일반화물선 우양하니호 침몰사건

1. 사 실선 명 우양하니호선 적 항 부산광역시선박소유자 J상선(주)총 톤 수 3,959톤기관의종류.출력 디젤기관 3,800마력수 심 인 A B직 명 선 장 1등항해사면허의 종류 1급항해사 1급항해사 지정해난관계인 J상선주식회사 (주)K금속위 대표자 C 위 대표자 D직 명 선박소유자 수화주사고일시 1998년 6월 29일 17시 25분경장 소 북위 23도 00분 30초, 동경 116도 35분 36초 우양하니호는 총톤수 3,959톤, 적재톤수 6,492톤, 길이와 폭, 깊이가 101.50 / 16.40 / 8.25미터이고 3,800마력 디젤기관 1기를 거치하여 1982년 10월 진수한 강조 일반화물선이다.이 선박의 구조는 단층갑판 위에 선수루가 있고 배의 후미에 기관실 및 거주구역, 선미갑판(POOP DECK)이 배치되어 있으며 2창구(Hatch), 2선창의 화물을 취급할 하역장치로 안전하중 15.0톤(M/T)의 데릭크식 2대 및 안전하중 20.0톤(M/T)의 데릭크식 2대가 설치되어 있다.

또한 선창 하부에는 2중저탱크가 있다.이 선박은 지정해난관계인 J상선이 소유하여 운항하고 있는 9척중 한 척이며 주로 광양항이나 포항항에서 중국이나 일본으로 철제품을 실어 나르고 있다. 이 선박은 1998년 6월 12일 광양항에서 철제품 5,400여톤을 적재한 후 수심인 선장 A 등 선원 16명이 승무하고 홍콩을 향하여 출항하였으며 같은 날 지정해난관계인 J상선주식회사는 용선주인 중국의 윤푸 파이라이트 엔터프라이즈 그룹 공사(YUNFU PYRITE ENTERPRISE GROUP CORPORATION)와 다음과 같은 조건의 용선계약을 체결하였다.

1. 선 명 : 기선 우양호2. 화물 및 량 : 최저 5,500톤(M/T), 10% 증가 가능황철정광(PYRITE CONCENTRATE), 수분함량 10%3. 적,양하지 : 후앙푸, 온산4. 개시/취소일 : 1998년 6월 23일 ～ 27일5. 운임율 : 톤당 미화 10.80 / 적,양하항의 비용은 선주 부담이 아님 수심인 선장 A는 광양항을 출항하기전 회사에 전화를 걸어 다음항차가 중국 후앙푸항에서 같은 해 1월 하순에 운송하였던 같은 종류의 화물을 실을 예정이라는 연락을 받았으나 이후 운송계약의 자세한 내용이 적힌 운항지시서를 회사로부터 받은 바 없다.

또한 수심인 A 및 수심인 1등항해사 B는 같은 해 1월 중순경 황철정광을 운송한 경험이 있음에도 선내에 국제해사기구에서 발간한 고형산적화물에 대한 안전지침서(Code of Safe Practice For Bulk Cargoes-BC Code)가 없어서 이 화물이 수분이 너무 많으면 액상화할 수 있다는 사실을 모르고 있었고 단지 수분함유량이 10%정도라는 것만 알고 있었으나 화물에 대한 상세한 정보를 알려달라고 회사에 요청하지 아니하였다.

지정해난관계인 J상선은 자사선(自社船) 9척과 용선선 2척으로 주로 포항제철의 제품과 원료용 고철을 실어나르는 운항을 하고 있으며 우양하니호가 황철정광을 1998년 1월 운송한 적이 있음에도 이 화물의 특성을 모르고 있을 뿐만 아니라 위에서 언급한 BC Code 책자를 비치하지 아니하고 있다.따라서 화물취급과 관련한 주의사항을 문서로 선장에게 통보한 사실이 없다. 이 선박은 홍콩과 세코우(SEKOU)항에서 하역작업을 마친 뒤 선창내에 있는 잔존물을 빗자루로 쓸어내고 청수로 씻어낸 후 창내의 빌지박스(Bilge Box)를 아래로 덮고 그 주위를 세멘트로 고정시키고서 같은 해 6월 27일 12시 15분 중국 후앙푸항 3번석에 공선상태로 접안하였으나 폭우가 쏟아져 하역작업을 하지 못하고 대기하고 있다가 야적장에서 조각난 여러장의 방수포(Tarpaulin)를 한 겹으로 씌운 채 얼마나 보관하였는지 밝혀지지 않은 황철정광(Pyrite Concentrate)을 같은 날 20시 45분부터 육상크레인에 매달린 그랩(Grab)으로 싣기 시작하였다.

폭우가 쏟아졌음에도 수심인 A는 선적작업을 하기 전에 야적장에 쌓여 있는 화물이 빗물에 젖었는지 확인을 하지 않은 채 선적작업을 하던 도중 용선주로부터 이 화물의 특성에 대하여 설명한 문서를 받고 서명한 바 있는데 그 문서의 주요 내용은,“황철정광의 주성분은 FeS2이며 제품은 통상 10%미만의 수분을 포함하고 있다.실제 선적한 화물의 함수량은 약 9%이다. 화물이 산적상태로 선적하여 폭풍 (Storm)으로 인해 선체가 심하게 흔들리면 동정광이 움직이는 상태가 되어 선 박의 복원력과 항해의 안전에 영향을 입힐 수 있게 된다.따라서 항해안전을 확보하기 위하여 안전대책을 마련해야 하며, 또는 황철정광 을 선적하고서 항해중 고약한 날씨(Vile Weather)를 만나면 정선해야 합니다.”

이다. 하역작업을 시작한 이후로 구름은 끼었으나 비는 오지 않은 상태에서 순조로히 진행하여 화물의 이동방지를 위한 종통하지판(Shifting Board)을 설치하지 아니하고 같은 해 28일 05시 40분 선적작업을 마친 후 각 창에 불도저(Bulldozer) 2대씩 투입하여 짐고르기(Trimming) 작업을 같은 날 09시 30분까지 하여 마쳤으며 이때 화물 높이는 선창 바닥에서 2.5～3.0미터 정도되었다.수심인 A 및 수심인 B는 짐고르기 작업을 하던 도중 화물이 수분을 너무 많이 포함하여 불도저의 바퀴가 빠져 움직이지 못할 정도가 되었음에도 별다른 주의를 기울이지 아니하였다.

짐고르기 작업을 마치고 수심인 B는 감정인(Surveyor)과 함께 흘수를 읽고 화물량을 계산하였는데 당시 주요한 수치를 보면 다음과 같다.(톤수는 메트릭톤)1. 흘수(미터) 선수 6.580, 선미 6.940, 중앙 좌현 6.730 중앙우현 6.7202. 수정 후의 배수톤수 : 8,333.5톤3. 잔존량(톤) : 연 료 유 146.5청 수 120.7발라스트 109.5소 계 376.74. 화물량 (톤) : 5,946(수분 포함) 하역도중 실제 실은 화물의 수분함량에 대한 샘플 테스트를 하지 않아 이 화물이 운송 가능한 수분함유량 한계치(Transportable Moisture Limit)를 넘었는지 모른 채 수심인 A는 출항준비를 하였고 수심인 B는 폰툰(Pontoon)식 철재뚜껑을 닫은 후 그 위에 방수포(Tarpaulin Cover)를 3장씩 덮고 로우프로 묶었다.

이 선박은 같은 날 13시 15분 선체경사가 거의 없는 상태에서 모든 계류밧줄을 풀고 도선사가 승선하여 안내를 하면서 후앙푸항을 출항, 수로를 따라 항해를 하다가 같은 날 19시 05분 도선사가 하선한 후 19시 10분 링.엎엔진(Ring Up Engine)하고서 온산항을 향해 전속력으로 항해를 하였다.이 후 예정된 침로를 따라 항해를 하면서 동풍～북동풍이 풍력 계급 4정도로 불어 별다른 선체의 요동이 없고 선체경사도 없이 진행하던 중 같은 달 29일 00시 30분 당직근무중이던 2등항해사가 경사계(Clinometer)를 살펴보니 선체가 우현으로 2도 경사되어 있는 것을 발견하였으며 같은 날 01시경에는 우현으로 1도 더 증가된 3도까지 기울어지자 수심인 A에게 이 사실을 보고하였다.

수심인 A는 선교에 올라와 갑판부 선원과 기관장을 깨우게 하고 발라스트 탱크에 해수가 유입이 되었는지 의심스러워 2등항해사와 3등항해사에게 이 탱크들의 수위(水位)를 계측(Sounding)해 보라고 지시하였다. 같은 날 02시 00분 발라스트 탱크의 수위가 출항할 때와 똑같은 수치임을 확인한 수심인 A가 경사계를 보니 선체경사는 더욱더 증가하여 우현으로 5도 기울어진 것을 확인하고서 2등항해사와 갑판장에게 화물창 안에 들어가 화물상태를 확인하고 아울러 좌현 2번 발라스트 탱크에 발라스트를 채우라고 지시하였다.선장의 지시를 받은 갑판장이 1, 2번 창의 화물을 살펴보니 화물이 우현쪽으로 쏠려 있는 것을 발견하고 수심인 A에게 보고하였다.

그런데 좌현 2번 발라스트 탱크에 발라스트를 채워도 계속 우현으로 선체가 경사되자 선원들이 좌현 3번 발라스트 탱크에도 발라스트를 채우기 시작하였다. 같은 날 03시 30분 좌현 2,3번 발라스트 탱크를 다 채우자 선체가 바로섰으나 04시 05분경 선체가 반대쪽인 좌현으로 기울기 시작하였으며 그러자 선원들이 2, 3번 발라스트 탱크의 해수를 배출하기 시작하였다. 같은 날 06시 00분 수심인 A는 이 사실을 회사에 무선전신으로 타전하였다.

같은 날 08시 20분 수심인 B가 갑판장과 함께 창내로 들어가 화물상태를 살펴보니 뻑뻑한 뻘 모습으로 유동을 하고 있었으며 삽으로 웅덩이를 파보니 웅덩이는 곧바로 메워져 버렸다.같은 날 09시 00분 2, 3번 발라스트를 완전히 배출하자 선체는 바로섰으나 한시간 후에 다시 또 우현으로 경사가 되기 시작하자 2, 3번 발라스트 탱크(좌현)에 해수를 채웠다. 같은 날 12시 10분에는 우현으로 7도까지 경사되었다가 경사를 멈추면서 점점 경사가 잡혀지더니 같은 날 13시 10분경 갑자기 좌현으로 7도 경사됨과 아울러 주기관이 정지되었다.더군다나 수심인 A는 기관장으로부터 주기관의 윤활유 압력이 저하되어 시동이 불가능하다는 보고를 받고는 우선 좌현경사를 바로 잡기 위해 좌현 2, 3번 발라스트 탱크의 해수주입을 중지하고 대신 우현 2, 3, 4번의 발라스트 탱크에 순서대로 해수를 채우도록 지시하였다.

수심인 A는 이대로 목적지로 계속 항해하기가 어렵다고 판단하고 해결방법을 모색하고자 같은 날 13시 20분 북위 23도 00분 30초, 동경 116도 35분 36초 지점에서 닻을 내리고는 본사에 “......재차 우현경사로 항해 불가 가박, 본사 조언 요함”이라는 전보를 무선전신으로 보냈다. 그 후 우현 2, 3, 4번 발라스트 탱크를 만재하였음에도 선체는 계속 좌현으로 경사가 가중되어 같은 날 14시 50분경에는 12도까지 경사되자 수심인 A는 선체경사를 바로 잡을 방법이 없다고 판단하고는 본사에 퇴선준비중이라는 내용의 전보를 보냈다.같은 날 15시 00분 수심인 A는 통신장에게 조난구조신호를 보내라고 지시하고 15시 30분에 전선원이 퇴선하여 우현 구명정으로 옮겨 탔다.

한편 지정해난관계인 J상선주식회사에서는 본선에다 해결방안을 제시하지 못하고 “현재 홍콩 및 산또우항의 관계기관에 통보되어 있으니 본선 인명 보전에 최선을 다해 주기 바란다.”는 내용의 전보를 보냈다. 같은 날 16시 00분 전선원들은 주위에 있던 중국 국적의 화물선 미롱 102호(MIRONG NO.102)에 구조되었으나 그때 선체는 좌현으로 약 30도 경사되어 있었다. 이 선박은 닻 정박지에서 같은 날 17시 25분경 좌현 윙브리지(Wing Bridge)가 수면에 닿는 순간 전복되면서 침몰하였다.

사고당시 기상상태는 맑은 하늘에 동풍이 초속 8미터로 불어 2미터 높이의 파도가 쳤다. 그 후 선원들은 구조차 출동한 중국 해군함정에 옮겨 타 같은 날 22시 00분 중국 산또우(SANTOU)항에 입항하였다. 지정해난관계인 (주)K금속은 황철정광을 수입하여 동정광과 섞어 동제품(銅製品)을 생산하는 업체로서 연간 약 20,000～30,000톤을 중국으로부터 수입한다. 지정해난관계인 (주)K금속은 수입하는 화물을 주로 운임포함 인도조건(Cost and Freight)으로 수입하면서 화물의 멸실, 손상에 대한 위험부담은 화물이 적하지에서 본선 난간을 통과하는 시점에 안게 되나 화물운송에 대한 경험이 없고 황철정광의 소모량이 적다고 여겨 운송하던 선박이 전손되어 화물이 멸실되어도 화물운송과 관련하여 안전대책은 세우지 아니하고 있다.

2. 원 인이 침몰사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고원인에 대한 고찰(1) 화물의 특성 및 운송시 유의사항(가) 화물의 특성황철정광은 유황, 아연, 납을 함유한 원광석을 파쇄연마하여 아연성분과 납성분을 추출하고 나머지 유황선광에 첨가물을 넣어 처리후 여과기로 탈수한 제품이다.이것은 생산지마다 다르기는 하나 철(Fe)이 39%, 유황 41%, 물(H2O) 10%로 혼합 구성되어 있으며 비중이 2.80정도 되고 모양은 소석회(Lime Stone)와 비슷한 미립자 형태로서 유황성분이 많이 포함되어 있으므로 황산 제조원료로 쓰기도 하고 또한 동정광(Copper Concentrate)과 섞어 동제품 제조시 원료로 사용한다.(나) 운송시 유의사항이 황철정광은 제조하는 과정에서 수분이 많이 포함되어 있으나 수분이 너무 적으면 자체 함유하고 있는 유황 성분 때문에 산화작용으로 자연 발화의 가능성이 있을 뿐만 아니라 적, 양하 과정에서 분진이 날려 취급하기가 힘들다.

반면 수분함유량이 너무 많으면 물기가 광물질과 친화력이 없어져 운송과정에서의 선체의 진동, 요동에 의해 서로 분리되어 무거운 광물질은 가라앉고 가벼운 물이 위로 밀려 나와 화물상층은 액화(Liquefaction)현상을 일으킨다. 따라서 액화된 화물은 선체가 요동을 하면 선창내에서 한쪽으로 유동(流動, Fluid)을 하게 되며 일반 액체는 선체의 동요주기에 따라 이동이 용이한 반면 이것은 반대쪽으로 쉽게 흘러내리지(return) 않음으로써 한쪽으로만 선체를 경사시켜 위험한 지경으로까지 이르게 할 수 있다.과거에 수 많은 선박들이 이 화물 또는 액상화가 일어날 수 있는 화물을 운송하던 도중 선체가 경사되어 전복되는 사례가 빈번하여 국제해사기구에서 이에 대한 처리지침을 마련하여 Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargo (BC Code)내에 수록하고 해상에서의 인명안전조약(SOLAS) 제6장에서 이 내용을 채택하였고 우리나라에서도 이를 수락하여 특수화물 선박 운송규칙내에 법제화하였다.이 화물 취급시 가장 중요한 점은 운송 가능한 허용 수분치(Transportable Moisture Limit : TML )인데 BC Code에는 이 수치를 일정하게 정하지는 않았고 단지 송하인(Shipper)이 운송할 선박의 선장에게 실은 화물의 실제 수분함유량과 TML을 문서로 통보하도록 되어 있다.일반화물선이 운송 가능한 황철정광의 TML은 각 생산지마다 다르기는 하나 보통 7～9%수준이다.

(2) 안전운송을 위해 각 당사자(Parties)이 이행하여야할 절차해상운송을 위한 각 주체 즉 송하인(Shipper), 해상운송인(Operator), 본선, 수화주(Consignee)측이 이 화물을 안전하게 운송하기 위해 각자가 수행해야 할 법적 또는 일상적인 절차를 살펴보면 다음과 같다.(가) 송하인① 송하인은 제품을 수화주와 계약한 대로 제품을 생산해내도록 관리하여야 할 뿐만 아니라 제품을 생산하여 보관하는 동안도 그 품질을 동일한 상태로 유지하도록 최선을 다하여야 한다.특히 선적전에 창고(Warehouse)내에서 보관하지 아니하고 야적장(open storage)에 보관할 때에는 비나 눈으로 인해 수분함유량이 TML을 초과하지 않도록 적절한 보호조치를 해야 한다.② 정보제공송하인 또는 대리인은 선적할 본선의 선장에게 화물의 특성, 적화계수, 유동함수량 점(Flow moisture point), 함수량, 휴지각(Angle of repose), 기타 유의사항을 통보해야 한다.③ Test 증서BC Code 4절에 따라 TML을 포함해야 하고, 또는 함수량 증서에 표시된 수분함량이 증서를 발행한 시점에 화물의 평균 함수량이라는 것을 기술한 증서를 선장에게 제출해야 한다.④ 샘플(Sample) 채취 절차, 샘플채취주기, 유동함수량점, 함수량 확인 방법 등의 절차를 준수해야 한다.(나) 해상운송인해상운송인은 용선자 또는 송하인에 대하여 안전하게 항해를 감당할 주의의무가 필요하므로 선체, 기관, 인적 감항능력(Seaworthiness)과 감화능력(Cargoworthiness)을 유지함은 물론 황철정광과 같은 특수한 화물을 안전하게 운송하기 위해서는 일상적인 (routine) 업무에 추가하여 다음 사항이 이행되어야 한다.① 화물운송관련 화물의 특성, 운송상 규제사항, 화물취급요령을 파악한다.② 화물을 운송하기로 예정된 선박이 송하인 또는 용선자가 요구하는 화물을 적,양하 항에서 수용할 수 있는지, 화물안전 운송관련 선체나 선창 및 의장상태는 양호한 상태인가를 사전에 점검하기 위하여 용선계약을 체결하기 전 본선에 필요한 정보를 알려주고 본선의 요청사항을 알아낸 후 미비점을 보완한 후 계약을 체결해야 한다.③ 용선계약이 체결되면 가능한 한 본선이 선적항구 도착 이전에 항차 수행에 필요한 정보, 지시사항을 문서로 보내야 한다.④ 선적하기 전 송하인이 지켜야 할 절차를 준수하도록 용선주에게 요청한다.(다) 본선측선박의 책임자는 화물운송을 할 주체자로서 선박자체의 감항성 유지는 물론 화물을 수령하고 선적작업을 지휘하고 적절히 운송을 해야 할 당사자이다.① 화물의 특성, 취급상의 주의점을 선내에 비치된 문서로 파악하거나 운항자(operator)또는 선주에게 문의하여 정보를 파악하고 이에 대처할 준비를 해야 한다.② 화물을 안전하게 운송하기 위하여 감항성을 유지함은 물론 선창은 화물을 오염시키지 않도록 청소하고 항해중 창내로 일체의 해수나 빗물들이 들어가지 아니하도록 점검하고 미비점은 보완한다.③ 선적항에 입항하면 송하인이 제출해야 할 문서를 접수하고 화물의 야적상태를 점검해 봐야 한다.

야적장의 보관상태가 적절하지 못하여 빗물이 화물에 유입될 수 있다면 본선 자체에 수분함량을 테스트할 장비가 없어 화물의 수분 함유량에 대한 정확한 수치를 알 수 없을 뿐만 아니라 송하인이 제시한 수분함량이 기술된 증서가 믿을 수 없는 문서일 수가 있다. 그래서 선적전 야적된 화물상태를 점검하고 또한 짐고르기(trimming) 완료후 화물상층에 눈에 띄게 습기가 많을 경우 하송인, 또는 용선자나 선주를 접촉하여 화물이 운송하기에 적합한 화물인지 확인하여야 한다.④ 선적중 비가 오면 즉시 하역작업을 중단해야 하고 선창 뚜껑을 닫아야 한다.⑤ 선적을 완료하기 전에 발라스트는 최대한으로 배출시켜야 한다.⑥ 선적완료후 짐고르기는 철저히 하여 평평히 고르게 하고 선박의 경사가 없도록 유의하여야 한다.⑦ 선적완료후 화물상태에 대하여 이견(異見)이 있으면 화물수령증에 부기(Remark)를 기입하고 거부될 때는 Letter of Indemnity를 작성해야 한다.⑧ 선적 완료후 출항전, 창내로 해수나 빗물이 들어가지 않도록 모든 조치를 취한다.⑨ 출항 후 정기적으로 창내 빌지를 계측하여 필요하면 퍼내고 발라스트 탱크도 정기적으로 점검한다.⑩ 항해중 창내의 선체에서 땀(Sweat)이 생겨 화물에 떨어지면 수분을 증가시키는 요인이 되므로 창내.외의 노점온도를 계측하여 필요시 적절히 통풍을 해야 한다.⑪ 화물의 함수량이 지나칠 경우 화물선적 후 일정시간이 지나면 선체의 진동, 운동에 의해 무거운 광물질이 틈새를 찾아 가라앉고 (Settle Down) 가벼운 물기는 위로 밀려오는 현상이 발생하여 화물 표면층은 액상화 될 수가 있다.따라서 선적항을 출항한 후 수시로 화물창에 들어가 이러한 현상이 발생하는지 점검해야 하며 또한 선체의 경사도를 주의깊게 살펴보아야 한다.만약 화물이 액상화되면 쉽게 유동하여 선체를 점진적으로 경사시킨다.

그러나 유동을 방지하기 위하여는 일반화물선에 종통하지판(Shifting Board)이 설치되지 않거나 자동경사조정장치가 없는 한 선체경사를 편중되지 아니하게 조치하기는 쉽지 않은 일이다.따라서 이 경우는 운항자와 긴밀한 협의를 통하여 해결방법을 모색하여야 할 뿐만 아니라 가능하다면 가까운 항에 입항하여 유동성이 있는 상층화물을 퍼내거나 여의치 않으면 임의 좌주시켜 선체가 전복되어 침몰에 이르지 않도록 해야할 것이다.(라) 수화주수화주는 화물운송 관련 직접 당사자는 아니고 화물을 인도받는 입장이지만 무역거래조건이 살물선에 흔히 이용되는 본선인도조건(FOB), 운임 포함 인도조건(CNF)일 경우 화물의 손상, 멸실에 대한 위험분담은 화물이 선박의 난간(Hand rail)을 통과하는 시점에서 인도되므로 운송기간중 화물이 멸실되거나 화물이 변질될 경우 이에 대한 위험분담을 수화주가 안게 된다.만약 화물의 인도가 예정된 기일내에 이루어지지 않거나 화물이 변질되어 사용될 수 없을 경우 충분한 량의 재고가 있지 않는 한 제품 생산에 차질이 생길 수 있다.일반적으로 수화주는 화물보험을 들어 화물의 멸실, 변질에 대하여 보험회사를 상대로 구상행위를 하여 이를 보상받지만 자신의 이익을 보호하고 적기에 양질의원하는 물품을 인도받기 위하여는 판매자는 물론 해상 운송 관련 당사자들에게 계약조건대로 제품을 생산하여 결함이 없는 상태로 선적하고 또한 운송과 관련하여 적절한 절차가 이행되도록 촉구할 필요가 있다.

(3) 단계별로 각 당사자들이 이행하였거나 이행하지 못한 절차(가) 선적전 단계① 송하인은 화물을 야적장에 보관하면서 여러장의 방수포를 한 겹으로 씌움으로써 빗물이 스며들어 수분함유량이 증가되었으나 이것이 운송 가능한 수분함유량 허용치를 넘었는지에 대한 샘플 테스트를 하지 아니하였다.② 선박소유자는 화물특성을 파악하지 아니한 채 용선계약을 체결하였으며 선장에게 화물에 대한 정보와 운송중 유의하여야 할 사항을 통보하지 아니하였을 뿐만 아니라 용선주에게도 특수화물 운송 관련 송화인이 지켜야 할 절차를 준수하도록 요청하지 않았다.③ 선장은 선박내에 화물취급에 관한 도서가 없으면서도 운송할 화물에 대한 정보를 송하인이나 선박소유자에게 문의하지 않음으로써 화물이 액상화되어 움직일 수 있다는 사실을 전혀 모르고 있었으며 선적전 폭우가 쏟아져 화물이 많이 젖었을 것이라는 것을 알 수 있었을 것이나 미리 점검하지 아니하였다.(나) 선적단계① 송하인측은 선장에게 지침서(Direction)로 화물에 관한 약간의 정보를 제공하였으나 그 문서에는 화물의 운송 가능한 수분함유량이 기재되어 있지 않았을 뿐만 아니라 본선에 실었던 화물의 수분함유량이 9%라는 것은 공공기관에서 발행한 증서(Certificate)가 첨부되어 있지 않아 신빙성이 미약하다.또한 화물정보중 이 화물의 함수량이 일정치를 넘어서면 액상화될 수 있다는 중요한 정보가 누락되어 있다.② 선장은 짐고르기 작업을 할 때 불도저의 바퀴가 빠져 움직일 수 없는 정도로 화물이 많은 량의 수분을 포함하고 있었으나 이를 대수롭지 않게 여기고 있었으며 발라스트도 109톤이나 남겨두어 항해중 유동수의 영향으로 선체경사가 가중되었다.(다) 선적 완료후 단계선장은 화물이 습기가 많다는 것을 알고서도 화물수령증에 화물의 수분함유량에 대한 이의 제기로 부기(Remark)를 달지 아니한 것으로 판단되며 Letter of Indemnity도 작성하지 아니하였다.(라) 항해중 화물의 이동과 이에 대한 조치화물의 특성에서 설명한 바와 같이 수분함유량이 많아 선체운동으로 인해 황철정광이 가라앉으면서 물은 분리되어 위로 올라와 표층에 있는 미립자 형태의 화물과 섞여 뻑뻑한 뻘처럼 되었다.좌현측에서 부는 바람과 풍랑에 의해 선체는 우현측으로 요동을 더 많이 하므로 액상화된 표층의 화물이 우현측으로 흘러가기 시작하였으나 선체 동요주기와는 동조되지 아니하여 계속 우측으로만 흘러내려가 우현으로 경사를 가중시켰다.선장은 그때까지도 액상화된 화물로 인한 선체경사의 위험도를 알지 못하고 단지 발라스트를 조절하여 경사를 바로 잡으려 하였으나 이는 자동경사 조절장치가 없는 한 쉽지 않는 일이다.

따라서 초기에 침로를 변경(Deviation)하여 임의 좌초를 시키거나 가까운 항내로 입항하려는 계획을 세우지 못하고 항해를 계속하다가 미상의 원인으로 기관이 정지되자 항해를 멈추고 닻을 놓은 후 발라스트만으로 경사를 바로 잡는 작업을 계속하였으나 실패하고 말았다.한편 경사를 일으킬 수 있는 요인으로서 선내로 해수가 유입되거나 화물창내에서 땀(Sweat)이 발생하여 화물 표면으로 떨어지는 경우가 있겠으나 발라스트 탱크 점검 결과 이상 없었고 항해중 비가 오지 않아 빗물이 창내로 유입될 가망은 없었을 뿐만 아니라 항해기간이 짧아 땀으로 인한 수분증가는 무시할 수 있는 수치라고 판단된다.이 선박에는 해사인공위성을 통한 통신수단(INMARSAT)이 설치되지 않아 재래식 무선전신을 이용하여 통신을 하였을 뿐만 아니라 선체경사가 발생하기 시작한 시점이 사무실 근무시간(Office hour)이 아니라 회사의 조언을 받을 수가 없었다.

나. 사고발생원인위를 종합하여 살펴보건대, 송하인의 관리 소홀로 선적하기 전 화물을 야적장에서 보관하면서 우중에 화물덮개가 한 장이 아닌 조각 난 여러장을 겹쳐 덮었기 때문에 빗물이 이들 틈사이로 흘러 들어감으로써 화물의 함수량이 일반화물선이 운송할 수 있는 수분함유량 한계치를 넘을 정도가 되었다.그러나 송하인은 이의 검증을 하지 아니하였을 뿐만 아니라 필요한 함수량 관련 증서를 선장에게 전달하지 아니하고 화물을 선적하였으며, 항해중 화물이 액상화 현상을 일으켜 선체가 경사되자 본선에서 발라스트를 이용하여 경사를 바로 잡으려는 노력을 했음에도 경사는 가중되어 결국 선체가 전복되면서 침몰에 이르게 된 것이나,선박의 운항자가 화물의 특성과 운송중 유의할 점을 파악하지 아니하고 용선계약을 체결한 후 필요한 정보를 선장에게 알려 주지 않았을 뿐더러 선장은 화물 취급에 관한 정보를 선박소유자나 송하인에게 물어 알려 하지 않아 화물의 수분함량이 너무 많으면 액상화되면서 흘러내려 선체경사를 일으킬 수 있다는 사실을 모른 채 화물선적전 화물상태도 점검하지 아니하였고 또 선적작업을 다 마친 후 화물이 눈에 띄게 수분이 많은 것을 알았으면서도 아무런 조치를 하지 아니하고 출항을 하였다.출항 후 화물이 액상화되어 선체가 경사되었음에도 발라스트만으로 경사를 바로 잡을 수 있다고 안이하게 판단하고서 경사를 바로 잡는 작업을 하였으나 결국 실패하고 말았다.따라서 이 침몰사건은 송하인의 관리 소홀로 선적전 다량의 수분을 함유한 화물이 항해중 유동되어 선체경사를 일으킴으로써 발생된 것이나 선박소유자 및 본선측이 화물의 특성을 알지 못하여 적절한 조치를 취하지 못한 것도 원인이 된다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 우양하니호의 선장으로서 화물 취급에 관한 정보를 얻어내어 일등항해사에게 교육을 시킨 후 적절한 절차에 따라 모든 업무가 진행되는지 확인할 책임을 가진 자이나 이를 소홀히 하여 운송이 불가능한 상태의 화물을 선적한데다, 항해중 화물의 유동으로 선체가 경사된 사실을 알고서도 판단 착오로 침로를 바꾸어 가까운 항구로 입항을 하거나 임의 좌주시킬 계획을 세우지 아니하고 발라스트로 경사를 바로 잡으려다 결국 침몰에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 3월 정지한다.

(2) 수심인 B는 우양하니호의 일등항해사로서 화물취급에 관한 실무책임을 가진 자이나 선적하기전 화물상태를 점검하지 아니하여 화물의 함수량이 지나칠 정도로 많았는데도 선적작업을 개시하였을 뿐만 아니라 선적작업을 마치고 화물 고르기 작업을 하면서 불도저의 바퀴가 빠질 정도로 화물의 함수량이 많은 것을 알고서도 아무런 조치도 하지 않았고 발라스트도 충분히 배출하지 아니하여 선체경사를 가중시키게 하는 등 화물 안전 수송에 대한 주의를 다하지 못하여 침몰에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 2월 정지한다.

(3) 지정해난관계인 J상선주식회사는 우양하니호의 선박소유자이면서 운항자로서 운송할 화물의 특성을 파악하지 아니한 채 용선계약을 체결한 후 선장에게 화물 취급에 대한 아무런 정보 제공을 하지 아니하였을만 아니라 용선주에게도 화물운송과 관련하여 특수화물 운송시 제반 절차를 준수하도록 요청하지 아니하여 일반화물선이 운송할 수 없는 정도의 수분이 많은 화물을 선적하는 등 적절한 관리를 하지 아니하여 침몰에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.지정해난관계인 J상선주식회사에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다.

(4) 지정해난관계인 (주)LG금속은 우양하니호의 수화주로서 화물 운송과정에서 화물의 손상, 멸실에 대하여 위험분담을 가진 자이고 화물 인도시 화물의 함수량이 너무 많으면 짐을 풀 때 지장이 많을 뿐더러 건조시키는 과정에서 많은 에너지가 소모되는 등 불이익을 당하므로 화물을 계약한 조건대로 선적하도록 송하인에게 독려해야 하나 이를 소홀히 하였다. 그러나 이러한 행위는 이 침몰사건의 직접적인 원인행위가 아니다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 송하인(Shipper)의 관리 소홀로 선적전 다량의 수분을 함유한 화물이 항해중 유동되어 선체경사를 일으킴으로써 발생된 것이나, 선박소유자 및 본선측이 화물의 특성을 알지 못하여 적절한 조치를 취하지 못한 것도 원인이 된다.수심인 A의 1급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 B의 1급항해사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 J상선주식회사에 대하여 권고한다.