일반화물선 우양빅토리호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653553"></img><span style="display:none;"> 선 명우양빅토리호 선 적 항제주시 선박소유자K 주식회사(대표자 D) 선박운항자J주식회사 총 톤 수2,830톤 기관종류.출력디젤기관 2,501킬로와트 해양사고관련자ABJ주식회사(대표이사 C) 직 명선장2등항해사운항자 면허의 종류1급항해사 4급항해사 사고일시2002년 11월 8일 15시 13분경 사고장소북위 24도 28분 48초.동경 123도 48분 24초(하토마시마 등대 북서쪽 약 1,700미터 해상)</span> 우양빅토리호는 1989년 12월 부산광역시 소재 M(주)에서 진수된 총톤수 2,830톤(L95.23m×B17.80m×D10.80M), 출력 2,501킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 화물선으로서 항행구역은 근해구역이고, 공부상 선박소유자는 K(주)이나 J주식회사가 이 선박을 실질적으로 소유.운항하고 있다.이 선박은 2002년 11월 6일 14시 00분 경 중국 장가항(ZHANGJIAGANG)에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 13명이 승무하여 전부흘수 1.9미터, 후부흘수 4.1미터의 공선 상태로 출항, 같은 달 8일 13시 15분 경에 일본 이시가키(ISHIGAKI)항에 입항하였다가 같은 날 13시 25분 경 출항하여 타이완 수아오(SUAO)항을 향하여 항진하였다.하토마시마(HATOMA SIMA)를 좌현정횡 약 4마일 거리로 항과하도록 설정된 예정항로를 따라 진침로 307도, 약 11노트의 선속으로 항진하던 중 선장 A는 같은 날 14시 00분 경 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “2등항해사 B”이라 한다)에게 항해당직을 인계하고 침실에서 휴식을 취하였다.항해당직을 인수한 2등항해사 B는 해사고등학교를 졸업하기 전 보타니선박에서 갑판원으로 승무하다가 N에서 2001년 3월 31일부터 같은 해 9월 21일까지 실습항해사로 승무한 경력과 함께 4급항해사 면허를 취득한 후 2002년 4월 22일 이 선박에 승선하여 3등항해사로 근무하던 중 같은 해 9월 24일 회사의 인사조치로 2등항해사로 승진되었다.승진 직전 회사측으로부터 선장 A에게 승진협의가 있자 선장 A는 B의 2등항해사 승진은 절대 무리라며 반대의사를 분명히 하였음에도 승진되었다.

이후 선장 A는 3등항해사의 항해당직 중에는 직접 승교하여 지도.감독을 하였지만 2등항해사 당직 중에는 주의사항만 일러주고 있는 실정이었다.혼자 항해당직에 임한 2등항해사 B는 당직 인수 전 선장 A로부터 차항지 일정이 바쁘다는 회사측의 운항계획을 전해들은 바 있었기 때문에 선속을 올리기 위하여 풍파를 선미쪽에서 받도록 침로를 조정하다가 진침로 304도로 변침.속항하여 하토마시마를 좌현정횡 약 3마일 거리로 항과하고 있을 때인 같은 날 15시 00분 경 자동조타를 수동조타로 전환하여 예정침로로 들어가기 위해 진침로 310도로 변침하였으나 선체동요가 너무 심하여 3분 정도 경과 후 다시 진침로 304도로 변침.조정만 하고 수동조타에서 자동조타 장치로 전환하지도 아니한 채 조타륜에서 손을 놓은 후 전방경계는 물론 침로 및 선위확인도 하지 않고 작동 중에 있던 2대의 GPS 속력계기만을 비교해 보고 있었다.이와 같이 조타륜이 방치된 채 수동조타 장치로 진행하고 있는 동안 파고 3미터의 파랑을 동반한 초속 15미터의 북동풍에 선체가 좌현으로 압류되면서 좌회두가 계속되고 있었음에도 2등항해사 B는 이를 모르고 있다가 타기가 급하게 돌아가는 소리를 듣고서 선수방위가 진방위 260도까지 회두되어 예정 침로에서 좌현쪽으로 크게 벗어나 있음을 확인하고 극우전타를 시도하였을 때인 같은 날 15시 13분 경 일본국 오키나와현 하토마시마 등대로부터 북서쪽 약 1,700미터 거리인 북위 24도 28분 48초.동경 123도 48분 24초의 산호초에 좌초되었다.당시 시정은 양호한 맑은 날씨였지만 파고 3미터의 파랑을 동반한 초속 15미터의 북동풍이 불고 있었다.한편, 침실에서 휴식을 취하고 있던 선장 A는 선체 충격과 함께 기관사용 소리를 듣고 급히 선교에 올라가 좌초된 것을 확인하고 전속후진으로 자력 이초를 시도하였으나 불가하자 회사측에 살베지 구조요청을 하여 15일 후인 11월 23일 19시 00분경 일본 구난업체에 구조.예인되어 일본 이시가키항에서 선저파공 부위에 대한 임시수리를 한 후 중국 상하이항에 입항하여 완전 수리를 하였다.이 사고로 인하여 운항손실을 제외하고도 구난비용 및 수리비로 약 40억원의 손실을 보았다.

2. 증 거가.증거세목(1)해양사고속보 사본(중앙해양안전심판원)(2) 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서(3) 해양사고관련자 2등항해사 B에 대한 조사관 질문조서(4) J주식회사 부산소장 E에 대한 조사관 질문조서(5) 우양빅토리호 선박국적증서 및 선박검사증서 각 사본(6) 사고관련 선장보고서, 사고보고서(Note of protest) 사본(7) 사고관련 텔렉스 사본 6매(8) 사용해도 사본(9) 2등항해사 B의 인사기록 카드 사본(10) 안전경영위원회 회의록(11) 해양사고관련자 B, A, J(주) 대리인 F에 관한 심판조서나.증거설명(1)사고일시 및 장소는 선장 A가 사고 직후 회사에 송부한 전문 및 J주식회사의 안전경영위원회 회의록에 기재된 일시 및 경위도 위치에 의하여(2) 선박의 제원에 대하여는 우양빅토리호의 각종 증서상 기재를 종합하여(3) 출항일시.장소 및 승무원수, 선박적재상태, 경유지와 목적지 등 출항경위에 대하여는 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서의 진술기재 및 선장보고서 기재를 종합하여(4) 예정항로가 하토마시마 좌현정횡 4마일 거리로 항과하도록 설정된 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서의 기재사항에 의하여(5) 해양사고관련자 2등항해사 B에 대한 승무경력에 대하여는 인사기록카드 의 기재에 의하여(6) 해양사고관련자 선장 A가 해양사고관련자 2등항해사 B에게 항해당직을 2002년 11월 8일 14시 00분 경에 인수.인계하였다는 사실은 위 두 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(7) 해양사고관련자 2등항해사 B가 혼자서 항해당직 근무 중이었으며, 회사로부터 차항지 일정이 바쁘다는 이야기를 선장으로부터 전해 듣고 동 선박의 선미방향으로 바람을 받도록 조선하는 등 속력에만 신경을 쓰고 전방경계에는 신경을 쓰지 않았다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서의 일치된 진술기재에 의하여(8) 해양사고관련자 2등항해사 B가 진침로 304도로 정침한 후 수동조타 장치에서 자동조타 장치로 전환한 것으로 착각한 상태에서 전방경계는 물론 침로 및 선위확인도 하지 않고 작동 중인 2대의 GPS 속력계기만을 비교해 보고 있었다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서의 일치된 진술기재에 의하여(9) 사고 해역에 파고 3미터의 파랑을 동반한 초속 15미터의 북동풍이 불고 있었다는 사실은 해양사고관련자 2등항해사 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서의 진술기재에 의하여(10) 좌초 당시 선수방위가 진방위 260도까지 회두되었음을 확인한 사실은 해양사고관련자 2등항해사 B에 대한 심판조서의 진술기재 및 선장보고서 중 기재에 의하여(11) 사고 후 이초시도, 자력이초의 실패, 살베지 구조요청, 일본 구난업체에 구조.예인, 이시가키항 임시 수리 후 중국 상하이항에서 완전수리 등에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A와 해양사고관련자 J주식회사의 부산소장 E에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(12) 이 사고로 인하여 이 선박은 운항손실을 제외하고 구난비용 및 수리비로 약 40억원의 손실을 보았다는 사실은 해양사고관련자 J주식회사의 부산소장 E에 대한 조사관 질문조서의 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.사고발생원인약 5개월의 3등항해사 경력을 갖고 있었을 뿐인 데다 선장이 승진 불가를 주장할 정도로 운항경험이 부족한 선박직원을 소속선사 측에서 2등항해사로 승진.보직하게 한 2등항해사가 혼자 당직에 임하여 회사측의 차기 운항계획 일정에 차질이 없도록 선속유지를 위한 침로조정에만 주의를 기울이다가 자동조타장치로 전환되지 아니한 수동조타장치의 조타륜을 방치하는 등 침로감시 및 선위확인을 소홀히 하여 선체가 강한 풍압에 압류되면서 침로를 벗어나 발생한 것이나 선박운항자에 의한 항행경험이 부족한 항해사의 무리한 승진 임용 및 항해사에 대한 교육과 지도.감독의 소홀도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 2등항해사 B이 사람은 우양빅토리호의 2등항해사로서 항해 중 침로를 감시하고 위치를 확인하여 선박의 항해안전을 확보할 주의의무가 있음에도 수동조타로 정침한 이후에 자동조타전환스위치를 작동하지 아니한 채 지피에스만 주시하다가 침로감시 및 위치확인을 소홀히 하여 이 사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 4월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 선장 A이 사람은 우양빅토리호의 선장으로서 항해당직자의 배치, 교육 및 지도.감독을 철저히 하여 항해안전을 확보할 주의의무가 있음에도 불구하고 본인이 반대하는 운항경험이 부족한 항해사가 회사의 조치에 따라 2등항해사로 승진하여 항해당직을 수행하게 되었으면 이에 대한 세심한 주의와 지도.감독을 하여야 함에도 이를 소홀히 함으로써 이 사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 해양사고관련자 J주식회사귀사는 우양빅토리호의 실질적인 소유자 및 운항자로서 적절한 경험을 갖춘 자를 선박에 배승하여 항해안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 2등항해사의 운항능력 및 경험에 대하여 본선 선장의 승진 반대의사를 고려하지 아니하고 경험이 부족한 자를 승진.배승시켜 이 사고를 발생하게 한 것은 귀사의 안전항해 의식의 결여와 선박직원 관리 소홀이며 귀사의 과실이다.귀사의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 정침 후 자동전환 스위치를 작동하지 아니한 상태에서 침로 감시 및 선위 확인을 소홀히 하여 발생된 것이나, 항행 경험이 부족한 항해사에 대한 교육과 지도.감독 소홀도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 4월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 J주식회사에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》인해심 재결서 제2002-015호일반화물선 우양빅토리호 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653551"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 J 주식회사위 대표자 C부산광역시 남구 문현4동</span> 일반화물선 우양빅토리호는 2002년 11월 8일 13시 25분 경 선장을 포함한 선원 13명이 승선한 채 일본 이시가키항을 출항하여 대만 수아오항으로 항해 중 침로감시 및 선위확인을 소홀히 하여 강한 풍압 및 파랑으로 인하여 선체가 압류되어 같은 날 15시 13분경 일본 오키나와현 이시가키섬 하토마시마등대로부터 북서방향 약 1,700미터 위치에 좌초되는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 우양빅토리호의 실질적인 선박소유자 및 운항자인 귀사가 3등항해사 B가 2등항해사로서 업무수행능력이 부족하다는 선장의 의견을 최우선적으로 반영하여 선박안전과 관련된 선박직원의 관리.감독을 적극적으로 하여야 함에도 불구하고 선장의 의견을 고려하지 아니하고 일방적으로 2등항해사 업무를 수행하게 한 것이 이 사고의 발생에 일인(一因)이 되었다고 판단됩니다.앞으로 이러한 사건이 다시 발생하지 아니하기 위하여서는 항해안전과 관련된 사항에 대하여는 선장의 의견을 적극 존중.반영하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 의하여 시정을 권고하니 적극 시정하여 주시기 바랍니다.2003년 2월 18일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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