일반화물선 우양아이보리호.유조선 제15제일호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627685"></img><span style="display:none;"> 선 명우양아이보리호제15제일호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자J상선주식회사주식회사 K기업 총 톤 수3,892톤998톤 기관종류.출력디젤기관 2,909킬로와트디젤기관 2,285마력 해양사고관련자A B 직 명2등항해사 선장 면허의 종류4급항해사3급항해사 사고일시1998년 12월 11일 21시 10분경 사고장소북위 34도 10분 38초, 동경 127도 27분 40초(여수시 역만도등대 동방 약 5.3마일 해상)</span> 우양아이보리호는 총톤수 3,892톤, 연속최대출력 2,909킬로와트짜리 디젤기관 1기를 거치한 길이 98.67미터의 강조 근해 일반화물선으로 주로 광양항을 떠나 중국의 항구를 거쳐 인천항으로 되돌아오는 항로에 취항해 오던 중, 인천항 제13번 선석에 접안하여 중국에서 싣고 온 고철을 양하한 뒤 1998년 12월 10일 18시 40분경 선장 C 등 선원 16명이 승무하고 공선상태로 광양항을 향하여 출항하였다.도선사의 도움으로 선거를 빠져나와 같은 날 20시 10분경 팔미도 앞에서 도선사를 하선시키고 주기관을 항진전속(Ring-up Engine)으로 놓은 뒤 예정항로를 따라 약 11.9노트의 전속으로 항해하였다.1998년 11월 18일 이 배에 승선한 선장 C는 선원들의 능력을 제대로 평가하지 못한 가운데 3명의 항해사 중 가장 오랫동안 이 배에 승선하고 있었다 하여 수심인 2등항해사 A에게 자신과 같은 날 승선한 나이 18세의 실습항해사 D를 붙혀 오전당직(Forenoon Warch) 및 초야당직(初夜當直, First Night Watch)에 배치하였지만 수심인 A는 1994년 5월 다른 배에서 하선한 이래 쭉 육상에서 다른 업무에 종사하다가 1998년 2월 19일 이 배의 2등항해사로 승선하였는데 항해사 경력은 이 배의 것을 합쳐 약 1년에 불과하다.수심인 A는 1998년 12월 11일 08시 00분경부터 같은 날 12시 00분경까지 항해당직에, 같은 날 오후에는 화물창 청소작업에 참여하고 약간의 휴식시간을 가진 뒤, 이 배가 황제도 남남동방 약 5.5마일 부근 해상을 지날 무렵인 같은 날 19시 45분경 실습항해사 D와 함께 조타실로 올라가 전직자 1등항해사 E로부터 진침로 약 081도, 속력 약 12노트로 항해당직을 인수하였다.이후 자동조타로 항해하여 같은 날 20시 45분경 역만도를 좌현정횡 약 2.3마일 떨어져 통과하면서 진침로 약 060도로 변침하였는데, 이 무렵 탐지거리 12마일에 맞춰 작동시킨 레이다 상에서 선수우현 약 3도 방향으로 약 10마일 떨어진 곳에 있는 상대선 제15제일호를 초인하였다.변침 후 약 13.2노트의 속력으로 항해하면서 레이다 상에 나타난 영상을 이용하여 상대선의 진로를 어림짐작해 보니 서로 우현 대 우현으로 통과할 수 있을 것 같아 제15제일호의 동정에 대하여 크게 주의를 기울이지 아니하고 같은 침로와 속력을 그대로 유지하며 항해하다가 같은 날 21시 07분경 문득 앞을 내다보니 그 사이 상대선이 우변침하여 선수우현 약 9도 방향의 매우 가까운 곳에서 좌현홍등을 보이면서 진로를 가로지르고 있었다.미처 생각치 못한 상황변화에 당황한 수심인 A는 실습항해사 D를 우현측 윙 브리지(Wing Bridge)로 내보내 상대선의 동정을 살피도록 하고 연속적으로 단음을 울리면서 극좌전타한데 이어 주기관을 정지시켰다.1등항해사 E가 기적소리에 놀라 조타실로 뛰어 올라와 보니 키가 극좌전타되어 있어 황급히 극우전타하였으나 미처 타효가 생기기도 전인 1998년 12월 11일 21시 10분경 여수시 역만도로부터 진방위 약 090도 방향으로 약 5.3마일 떨어진 북위 34도 10분 38초, 동경 127도 27분 40초 부근 해상에서 진방위 약 010도를 향한 이 배의 우현선수부가 제15제일호의 좌현선미부와 두 배의 선수미선교각 약 60도를 이루면서 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북풍이 초속 4～5미터로 불면서 해상에는 높이 0.5미터 내외의 물결이 일고 가시거리는 제한되지 아니하였다.한편, 제15제일호는 총톤수 998톤, 연속최대출력 2,285마력짜리 디젤기관 1기를 장치한 길이 65.76미터의 강조 연안유조선으로 M정유주식회사에 장기간 용선되어 이 회사에서 생산된 제품유를 국내 각항으로 운송하는 일에 종사해 오던 중, 1998년 12월 10일 10시 20분경 군산항으로부터 광양항 K-7닻정박지에 입항하여 투묘대기하다가 다음날인 같은 달 11일 09시 55분경 같은 항 N정유 제품부두에 접안하여 벙커씨유 약 2,459.8킬로리터를 적재한 뒤 같은 날 15시 50분경 수심인 선장 B 등 선원 12명이 승무하고 선수흘수 약 5.2미터, 선미흘수 약 5.5미터의 상태로 군산항을 향하여 출항하였다.수심인 B의 직접 조선으로 광양항 제2항로를 거쳐 제1항로를 따라 나오다가 같은 날 16시 20분경 광양항 출입항로 제13번 등부표를 통과하면서 주기관을 항진전속으로 올린 뒤, 1등항해사 F가 항해당직을 맡아 예정항로를 따라 약 10.5노트의 전속으로 항해하다가 같은 날 18시 48분경 소리도 남단의 소룡단을 우현정횡 약 2마일 떨어져 통과하면서 진침로 약 233도로 변침하였다.수심인 B는 같은 날 20시 00분경 갑판장 옥만호를 데리고 조타실로 올라가 대두역서 동북동방 약 7.3마일 해상에서 전직자 1등항해사 F로부터 진침로 약 233도, 속력 약 10.5노트로 항해당직을 인수한 뒤 같은 침로와 속력으로 항해하다가 같은 날 20시 40분경 대두역서를 우현정횡 약 2마일 떨어져 통과하면서 진침로 약 244도로 변침하였다.변침 후 약 10.9노트의 속력으로 항해하던 중 같은 날 20시 50분경 탐지거리 12마일에 맞춰 작동시킨 레이다 상에서 정선수 방향으로 약 8마일의 곳에 있는 상대선 우양아이보리호를 초인하고 그로부터 약 10분이 경과한 같은 날 21시 00분경 선수우현 약 2도 방향으로 약 4마일의 곳까지 접근된 상대선의 뚜렷한 우현녹등과 희미한 좌현홍등을 육안으로 확인, 무선전화(VHF Ch. 16)로 상대선을 호출하였으나 아무런 응답이 없었다.이후 두 배가 계속 접근하여 상대선이 선수우현 약 5도 방향, 약 2마일의 곳까지 접근하였을 무렵인 같은 날 21시 05분경, 그대로 진행할 경우 최근접거리 약 0.2마일로 통항할 수 있었으나 좌현 대 좌현으로 통항할 작정으로 갑판장 G로 하여금 수동조타하게 하여 진침로 약 260도로 변침하고 다시 무선전화로 상대선을 호출하고 있는 사이 우양아이보리호가 갑자기 급좌전타하여 진로전방으로 파고 들었으므로 단음을 계속 울리면서 극우전타하여 피하려 하였으나 같은 날 21시 10분경 선수가 진방위 약 310도를 지나면서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 우양아이보리호는 선수우현측 외판 3곳에 깊이 약 20센티미터의 굴곡손상을 입었으나 자력항해에 지장이 없어 같은 날 23시 40분경 현장을 떠나 같은 달 12일 04시 15분경 여수항에 기항하여 관계기관의 조사를 받고 항해를 재개하였다.그리고 제15제일호는 좌현선미부 외판 및 선교루 측외판이 심하게 굴곡되는 한편 조타실 당직중이던 갑판장 G가 충돌의 충격에 넘어지면서 안면에 타박상을 입고 골절을 다쳤으므로 이 사람을 긴급출동한 여수해양경찰서 소속의 경비함정에 편승시켜 고흥에 있는 K병원으로 후송하고 사고당일 23시 40분경 현장을 떠나 다음날인 같은 달 12일 04시 20분경 여수항에 입항하여 관계기관의 조사를 받은 뒤, 적재하고 있던 벙커씨유를 양륙하고 같은 달 여수시에 있는 P조선소에 상가하여 손상부위를 수리하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 항법의 적용청천암야에 잔잔한 해상상태 하에서 역만도를 좌현정횡 약 2.3마일 떨어져 통과하면서 진침로 약 060도로 변침하고 약 13.2노트의 속력으로 동북동진(東北東進)하던 길이 98.67미터의 우양아이보리호와 대두역서를 우현정횡 약 2.0마일 떨어져 통과하면서 진침로 약 244도로 변침하고 뒤 약 10.9노트의 속력으로 서남서진(西南西進)하던 길이 65.76미터의 제15제일호가 약 4도의 교각을 이루면서 서로 교차하는 모습을 띠고 있었으나, 제15제일호가 약 8마일 전방에서 우양아이보리호를 초인하였을 때 우양아이보리호는 이미 가상의 교차점을 통과하고 있었으므로 두 배가 침로와 속력을 그대로 유지하였더라면 최근접거리(DCPA) 약 0.2마일의 간격을 두고 서로 우현 대 우현으로 통항할 수 있는 상황이었다.만약 우현 대 우현으로 안전하게 통항할 수 있는 경우라면 비록 서로 마주치는 상태 또는 거의 마주치는 상태에 있다 하더라도 굳이 해상교통안전법 제22조(마주치는 상태)의 규정에 따라 좌현 대 좌현으로 통항하기를 고집하기 보다는 그대로 우현 대 우현으로 통항하는 편이 오히려 자연스럽고 안전하다 하겠다.이 때 두 배가 얼마나 떨어져 통항하여야 안전한가의 문제가 발생한다.

안전통항거리는 관련선박의 성능 즉, 선박의 크기, 속력, 적하상태, 항해설비, 선원의 자질, 기관의 종류 등과 그 해역의 기상조건과 해상조건, 지형 및 교통량 등에 의하여 결정되겠으나 대체로 자선이 상대선을 지나면서 충돌을 방지하는데 안전하고 신뢰성 있는 거리라 할 수 있는 바, 조종실패로 인하여 서로 마주보고 선회하더라도 충돌을 피할 수 있을 정도가 되어야 하겠지만 실무에 있어서는 상대선에 관한 정보가 없기 때문에 보다 큰 여유간격을 확보하여야 할 필요가 있다.이 사건의 경우, 최대횡거(Tactical Diameter)는 일반적으로 그 배 길이의 3～4배가 되므로 두 배가 서로 마주보고 선회하여 충돌을 피하는 데는 최소한 우양아이보리호의 길이와 제15제일호의 길이를 합한 길이의 약 3.5배가 되는 약 660미터가 확보되어야 하는데 약 0.2마일(약 370미터)의 간격을 띄우고 통항하는 것은 안전하게 우현 대 우현으로 통항할 수 있다고 하기에 무리가 있다.뿐만 아니라 해상교통안전법은 항법관계가 성립할 당시 마주치는 상태에 있는지의 여부가 분명하지 아니한 경우에는 마주치는 상태에 있다고 보고 이에 필요한 조치를 취하도록 요구하고 있다.그렇다면 두 배는 해상교통안전법 제22조(마주치는 상태)의 규정에 따라 서로 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있도록 조기에 침로신호를 울리면서 대각도로 우변침하여 서로 피항하여야 한다.그런데, 이 사건의 경우와 같이 서로 마주보고 항해함에 따라 서로 급격하게 접근하는 가운데 한쪽은 항법의 규정에 따라 좌현 대 좌현으로 통항하기 위하여 우전타하고 다른 한쪽은 우현 대 우현으로의 통항이 가능할 것이라 하여 침로를 그대로 유지하거나 좌전타하면 급박한 충돌위험이 생기게 되므로 상대선이 자선의 동작을 충분히 파악하여 적절한 조치를 취할 수 있도록 반드시 조기에 침로신호를 정확하게 울리면서 대각도로 변침하지 아니하면 아니된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 청천암야의 너른 바다에서 서로 충돌의 위험성을 안고 거의 마주치는 상태로 접근하던 중, 우양아이보리호가 상황을 오판하여 우현 대 우현으로 통항할 생각으로 같은 침로와 속력을 유지하며 항해하다가 우전타하여 피항하는 제15제일호의 좌현홍등을 선수우현 지근거리에서 발견하고 당황한 나머지 좌전타함으로써 발생한 것이나 제15제일호가 가까운 거리에서 침로신호를 울리지 아니한 채 소각도로 우변침하여 상대선을 피하려다 상대선의 진로전방으로 진입함으로써 오히려 충돌위험을 야기시킨 것도 그 원인이 된다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 우양아이보리호의 2등항해사로서 항해당직 중 진로전방에서 거의 마주치는 자세로 다가오는 제15제일호를 발견하였으면 조기에 침로신호를 울리면서 대각도로 우변침하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 상대선의 동정을 관찰하여 매우 근접한 상태로 통항가능한 것으로 나타나자 충돌의 위험성을 간과한 채 우현 대 우현으로 통항할 수 있을 것으로 속단하고 아무런 피항동작도 취하지 아니하였을 뿐 아니라 우전타하여 피항 중인 제15제일호의 좌현홍등을 지근거리에서 발견하고 당황한 나머지 좌전타하여 상대선으로 다가가게 한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 B는 제15제일호의 선장으로서 항해당직 중 진로전방에서 거의 마주치는 자세로 다가오는 우양아이보리호를 발견하였으면 조기에 침로신호를 울리면서 대각도로 우변침하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 조기에 피항동작을 취하지 아니하고 약 2마일 전방의 곳까지 접근되었을 때에야 비로소 침로신호도 울리지 아니하고 소각도로 우변침하여 상대선을 피하려다 상대선의 진로전방으로 진입함으로써 오히려 충돌위험을 야기시킨 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 우양아이보리호가 거의 마주치는 자세로 접근하는 제15제일호를 우현 대 우현으로 통항하려 함으로써 발생한 것이나 제15제일호가 부적절한 피항동작으로 충돌위험을 야기시킨 것도 그 원인이 된다.수심인 A의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.