일반화물선 우현 호프ᆞ유류 및 액체화학품산적운반선 스카이케미 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161385793" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명우현 호프스카이케미 선 적 항제주시부산광역시 선박소유자EF 총 톤 수11,481.0톤1,772.00톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 4,440㎾ 1기디젤기관 2,059㎾ 1기 해양사고관련자ABCD 직 명선장2등 항해사선장2등 항해사 면허의 종류상선 1급 항해사항해 운항급 승무자격증상선 1급 항해사5급 항해사 사고일시2023. 5. 17. 02:05 사고장소북위 34도 56분 27초 ㆍ 동경 129도 05분 24초(부산 생도 남방 약 5.7해리 해상)</span>우현 호프는 2009. 9. 6. 중국 소재 난통통순조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 11,481.0톤(길이 124.45미터, 너비 22.00미터, 깊이 14.50미터)의 제주시 선적 강조 일반화물선으로, 4,440킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다.

이 선박은 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2025. 2. 1.까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 보유하고 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161385785" alt="4번째 이미지"></img>이 선박의 선교에는 자동레이더플로팅기능(ARPA)이 있는 레이더 2대, 전자해도(ECDIS), 선박자동식별장치(AIS), 항해기록저장장치(VDR), 초단파무선전화(VHF) 2대, 기적 등의 장비가 설치되어 있다.이 선박의 항해당직은 항해사와 갑판부원(조타수)을 2인 1조로 하여 3당직 체제로 운영된다.

1등 항해사가 04:00부터 08:00까지와 16:00부터 20:00까지, 3등 항해사가 08:00부터 12:00까지와 20:00부터 24:00까지, 2등 항해사가 12:00부터 16:00까지와 00:00부터 04:00까지 각각 항해당직 근무를 한다.우현 호프는 주로 중장비, 코일, 플레이트 등을 운송하는 일반화물선인데, 중국 웨이하이(WEIHAI) 소재 수리 조선소에서 정기 입거 수리를 마치고 2023. 5. 15. 09:40경 이 선박의 선장인 해양사고관련자 A(이하 '우현 호프 선장’이라 한다)를 포함한 선원 총 20명(한국인 5명, 외국인 15명)을 태우고 화물은 싣지 않은 채 중국 시다오(SHIDAO)항에서 출항하였다.

이 선박은 다음 항차 화물 선적지인 일본국 카이시마(KAISHIMA)로 가기에 앞서 선용품과 연료유를 수급하고, 일부 선원을 교대하기 위해 부산항을 향하였다. 우현 호프는 2023. 5. 16. 22:00경 부산항 인근에 도착한 후, 부산항해상교통관제센터(이하 '부산VTS’라고만 한다)의 지시에 따라 22:30경부터 정박지가 배정될 때까지 대기하기로 하였다.우현 호프는 조종불능선(N.U.C, NOT UNDER COMMAND) 표시 후 정류(Drifting)하기 시작했고, 다음 날 새벽 즈음 부산 남항 N-4 정박지에 정박할 것으로 예정이었으나, 정확한 시간은 정해지지 않았다.

우현 호프 선장은 선교에 있다가 시정이 나쁘지 않다고 판단 되었고 근처 선박도 그리 많지 않은 것 같아 2023. 5. 16. 23:30경 당직 항해사와 조타수를 선교에 남겨둔 채 선교에서 내려갔다.우현 호프의 2등 항해사인 해양사고관련자 B(이하 '우현 호프 2등 항해사’라 한다)는 2023. 5. 17. 00:00경 항해당직을 인수하였다. 당시 우현 호프는 기관을 언제든 사용할 수 있도록 준비된 상태로 정류 중이었다. 우현 호프 2등 항해사는 2023. 5. 17. 01:45경 자선 우현쪽으로 접근하는 스카이케미를 레이더로 초인하고, 스카이케미를 VHF 채널 16번으로 호출하였지만 응답이 없었다.우현 호프 2등 항해사는 당시 시정이 0.1해리 이내로 극히 제한되었으나, 우현 호프 선장을 호출하지는 않았다.

그러던 중 2023. 5. 17. 01:59경 우현 호프 2등 항해사는 부산VTS로부터 '스카이케미가 우현 호프를 향해 접근 중인데, 그 선박과 교신이 되지 않는다는 취지’의 통신을 들었고, 추가로 '기적을 사용할 것과 가능하다면 기관을 준비하여 필요시 기관을 사용해 달라는 권고’를 받았다. 이에 우현 호프 2등 항해사는 기적을 사용할 것이라는 답을 하고 기적을 울렸다. 그로부터 약 1분 후인 2023. 5. 17. 02:00경 우현 호프 2등 항해사는 다시금 부산VTS의 호출을 받았고, 부산VTS는 우현 호프 2등 항해사에게 '스카이케미와 교신했고, 스카이케미가 우현 호프를 피해갈 것이라’는 취지의 통신을 하였다.우현 호프 2등 항해사는 스카이케미가 계속 자선을 향해 접근하자, 2023. 5. 17. 02:02경 부산VTS에 '스카이케미가 자선을 피해갈 것이냐’는 취지의 질문을 했고, 부산VTS로부터 '그렇다’는 취지의 답을 받았다.

그러나 우현 호프 2등 항해사는 부산VTS로부터 직전의 교신으로부터 약 1분 20초 뒤인 2023. 5. 17. 02:03:40경 스카이케미가 변침하지 않고 있으니 급히 기적을 사용해 달라는 지시를, 잠시 후인 같은 날 02:04:00경 기관을 사용해 달라는 지시를 각각 받았다.그러나 스카이케미는 우현 호프를 향해 계속 접근했고, 우현 호프 2등 항해사는 상대 선박의 침로를 예측하지 못해 기관은 사용하지 않고 단음 5회의 기적을 울리고, 상대 선박을 향해 발광신호를 보냈으나 충돌을 피하지 못하고, 2023. 5. 17. 02:05경 부산 소재 생도 남방 약 5.6해리 해상인 북위 34도 56분 35초ㆍ동경 129도 05분 15초 위치에서 우현 호프 구상선수부와 스카이케미 좌현 선미부가 선수미선 교각 약 100도로 충돌케 하였다(이하 '이 사건 충돌사고’라 한다).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161385787" alt="6번째 이미지"></img>우현 호프 선장은 시계가 제한된 상황을 인지하지 못하고 있다가, 기적 소리를 듣고 문제가 있는지 확인하러 선교로 가던 중 “쿵”하는 충돌음을 듣고 사고 사실을 알게 되었다.

우현 호프 선장은 선교에 도착한 후 선원들을 호출하여 사고 상황과 사고로 인한 피해의 정도를 파악하였다.한편 스카이케미는 1997. 6. 26. 일본 소재 히타치무카이시마조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 1,772.0톤(길이 83.30미터, 너비 14.00미터, 깊이 6.50미터)의 부산광역시 선적 강조 유류 및 액체화학품산적운반선으로, 2,059킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다. 이 선박은 (사)한국선급으로부터 정기검사를 받고 2027. 9. 25.까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 보유하고 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161385789" alt="7번째 이미지"></img>이 선박은 선미선교형으로, 조타실(선교)에 레이더 2대(ARPA 1대), 초단파무선전화(VHF) 2대, 위성항법장치(GPS Plotter) 2대, 선박자동식별장치(AIS), 기적 등의 장비가 설치되어 있다.이 선박은 주로 슬러리오일(Slurry oil)을 운송하는 유류 및 액체화학품산적운반선으로, 주로 울산에서 화물을 선적하여 여수시에서 양하하며 가끔 광양시나 포항시로 가기도 한다.

울산에서 여수시까지는 약 15시간 정도 소요되는데, 화물 적하작업은 7시간 이상, 화물 양하작업은 여수시에서 7시간 이상, 광양시와 포항시에서는 12시간 이상 소요된다.스카이케미의 항해당직은 이 선박의 선장인 해양사고관련자 C(이하 '스카이케미 선장’이라 한다)와 이 선박의 2등 항해사인 해양사고관련자 D(이하 '스카이케미 2등 항해사’라 한다)가 미얀마 국적의 조타수들과 함께 2인 1조 2교대로 선다. 1등 항해사는 하역을 담당하여 하역작업 시 쉬지 못하기 때문에 항해당직에서는 제외된다.

항해당직의 교대 시각이 정해진 것은 아니고 장소를 정해두고 선박이 해당 장소를 지날 무렵 당직을 교대한다. 스카이케미 선장이 항계 내에서 직접 선박을 조선하다가, 항계를 안전하게 벗어나면 스카이케미 2등 항해사와 당직을 교대한다. 스카이케미 선장이 다시 항해당직을 인수하는 위치는, 여수시로 향할 때에는 세존도를 지나기 전 '고암’ 부근이고, 여수시에서 출항할 때에는 '남형제도’ 부근이다.스카이케미는 2023. 5. 16. 21:20경 울산 SK 1-2부두에서 슬러리오일 2,757.732톤을 적재하고 스카이케미 선장을 포함한 선원 총 12명(한국인 6명, 미얀마인 6명)을 태우고 울산항에서 출항하여 양하지인 여수시를 향하였다.스카이케미 2등 항해사는 울산항 항계를 벗어난 후 항해당직을 인수하였다.

출항 후 약 한 시간 뒤부터 안개가 끼기 시작하였고, 부산 인근에서는 극심한 안개로 시계가 현저히 제한되어 자선의 선수도 보이지 않았다. 그러나 스카이케미 2등 항해사는 스카이케미 선장을 호출하지는 않고 선속 약 10노트, 침로 약 220도로 항해를 지속하였다.부산VTS는 스카이케미가 진로 전방에 우현 호프를 두고도 변침하지 않자 2023. 5. 17. 01:58경부터 4-5차례 스카이케미를 호출하였지만, 스카이케미 2등 항해사는 항해당직을 서면서 호출에 응하지 않았다.

그래도 부산VTS는 스카이케미를 계속 호출했고, 결국 스카이케미와 교신에 성공하여 스카이케미에 충돌의 위험성을 알렸다. 그러나 스카이케미 2등 항해사는 교신 이후에도 변침하지 않고 항해를 지속하였다.이후 스카이케미 2등 항해사는 2023. 5. 17. 2:02:30경 부산VTS가 변침 지시를 하자, '잘 보고 있다’는 취지로 답은 했지만, 선박의 침로와 속력을 계속 유지했다. 스카이케미 2등 항해사는 같은 날 02:03:30경 부산VTS로부터 “2분 뒤 충돌입니다.

빨리 변침하세요.”라는 지시를 받고, “네”라고 응답지만, 변침하지는 않았다. 이에 부산VTS가 “변침 안하고 있잖아요. 빨리 변침하세요.”, “정 선수에 배가 있잖아요. 우현 호프라는 거 확인하셨어요?”, “스카이케미 0.1마일 앞에 배가 있잖아요 빨리 변침하세요.”라면서 연이어 변침을 지시하자, 2023. 5. 17. 02:04:20경에야 스카이케미의 우현 변침이 시작되었다. 그러나 그 때는 이미 우현 호프와의 거리가 너무 가까워서 도저히 충돌을 피할 수 없었고, 앞서 기술한 바와 같이 상대 선박과 충돌하게 되었다.이 사건 충돌사고로 인해 인명 피해나 오염 피해는 발생하지 않았으나, 우현 호프 구상선수부가 손상되었고, 스카이케미 좌현 선미부 외판이 손상되었다.사고 당시 해상은 흐린 날씨에 초속 8미터 내지 10미터의 남서풍이 불었고, 파고는 약 2.0미터였으며, 시정은 약 0.1해리였다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건의 경우 사고 발생 당시 짙은 안개로 시계가 약 0.1해리로 제한되어 있었으므로 「해상교통안전법」 제84조(제한된 시계에서 선박의 항법)가 적용된다. 또한 제100조(제한된 시계 안에서의 음향신호)의 규정을 준수하여야 한다.특히 같은 법 제84조 제4항에서는 충돌할 위험성이 없다고 판단한 경우 외에는 '자기 선박의 양쪽 현의 정횡 앞쪽에 있는 다른 선박에서 무중신호(霧中信號)를 듣는 경우’나 '자기 선박의 양쪽 현의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 것을 피할 수 없는 경우’ 중 어느 하나에 해당하는 경우 모든 선박은 자기 배의 침로를 유지하는 데에 필요한 최소한으로 속력을 줄여야 하고, 필요하다고 인정되면 자기 선박의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌할 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하도록 하고 있다.환언하자면 시계가 제한된 상황에서 충돌의 위험성이 있는 경우, 자선 정횡으로부터 앞쪽의 선박을 인식하면 타효를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하여야 하고, 필요시 '정선’하여야 한다는 것이다.

서로 시계인 경우와 달리 다른 선박을 우현에 두고 있다고 하여 피항선이 되는 것은 아니고, 제한 시계인 경우 접근하는 선박 모두에게 상대 선박을 피할 의무가 부과된다. 나아가 충돌의 위험성을 가지고 접근하는 양 선박 모두에게 '필요하다고 인정될 경우 자기 선박의 진행을 완전히 멈추도록 하는 것’이므로, 그 중 한 선박이 정선한 경우라면 다른 선박도 같이 정선하거나 적어도 안전한 속력으로 감속하여 항행하면서 상대 선박을 피하여야 할 것이다.이에 더하여 양 선박은 기본적으로 「해상교통안전법」제70조(경계), 제71조(안전한 속력), 제72조(충돌 위험) 및 제73조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하여야 하고, 양 선박 사이에 충돌의 위험이 있는 경우 규정된 항법에 따라 충돌을 피하기 위해 적절한 동작을 취하여야 하며, 피항동작은 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여야 한다.2) 스카이케미의 부적절한 항행 등가) 스카이케미 2등 항해사의 부적절한 항행스카이케미 2등 항해사는 부산VTS로부터 접근 중인 진로 전방에 정류 중인 우현 호프를 주의하라는 취지의 관제통신을 여러 차례 들었다.

더욱이 우현 호프와 스카이케미는 모두 선박자동식별장치(AIS)를 갖추고 있어 상대 선박의 위치와 정보를 쉽게 확인할 수 있음에도, 스카이케미 2등 항해사는 정류 중인 우현 호프를 미리 피하지 아니하고 충돌 직전 상대 선박과 지근거리에 이르렀을 때에서야 뒤늦게 피항을 시도하다가 결국 충돌에 이르게 하였다. 그렇다면 스카이케미 2등 항해사의 이러한 경계 소홀 및 부적절한 항행이 이 사건 충돌사고의 주된 원인이라 할 것이다.나) 스카이케미 선장의 직접 조선 미이행안개, 강설(降雪) 또는 폭풍우 등으로 시계(視界)가 현저히 제한되어 선박의 충돌 또는 좌초의 우려가 있는 때에는 선장이 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다.

그러나 스카이케미 선장은 스카이케미 2등 항해사에게 항해당직을 인계하고 선박의 조종을 직접 지휘하지 아니하였다.만약 스카이케미 선장이 선박의 조종을 직접 지휘하였다면 시계가 제한되는 상황이라 하더라도 선장으로서 보유한 지식과 능력을 활용하여 진로 전방에 정류한 선박을 미리 확인하고 적절한 조치를 취하였거나, 또는 부산VTS의 관제통신을 듣고 미리 충분한 거리를 두고 상대 선박을 피할 수 있었을 것으로 충분히 짐작되므로, 스카이케미 선장의 직접 조선 미이행도 이 사고의 원인으로 작용하였다 할 것이다.3) 우현 호프의 충분한 피항협력동작 미이행 등가) 우현 호프 2등 항해사정류 중 항해당직을 수행할 때, 자선을 향해 충돌의 위험성을 가지고 계속 접근하는 선박이 있다면 필요시 직접 선박의 이동을 시도하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.

우현 호프 2등 항해사는 비록 상대 선박이 자선을 피해갈 것이라는 부산VTS의 관제통신을 청취하고 이를 신뢰한 측면이 있으나, 당직항해사로서 선박의 안전을 위하여 미리 적극적인 피항을 시도하였다면 이 사건 충돌사고를 피할 수 있었을 것으로 보이는바, 이 또한 사고의 일부 원인으로 작용하였다고 판단된다.나) 우현 호프 선장의 직접 조선 미이행안개, 강설(降雪) 또는 폭풍우 등으로 시계(視界)가 현저히 제한되어 선박의 충돌 또는 좌초의 우려가 있는 때에는 선장이 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다.

그러나 우현 호프 선장 또한 스카이케미 선장과 마찬가지로 선박의 조종을 직접 지휘하지 아니하였고, 선장으로서의 지식과 능력을 활용하였다면 미리 주기관을 사용하여 상대선박을 피할 수 있었을 것으로 보이는바, 이 또한 이 사고의 원인으로 작용한 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 현저히 제한된 상황에서, 스카이케미가 선장에 의해 조선되지 아니하고 2등 항해사에 의해 조선되면서 경계를 소홀히 하고 관제통신의 내용을 제대로 확인하지도 아니하여 진로 전방에 정류 중이던 우현 호프를 피하지 못해 발생한 것이나, 우현 호프가 선장에 의해 조선되지 아니하고 2등 항해사에 의해 조선되면서 관제통신에만 의존하다가 적기에 충분한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자의 원인제공비율 제공 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 살피건대, 우현 호프가 정류 중이었다는 점, 음향신호 및 발광신호를 사용하여 상대 선박에게 자선의 존재를 충분히 알렸다는 점 등의 사정과, 스카이케미가 관제통신의 내용을 제대로 확인하지 아니한 채 만연히 항해하다가 충돌직전에서야 변침을 시도하였다는 점 등을 종합적으로 고려하여, 이 건 충돌사고의 발생에 우현 호프 측이 10%, 스카이케미 측이 90%의 기여를 한 것으로 판단한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 스카이케미의 2등 항해사로서, 시계가 제한될 경우 경계를 더욱 철저히 하는 등의 조치를 하여야 함에도 이를 소홀히 하였고, 시계가 현저히 제한되어 충돌의 우려가 있는 경우 선장을 호출하여야 함에도 이러한 조치를 취하지 않았으며, 나아가 부산VTS의 선박교통관제를 따르지 않고 만연히 항행하다가, 진로 전방에 정류해 있던 선박을 피하지 못하고 충돌케 하였는바, 이는 이 사람의 중대한 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 우현 호프의 2등 항해사로서, 정류 중인 자선을 향해 충돌의 위험성을 안고 접근하는 선박이 충분한 거리를 두고 침로를 변경하지 아니한 경우 적기에 적극적인 피항협력동작을 취하여야 한다.그러나 이 사람은 적기에 충분한 피항협력동작을 취하지 못하여 이 사건 충돌사고의 일인을 제공하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다. 다만 관제통신의 권고를 따르려 했다는 점, 상대 선박의 존재를 미리 확인하고 기적을 울리고 발광신호를 보내는 등 나름의 조치를 취하였다는 점 등을 참작하여, 이 사람의 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 우현 호프의 선장으로서, 시계가 현저히 제한되어 충돌의 우려가 있는 경우 직접 선박의 조종을 지휘하여야 함에도 이를 수행하지 못하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.비록 당직항해사를 철저히 교육하여 이러한 상황이 발생하였을 경우 선장을 호출하도록 하는 것 또한 선장의 책임이라 할 것이나, 당직항해사가 자신을 호출하지 않으면 선실에서 쉬는 동안 시계가 현저히 제한되었다는 사정을 파악하기 쉽지 않은 것이 현실이므로, 이러한 사정을 고려하여 이 사람의 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

라. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 스카이케미의 선장으로서, 시계가 현저히 제한되어 충돌의 우려가 있는 경우 직접 선박의 조종을 지휘하여야 함에도 이를 수행하지 못하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.비록 당직항해사를 철저히 교육하여 이러한 상황이 발생하였을 경우 선장을 호출하도록 하는 것 또한 선장의 책임이라 할 것이나, 당직항해사가 호출하지 않고 있는 상황이라면 선장이 선실에서 휴식 중 주변의 시계를 수시로 확인하는 것이 현실적으로 쉽지 않은 면이 있다.따라서 해양사고관련자 C의 이러한 사정을 고려하여 이 사람의 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 시계가 제한된 수역 또는 그 부근을 항행하고 있는 선박은 충돌할 위험성이 없다고 판단한 경우 외에는 자기 선박의 양쪽 현의 정횡 앞쪽에 있는 다른 선박에서 무중신호(霧中信號)를 듣는 경우 또는 자기 선박의 양쪽 현의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 것을 피할 수 없는 경우에 자기 배의 침로를 유지하는 데에 필요한 최소한으로 속력을 줄여야 하고, 필요하다고 인정되면 자기 선박의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌할 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.

나. 선장은 안개, 강설(降雪) 또는 폭풍우 등으로 시계(視界)가 현저히 제한되어 선박의 충돌 또는 좌초의 우려가 있는 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 야간에, 스카이케미가 경계를 소홀히 하는 등의 부적절한 항행으로 진로 전방에 정류 중인 우현 호프를 피하지 못해 발생한 것이나, 우현 호프가 적기에 충분한 피항협력동작을 취하지 아니한 것 등도 일인이 된다.해양사고관련자 D의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B, 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 C를 각 견책한다.