일반화물선 우양완도호.어선 동우호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638749"></img><span style="display:none;"> 선 명우양완도호동우호 선 적 항부산광역시동해시 총 톤 수2,573톤29톤 선박소유자J상선(주)B 기관종류.출력디젤기관 3,300마력디젤기관 485마력 해양사고관련자AB 직 명선장소유자 겸 선장 면허의 종류2급항해사 소형선박조종사 사고일시2001년 9월 13일 23시 30분경 사고장소북위 37도 29분 00초.동경 130도 35분 48초(울릉도등대 259도 약 10마일 해상)</span> 우양완도호는 1983년 10월 일본국 K(주)에서 진수된 총톤수 2,573톤, 길이 92.21, 너비 18.80, 깊이 12.90미터의 디젤기관 3,300마력을 장치한 강조 근해구역 일반화물선으로 선미선교형의 조타실에는 자이로컴퍼스, 자기컴퍼스, 지피에스, 레이더, 에스에스비(S.S.B), 브이에이치에프(V.H.F) 등의 항해.통신장비가 설비되어 있다.이 선박은 2001년 9월 12일 14시 25분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 14명이 승선하고 제지원료인 우든펄프(Wooden Pulp) 5,800톤을 적재하여 전부흘수 6.60, 후부흘수 7.10미터인 상태로 러시아 나호드카항을 출항하였다.이 선박이 같은 날 19시 25분경부터 진침로 200도 속력 10노트로 정침하고 예정항로를 따라 자동조타상태로 인천항으로 향하던 중 다음 날인 13일 23시 25분경 울릉도 서쪽 약 10마일 해상을 통과하고 있을 무렵 선장 A는 가까운 해군레이더기지로부터 선수전방 약 1.5마일 거리에 있는 선박(뒤에 ‘동우호’로 밝혀짐)을 확인하여 달라는 무선전화(V.H.F) 연락을 받고 레이더 화면상 선수로부터 우현 약 10도 거리 1.6마일에 위치한 선박의 등화를 쌍안경으로 살펴보았으나 현등은 보이지 아니하고 백등 2개가 나란히 보여 어떤 선박인지 확인이 불가능하다고 해군레이더기지에 통보하였다.그 당시 선장 A는 눈으로 보는 경계와 레이더에 의한 체계적인 동정감시를 소홀히 하여 상대선을 늦게 발견한 상태에서 우현 측에는 오징어 채낚기어선들의 집어등 불빛이 많이 보이는 데다 우변침할 경우 동우호의 후방에서 뒤따라오는 선박(뒤에 ‘동광호’로 밝혀짐)과 충돌의 위험이 발생하리라고 생각하여 좌현 측으로 5도만 변침하면 감속조치 없이도 모든 선박들을 무난히 피할 것으로 오판하고 주의환기신호로 발광신호 5회 및 침로신호로 발광신호 2회를 점멸하면서 진침로 195도로 변침하였다.그러나 이 선박이 감속조치 및 대각도 전타 등 적극적인 피항동작을 취하지 아니하고 속력을 그대로 유지한 채 동우호의 진로 전방을 통과하려 함으로써 양 선박이 방위변화 없이 충돌의 위험을 안고 가까워졌음에도 선장 A는 5도씩 3회 좌변침을 계속하여 선수방위가 180도였을 무렵 상대선과 약 150미터 거리로 가까워지자 비로소 충돌의 위험을 느끼고 극좌전타하면서 주기관을 정지하였으나 선수방위가 170도를 향하였을 때인 같은 날 23시 30분경 울릉도 등대로부터 진방위 259도 10마일 거리인 북위 37도 29분 00초.동경 130도 35분 48초 해상에서 이 선박의 우현측 선수부와 동우호의 정선수부가 거의 직각으로 충돌하였다.그 당시 사고 해역은 맑은 날씨에 동풍이 초속 8～10미터로 불고, 파고는 약 1.5～2.0미터였다.한편, 동우호는 1995년 6월 전라남도 고흥군 소재 M에프알피조선소에서 진수된 총톤수 29톤, 길이 19미터, 디젤기관 485마력을 장치한 합성수지조 근해채낚기어선으로, 조타실에는 자기컴퍼스와 지피에스, 에스에스비 등 항해.통신장비와 자동조타장치가 설비된 선박이다.이 선박은 2001년 9월 13일 13시 30분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 5명의 선원이 승선하고 경상북도 영덕군 축산항을 출항하여 오징어 채낚기조업차 울릉도 북동방에 위치한 68-3해구로 향하였다.출항 후 약 1시간이 경과한 뒤부터 진침로 045도 속력 10노트로 정침하고 선수가 좌.우로 20～30도 회두하는 상태에서 키를 자동조타에 두고 조타실에서 당직근무를 하던 선장 B는 같은 날 23시 00분경 해기사 면허증이 없는 조리장 C에게 당직을 맡기고 조타실 뒤쪽의 침대에 누워서 휴식을 취하고 있던 중 같은 시 10분경 조리장 배일환으로부터 레이더 화면상 선수방향 약 6마일 거리에 큰 선박(뒤에 ‘우양완도호’로 밝혀짐)이 있다는 보고를 받고 진침로 050도로 우변침하도록 지시하였다.선장 B는 쌍안경을 사용하여 직접 상대선의 등화를 살펴보거나 레이더에 의한 계통적인 관찰을 하는 등 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 상대선을 직접 확인하지 못하고 아무런 조치를 취하지 아니한 채 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌한 뒤 우양완도호는 좌선회를 계속하고 동우호는 주기관을 정지하여 양 선박은 분리되었으며, 이 충돌로 우양완도호는 손상이 없었으나 동우호는 정선수부 목재 방현대, 조상기 1대, 집어등 50개가 파손되고 선수 마스트가 굴곡되었으나 항해에는 지장이 없었다.그후 두 선박은 포항해양경찰서 소속 경비함정 백두산호의 조사를 받은 뒤 항해를 계속하여 각각 인천항과 후포항에 입항하였으며, 동우호는 천일조선소에서 손상부분을 수리하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용이 충돌사건은 러시아 나호드카항을 출항한 뒤 인천항을 향하여 진침로 200도로 항해하던 일반화물선 우양완도호와 축산항을 출항한 뒤 울릉도 북동방에 위치한 조업지를 향하여 진침로 050도로 항해하던 어선 동우호가 교각 30도를 이루면서 시정이 양호한 야간에 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 충돌한 사건으로 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태)의 규정이 적용된다.따라서 두 척의 동력선이 서로 진로를 횡단하는 경우에 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현쪽에 두고 있는 선박이 다른 선박의 진로를 피하여야 하며 이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이 한 때를 제외하고는 다른 선박의 선수방향을 횡단하여서는 아니된다.즉, 동우호를 우현쪽에 두고 있는 우양완도호는 피항선으로서 될 수 있는대로 미리 큰 동작을 취하여 동우호로부터 충분히 떨어지면서 동우호의 진로를 피하여야 하며, 부득이 한 때를 제외하고는 동우호의 선수방향을 횡단하여서는 아니된다.유지선인 동우호는① 침로와 속력을 유지하다가,② 우양완도호가 적절한 피항동작을 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으나 좌현쪽에 있는 선박을 향하여 침로를 좌측으로 변경하여서는 아니되고,③ 동우호는 매우 가까이 접근하여 우양완도호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

(2) 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 우양완도호측이 상대선에 대한 동정감시를 소홀히 하여 동우호의 진로 전방을 횡단하던 중 발생하였으며, 부득이 한 때를 제외하고는 상대선의 선수방향을 횡단하여서는 아니 되는데도 침로를 연속적으로 소각도 변경하면서 횡단하던 중 근접상황(Close-quarters situation)에 이르러 충돌이 발생하였다고 판단된다.한편, 동우호측은 선수방향 6마일 거리에서 우양완도호를 탐지한 뒤 5도 우변침하였을 뿐 지속적인 동정감시와 레이더에 의한 체계적인 관찰 등 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 우양완도호를 발견하지 못하고 충돌을 피하기 위하여 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 충돌의 일인으로 판단된다.따라서 이 충돌사건은 양 선박이 진로를 횡단하는 상태에서 우양완도호측이 경계소홀로 침로를 연속적으로 소각도 변경하면서 동우호의 진로 전방을 통과하려 함으로써 발생한 것이나, 동우호측이 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 우양완도호의 선장으로서 항해 중 양 선박이 진로를 횡단하는 상태에서 자선이 피항선일 경우 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 상대선으로부터 충분히 떨어져 상대선의 진로를 피하여야 하고 부득이 한 때를 제외하고는 상대선의 진로 전방을 통과하지 아니하여야 할 주의의무가 있음에도 상대선에 대한 동정파악을 소홀히 한 채 침로를 연속적으로 소각도 변경하면서 상대선의 진로 전방을 통과하려다가 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 동우호의 소유자 겸 선장으로서 양 선박이 진로를 횡단하는 상태에서 자선이 유지선일 경우 피항선이 적절한 피항동작을 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있고, 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 적절한 협력동작을 취하여 충돌을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 경계를 소홀히 하여 아무런 조치를 취하지 못한 채 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 진로를 횡단하는 상태에서 우양완도호측이 경계소홀로 침로를 연속적으로 소각도 변경하면서 동우호의 진로 전방을 통과하려 함으로써 발생한 것이나, 동우호측이 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.