일반화물선 윈스타.케미칼탱커 선양케미1 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662133"></img><span style="display:none;"> 선 명윈스타(WIN STAR)선양케미(SUNYANG CHEMI)1 선 적 항세인트빈센트 그레나딘국킹스타운(Kingstown) 파나마공화국파나마(Panama) 선박소유자W P 총 톤 수18,041톤2,972톤 기관종류.출력디젤기관.7,775킬로와트디젤기관.2,800마력 해양사고관련자없 음A 직 명 선 장 면허의 종류 파나마 면허 사고일시2002년 4월 3일 09시 15분 사고장소북위 34도 25분 10초.동경 126도 01분 24초 지점(진도군 조도면 가사도 등대로부터 204도, 2.5마일 해상)</span> 윈스타(WIN STAR)는 총톤수 18,041톤, 출력 7,775킬로와트인 디젤기관 1대를 설치한 항행상의 제한이 없는 세인트빈센트 그레나딘(Saint Vincent And The Grenadines)국 킹스타운(Kingstown) 선적의 강조 화물선으로서 1976년 일본국 에히메현 이마바리시(愛媛縣 今治市) 소재의 I 조선주식회사에서 건조.진수되어, 프랑스공화국의 Bureau Veritas 선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2005년 7월 22일까지 유효한 선급증서를 교부 받은 바 있다.이 선박은 세인트빈센트 그레나딘국 해사위원회(Maritime Commission)의 요청에 따라 중화인민공화국해사국(中華人民共和國海事局, China MSA)으로부터 연차검사의 수검을 조건으로 2005년 11월 14일까지 유효한 안전경영적합증서(DOC, Document of Compliance)를 발급받은 W유한공사에서 관리하는 선박으로 같은 중화인민공화국해사국으로부터 2005년 11월 4일까지 유효한 선박안전관리증서(SMC, Safety Management Certificate)를 발급 받은 살물선(撒物船, BULK CARRIER)이다.이 선박은 2002년 4월 1일 02시 00분경 중국 친황다오(秦皇島, QINHUANGDAO)항에서 석탄 29,270톤을 적재한 후 선장 B 등 중국인 24명이 승무하고 전부흘수 10.37미터, 후부흘수 10.54미터인 상태로 목적지인 타이완(臺灣, Taiwan)의 까오슝(高雄, Kaohsiung)항을 향하여 출항하였다.이 선박은 절차상 타이완의 제 항구로는 직항할 수 없는 관계로 같은 달 3일 05시 00분경 북위 34도 25분 49초.동경 126도 02분 01초 지점인 전남 진도군 조도면 가사도 부근 해상에서 정박하여 대기하다가 같은 날 08시 30분경 입.출국수속을 마친 다음 같은 시 40분경 선장 B가 선교에서 선박의 조종을 직접 지휘하는 가운데 3등항해사 C 및 항해당직부원 1명과 함께 항해당직업무를 수행하면서 선수방위가 340도인 상태에서 닻을 감기 시작하여 같은 날 09시 05분경 목적지인 카오슝항을 향하여 항진하기 시작하였다.짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한된 가운데 선장 B은 상대선이 전방 1.6마일 정도의 거리에서 진침로 160도 정도, 속력 13노트 정도로 항행하는 것을 레이더로 관측하고서도 충돌의 위험성을 확인하지도 아니하였을 뿐만 아니라 시계가 제한된 상태에서의 음향신호를 울리지도 아니한 채 좌현변침하여 같은 시 07분경 속력 4노트 정도인 상태에서 진침로 220도로 정침하였다.이 선박이 진침로 220도로 정침하여 항진함으로써 상대선인 선양케미1의 진로 전방으로 진입하게 되어 충돌의 위험이 있음에도 선장 B는 선박의 진행을 멈추는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니한 채 VHF 통신기로 교신을 시도하고 기적을 울리면서 계속 항진하다가 같은 시 15분경 북위 34도 25분 10초.동경 126도 01분 24초 지점인 진도군 조도면 가사도 등대로부터 204도, 2.5마일 해상에서 선수방위가 진방위 220도인 상태에서 자선의 우현중앙부분과 선양케미1의 정선수부분이 충돌교각 40도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 짙은 안개로 시정이 50미터 이내로 극히 제한되었으며, 바람과 파도는 거의 없이 잔잔한 편이었다.한편, 선양케미(SUNYANG CHEMI)1은 총톤수 2,972톤, 출력 2,800마력인 디젤기관 1대를 장치한 파나마공화국 파나마(Panama, RP)항 선적의 강조 유조선 겸 액체화학품을 산적으로 운송하는 탱커로서 소유자인 P의 지정에 따라 해운업 등을 목적으로 하는 D해운주식회사가 운항해 왔으며, 한국-일본-중국-대만 사이의 케미칼 제품 등의 운송에 종사해 왔다.이 선박은 1984년 8월 일본국 후쿠오카시 소재의 H 조선주식회사에서 건조.진수되어 재단법인 일본해사협회(日本海事協會, Class NK)로부터 정기검사를 수검한 후 2004년 2월 14일까지 유효한 선급증서를 교부 받은 바 있다.이 선박에 대한 선원 및 기술관리업무는 파나마공화국 정부의 권한을 위임받은 인증기관인 사단법인 한국선급으로부터 2006년 2월 20일까지 유효한 안전경영적합증서(DOC, Document of Compliance)를 발급 받은 바 있는 부산광역시 소재의 주식회사 K가 수행해 왔으며, 이 선박은 한국선급으로부터 위 안전관리적합증서가 적용되는 당밀 혹은 인화점이 60도 이하인 유류 및 케미칼운반용 탱커로서 2006년 3월 11일까지 유효한 선박안전관리증서(SMC, Safety Management Certificate)를 발급 받은 바 있다.이 선박은 2002년 4월 2일 16시 00분경 인천항 W-13 묘박지(Anchorage)에서 정박한 채 양하작업을 마친 후 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 한국인 3명과 미얀마(Myanmar)인 14명 등 총 17명이 승무하고 전부흘수 1.60미터, 후부흘수 4.80미터인 상태로 목적지인 여수항을 향하여 출항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662135"></img><span style="display:none;">0800-1200/2000-24001200-1600/0000-04001600-2000/0400-0800당직항해사3등항해사 D2등항해사 E1등항해사 F항해당직부원조타수 G조타수 H조타수 I</span> 이 선박의 항해 중 항해당직의 배치는 표1과 같으며, 회사의 항행업무절차서에 따라 입.출항하는 경우, 좁은 수로 또는 황천항해 및 시계가 1마일 이내로 제한되는 등 특수항해의 경우 선장은 선교에서 선박의 조종을 직접 지휘해야 하며, 항행상황에 따라 안전운항상 필요한 경우 당직인원을 증원해야 한다.해양사고관련자 A는 인천항에서 출항할 때부터 짙은 안개로 인하여 시계가 1마일 이내로 제한된 관계로 주기관을 사용할 수 있도록 준비하고 레이더를 2대 모두 작동시킨 상태에서 선교에서 선박의 조종을 직접지휘하면서 예정된 항로를 따라 항행하였으며, 항해당직의 배치에 따라 1등항해사 F 및 항해당직부원 I가 항해당직업무를 수행하던 같은 달 3일 07시 00분경부터 같은 시 30분경까지 식사를 위하여 선교를 떠난 외는 선교에서 선박의 조종을 직접 지휘하였다.같은 날 08시 00분경부터는 당직의 배치에 따라 3등항해사 D와 항해당직부원 G가 해양사고관련자 A의 지휘아래 항해당직업무를 수행하기 시작하였으며, 해양사고관련자 A는 시계가 극도로 제한되었음에도 당직인원을 증가시키지 아니하였을 뿐만 아니라 목포항으로 접근하는 선박 등 통항선박이 많은 지역을 항행하면서도 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 진침로 156도, 13노트 정도의 속력으로 항행하던 중 같은 날 09시 00분경 상대선을 레이더로 138도 방향, 3마일 정도의 거리에서 관측하였으나 상대선이 정지 상태인 것을 확인하여 같은 시 06분경 예정된 변침점인 가덕도 부근 해상을 지나자 진침로 143도로 변침하였다.해양사고관련자 A가 변침 후 레이더로 상대선을 계속 관측한 결과 거리는 가까워지면서 방위가 137도 정도에서 거의 변하지 아니하는 상태임에도 충분히 여유있는 시기에 상대선과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하고 VHF 통신기로 상대선의 호출에만 매달려 있는 사이 두 선박은 더욱 접근하여 더욱 위험에 빠지게 되었으나 같은 시 10분경부터 진침로를 160도, 170도 등 소각도로 연속적으로 변경하다가 충돌에 임박해서야 기관을 정지하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니한 관계로 자선의 선수방위가 180도를 지날 무렵 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 윈스타는 4번 화물창 부근인 우현외판 중앙부분에 폭 4미터, 높이 6.2미터 정도의 파공되고, 우현 중앙부분 현장(舷墻, Bulwark) 25미터 정도가 손상을 입었으며, 선양케미1은 구상선수 좌현부분에 길이 4미터 정도의 파공 및 굴곡손상을 입었으나 양선 모두 인명손상은 없었다.또한, 윈스타 화물창의 파공을 통하여 적재하고 있던 석탄 2톤 정도가 해수와 혼합되어 해상으로 유출됨으로써 해양이 오염되었다.

2.원 인이 충돌사고는 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가.사고발생원인선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 상대선을 발견하였을 때는 지속적인 관측 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여 충돌의 위험성을 판단하기 위한 체계적인 관측을 이행하여야 한다.다른 선박과의 충돌을 피하기 위해서는 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 동작을 취해야 하고, 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 침로를 변경할 때는 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 하여야 하며, 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하여야 한다.또한, 제한된 시계에 있어서는 위와 같은 조치를 취함에 있어서 시계가 제한되어 있는 당시의 상황에 충분히 유의하여 항행하고, 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 그 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 하며, 만약 매우 근접한 상태가 되고 있거나 당해 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.시계가 제한된 상태에 있어서 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우 추월당하는 선박 외의 다른 선박이 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 경우 좌현쪽으로 침로를 변경하는 행위, 자선의 정횡 또는 정횡으로부터 뒤쪽에 있는 선박의 방향으로 침로를 변경하는 행위 등은 피해야 하고, 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡의 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 하며, 필요하다고 인정할 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.그러나 윈스타는 전남 진도군 조도면 가사도 부근 해상에서 입.출국수속을 마친 다음 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한된 가운데 출발하여 상대선을 레이더로 관측하고서도 충돌의 위험성을 확인하지도 아니하였을 뿐만 아니라 시계가 제한된 상태에서의 음향신호를 울리지도 아니한 채 예정항로로 정침하기 위하여 계속 좌현변침함으로써 상대선인 선양케미1의 진로 전방으로 진입하게 되어 충돌의 위험이 있음에도 선박의 진행을 멈추는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니한 채 VHF 통신기로 교신을 시도하고 기적을 울리면서 계속 항진하다가 자선의 우현중앙부분과 선양케미1의 정선수부분이 충돌교각 40도 정도로 충돌하였다.한편, 선양케미1은 시계가 극도로 제한되었음에도 당직인원을 증가시키지 아니하였을 뿐만 아니라 통항선박이 많은 지역을 항행하면서도 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 항행하던 중 레이더로 상대선이 거리는 가까워지면서 방위가 거의 변하지 아니하는 상태임을 확인하고도 충분히 여유있는 시기에 상대선과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니한 채 VHF 통신기로 상대선과의 교신을 시도하면서 소각도로 연속적으로 변경하는 사이 두 선박은 더욱 접근하여 위험에 빠지게 되었으나 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니한 관계로 윈스타와 충돌에 이르게 되었다.따라서, 이 충돌사건은 윈스타가 시계가 제한된 가운데 자선의 정횡 전방에서 접근하는 선양케미1을 발견하고도 좌현쪽으로 변침하여 상대선의 진로 전방으로 진입하게 되어 발생한 것이나 선양케미1 측이 시계가 제한된 가운데 안전한 속력으로 운항하지 아니하는 등 운항을 부적절하게 한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 선양케미1의 선장으로서 시계가 극도로 제한되었음에도 당직인원을 증가시키지 아니하였을 뿐만 아니라 통항선박이 많은 지역을 항행하면서도 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 항행하던 중 레이더로 상대선이 거리는 가까워지면서 방위가 거의 변하지 아니하는 상태임을 확인하고도 충분히 여유있는 시기에 상대선과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하고 소각도로 연속적으로 변경하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니한 관계로 윈스타와 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 윈스타가 시계가 제한된 가운데 자선의 정횡 전방에서 접근하는 선양케미1을 발견하고도 좌현쪽으로 변침하여 상대선의 진로 전방으로 진입하게 되어 발생한 것이나 선양케미1 측이 시계가 제한된 가운데 안전한 속력으로 운항하지 아니하는 등 운항을 부적절하게 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다.