후진을 하였으나 같은 시 55분경 신안군 매물도 남방 약 8.5마일 해상인 북위 34도 22분 36초, 동경125도 40분 54초의 위치에서 선수가 진방위 약 020도까지 선회하고 약 5노트 정도로 감속된 채 상대선의 우현 중앙부 약간 후방의 외판과 약 90도로 충돌하였다.한편, 알데바란은 총톤수 1,189, 디젤기관 1,800마력 1기를 거치한 벨리제 선적의 강조 화물선으로 운항자 N물류(주)가 수심인 선장 A을 포함하여 선원 8명을 승무시켜 운항중인 선박이다.이 배는 1996년 9월 22일 22시경 중국 대련항에서 마그네사이트 1,501톤을 만재한 채 광양항으로 출항하였으며, 이후 전속 약 13노트로 예정항로를 따라 서해를 남하하던 중 같은달 24일 03시 30분경 선장 A은 자신의 침실에서 창밖에 안개가 끼어있는 것을 발견하고는 선교에 올라가 주기관을 약 10노트로 감속케 하고 침실로 내려왔다.1등항해사는 같은날 05시 50분경 대흑산도 남방 소재 변서로부터 북서방 약 3마일 위치에서 진침로 130도로 변침하였으며, 선장 A는 같은날 07시 35분경 역시 침실 창밖에 안개가 더욱 짙어짐을 발견하고 다시 선교에 올라 레이다 경계를 하면서 무중항해를 지휘하기 시작하였다.그러나 이 배는 당시 매물도 서방의 통항분리대 남측 입구를 약 40도의 교각으로 횡단하고 있는 중이므로 자선의 좌우현측에서 이 분리대를 출입하는 대형선박들과 횡단상태로 만날 가능성이 크고, 레이다 성능이 나빠 근거리 레인지에서는 화면에 잡음이 많아 주위 선박의 움직임을 정확히 감지할 수 없는 상태임에도 자동조타로 항해하였고, 선장 A은 같은날 07시 35분경 자선의 좌현선수 부근으로부터 우현측으로 횡단하는 어선으로 추정되는 소형선박을 레이다에서 발견하고 무중신호를 울리기 시작한 후 같은날 07시 53분경 이를 피하기 위하여 자동조타로 약 10도씩 2회에 걸쳐 약 20도 좌변침만 하였을뿐, 대형선인 상대선 유나이티드 컨피던스가 우현측으로부터 접근하고 있는 사실을 전혀 인식하지 못하였다.그 결과 충돌 약 2분전인 같은날 07시 53분경 선수좌현측으로부터 접근 중인 어선이 선수우현측 약 10도 방향, 거리 약 0.5마일 위치까지 횡단하는 것을 확인하고 나서야 비로소 우현측에 가깝게 접근한 상대선을 발견하게 되어 일단 주기관을 먼저 정지하였으며, 당시까지 상대선의 동정을 전혀 파악하지 못하고 있던 상태이므로 어떤쪽으로 피해야 할지를 판단하지 못하고 있던 중 위와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 선체우현 중앙부 후방 외판에 큰 파공이 발생된 알데바란은 급격히 침수되면서 충돌 2-3분 후 우현으로 전복 침몰되었으며, 선장 A의 지시로 퇴선한 전 선원 중 선장을 포함한 4명만 상대선 유나이티드 컨피던스에 의하여 구조되었을뿐 나머지 4명은 실종되었다.

유나이티드 컨피던스는 선수재 수선 상부에만 작은 파공이 발생하여 구조작업 후 인천항으로 회항하였다.사고당시 현장에는 짙은 안개로 시계가 약 10미터로 제한되어 있었으나, 풍파는 거의 없이 평온하였다.

2. 원 인이 사건은 해난심판법 제1항제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 사고발생원인무중항해 중에는 우현 안전속력으로 감속한 후 레이다로써 주변 항행선들의 동정을 가능한 조기에 인지하여야 하며, 만일 충돌의 위험이 있을 경우는 이 위험이 해소될 때까지 필요하면 적극적인 대각도 우변침과 함께 정선까지도 고려하여야 한다.그러나 알데바란측은 레이다 경계소홀로 충돌의 위험을 피할 수 없는 상황이 되기까지 상대선이 접근하고 있는 사실조차 인식하지 못하였고, 더욱이 선박의 전속이 약 13노트인 선박에서 무중에 안전속력으로 볼 수 없는 약 10노트로만 감속한 채 통항분리대를 대각도 횡단하던 중 좌현측에서 자선을 횡단 중인 어선을 피하기 위하여 약 20도 정도 좌변침함으로써 결과적으로 상대선의 진로를 가로막는 상태가 되어 이 사고가 발생하였다.유나이티드 컨피던스측은 알데바란측 보다는 비교적 일찍 상대선을 발견하였으나 조기에 적극적인 대각도 우변침을 행하지 못하였고, 역시 항해전속 약 13노트인 선박이 짙은 안개 속에서 약 10노트로 감속한 것은 안전속력을 유지하지 않은 것으로 판단된다.

그러나 당시 자선의 우현측에서 남하하는 또 한척의 선박과 새로이 위험한 상황이 되지 않도록 하기 위하여 대각도 우변침을 하지 못한 사실은 인정된다. 따라서 이 충돌사건은 알데바란측이 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 무중항해 중 레이다 경계를 소홀히 하여 유나이티드 컨피던스의 접근을 전혀 인식하지 못한 채 근접한 좌변침함으로써 발생한 것이다. 양 선박이 안전속력을 유지하지 아니한 것과 유나이티드 컨피던스측이 조기에 적극 적인 충돌회피동작을 취하지 못한 것도 각각 일인이 되었다알데바란의 선원 4명이 사망한 것은 급격히 전복되는 선박으로부터 조기에 탈출하지 못하여 사망한 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 알데바란 선장 A레이다 성능이 불량하면 무중항해시 충분한 감속을 하고 경계에 만전을 기하여야 하나, 이 사람은 좌현측에서 횡단중인 다른 선박을 피항하는 일에만 전념한 나머지 충돌직전까지도 대형선인 상대선이 접근하고 있는 사실을 전혀 인지하지 못한 채 조종전속인 약 10노트로 항해 중 좌변침함으로써 결과적으로 우변침으로 피항중인 상대선의 진로를 가로막아 이 충돌사고를 발생케 하였으며 그 결과 알데바란은 전복 침몰되고 선원 4명을 사망케 한 과실이 인정된다.이러한 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거 같은 법 제6조제1항제2호를 적용 이 사람의 1급항해사 업무를 3월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 유나이티드 컨피던스 선장 B이 사람은 비교적 조기에 상대선을 발견하고 이를 피하기 위하여 소각도 우변침하였으나 보다 초기에 적극적인 대각도 우변침을 단행하지 아니하여 충돌을 미연에 방지하지 못하였으며 역시 약 10노트의 조종전속으로 무중항해를 하여 안전속력을 유지하지 않았다.그러나 당시 자선의 우현측에서 남하하는 또다른 선박과 새롭게 위험한 상태에 이르게 됨을 방지하기 위하여 대각도 우변침을 하지 못하게 된 정상을 참작하였다.이 사람에 대하여는 같은 법 제5조제3항에 의거 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 알데바란측이 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 항해중 레이다 경계를 소홀히 하여 유나이티드 컨피던스의 접근을 전혀 인식하지 못한 채 근접상태에 이르러 좌변침함으로써 발생한 것이다.양 선박이 안전속력을 유지하지 아니한 것과 유나이티드 컨피던스측이 조기에 적극적인 충돌회피동작을 취하지 못한 것도 각각 일인이 된다.알데바란의 선원 4명이 사망한 것은 급격한 선체 전복시 조기에 탈출하지 못하여 익사한 것이다.수심인 A의 1급항해사 업무를 3월 정지한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.