일반화물선 우양부루호.일반화물선 진주(金炬) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609671"></img><span style="display:none;"> 선 명우양부루호 진주(金炬) 선 적 항부산광역시천진, 중국(Tian Jin, China) 선박소유자(주)J라인K Co., LTD 총 톤 수2,180.00톤2,622.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,400마력 1기디젤기관 2,000마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장 선장 면허의 종류2급항해사중국1급항해사 사고일시2000년 8월 8일 09시 35분경 사고장소북위 36도 27분 00초.동경 129도 48분 24초(경북 영덕군 창포말등대 동방 약 18마일 해상)</span> 우양부루호는 1982년 진수된 총톤수 2,180.00톤(L80.11m×B14.00m×D8.40m) 디젤기관 2,400마력 1기를 장치한 부산광역시 선적의 근해구역 강조 일반화물선으로서 주로 러시아 블라디보스톡(Vladivostok)항과 국내항(군산, 광양항 등) 간의 고철수송용으로 운항되어 왔다.이 선박의 선체는 선미선교형 단층전통갑판 구조로서 상갑판 하부로는 선수로부터 제1번-제4번화창으로 구획되어 있으며 1999년 11월 19일 M선급으로부터 정기검사를 받고 합격한 바 있다.이 선박은 2000년 8월 6일 17시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다) 이하 선원 12명이 승무한 가운데 러시아의 블라디보스톡항에서 고철 1,919.00톤을 실어 흘수 전부 2.85미터, 후부 5.45미터 상태로 양하차 군산항으로 가고자 이곳을 떠났다.이후 이 선박은 예정항로를 따라 진침로 약 195도, 약 9노트의 전속으로 항해 중이던 같은 달 8일 07시 40분경 선장 A가 1등항해사 C로부터 항해당직을 인수받을 때부터 안개가 국지적으로 끼이기 시작하여 같은 날 08시 55분경부터 짙은 안개가 끼어 시정이 50-100미터로 제한되자 무중신호를 자동으로 취명하면서 레이더 2대를 다양한 레인지(Range Scale)로 작동 중이던 같은 날 09시 10분경 선수우현 전방 약 2도방향, 약 7.7마일 거리에서 접근중인 상대선 진주를 처음 발견하였다.그후 선장 A는 진로 전방에 수 척의 어선들이 산재해 있는 것을 확인하고 기관을 사용준비상태 및 수동조타로 바꾼 후 무선전화(VHF CH16)로 상대선을 호출하였으나 아무런 응답이 없었고, 같은 날 09시 20분경 상대선 진주가 본선의 선수 우현쪽으로 침로를 조정하고 있는 것을 레이더로 확인, 진주와 우현 대 우현으로 통과할 것으로 생각하고 동정을 계속 관찰하면서 속력을 약 7노트 정도로 감속하였다.이후 상대선 진주가 선수우현 약 20도방향, 약 1.3마일로 접근 중이던 같은 날 09시 30분경부터 상대방위가 조금씩 감소되고 있는 것을 확인하였으나 침로와 속력을 그대로 유지한 채 속항 중이던 같은 시 33분경 진주가 선수우현 약 8도방향, 약 0.5마일로 접근되자 충돌의 위험을 느낀 나머지 기관만을 정지한 채 전방경계를 하고 있던 중 상대선이 갑자기 선수전방 약간 우현쪽에서 우회두하면서 다가오므로 이를 피하고자 급히 키를 왼쪽으로 최대한 돌렸으나 타효가 나타나기 직전인 같은 날 09시 35분경 경북 영덕군 창포말등대로부터 동방 약 18마일 해상의 북위 36도 27분 00초.동경 129도 48분 24초 지점에서 진주의 정선수부가 이 선박의 우현선수부에 거의 직각으로 충돌하였다.당시 짙은 안개로 시정이 50-100미터로 제한된 상태에서 남동풍이 초속 4-6미터로 불고 파고는 약 0.5미터였다.한편 진주는 1983년 12월 진수된 총톤수 2,622.00톤(L78.17m×B14.50m×D8.60m) 디젤기관 2,000마력 1기를 장치한 중국 천진 선적의 강조 일반화물선으로서 2000년 8월 7일 18시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다) 이하 선원 19명이 승무한 가운데 광양항에서 공선상태로 러시아의 블라디보스톡항으로 향하였다.이후 이 선박은 예정항로를 따라 약 11.2노트의 전속항해를 하여 같은 달 8일 07시 15분경 구룡포항 등대를 진방위 약 260도, 6-8마일 거리로 통과하면서 진침로 015도로 정침하였고, 같은 날 08시 00분경부터 3등항해사 D 및 선장 B가 당직을 맡아 항해중이던 같은 날 08시 30분경 짙은 안개로 시정이 50-100미터로 제한되자 무중신호를 자동으로 취명하고 전방 경계를 하고 있던 같은 날 09시 15분경 선수우현 전방 약 4도 방향, 약 6.0마일 거리에서 반항하고 있는 상대선 우양부루호를 처음으로 발견하고 침로를 006도로 조정하였다.그후 선장 B는 같은 날 09시 30분경 상대선이 선수우현 약 11도 방향, 약 1.3마일 및 최근접통과거리(DCPA)가 약 0.25마일이었음에도 레이더 영상에 대한 계통적인 관찰을 하지 아니하여 이러한 사항을 정확하게 파악하지 못한 채 상대선 우양부루호와 좌현 대 좌현으로 통과하고자 침로를 030도로 변침하면서 속력을 9노트 정도로 조정하여 항해중 충돌 약 1분전인 같은 날 09시 34분경 우양부루호가 선수좌현 약 10도 방향, 약 100미터 거리에서 갑자기 나타나자 충돌을 피하고자 키를 최대한 오른쪽으로 돌렸으나 피하지 못하고 이 선박의 선수가 약 100도를 가리킬 때 전술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 이 선박은 정선하지 아니하고 그대로 도주하던 중 포항해양경찰서 소속 118경비정에 의해 정선명령을 받고 같은 날 10시 43분경 사고장소로 회항하였고, 이 사고로 우양부루호는 우현선수부 외판이 길이 약 7미터×폭 약 6미터 크기의 삼각형 파공이 발생함으로써 제1번 화창의 전부격벽이 파손되어 다량의 해수가 유입되므로 전선원은 해경정으로 옮겨탔으며, 이후 같은 날 11시 50분경 북위 36도 25분 00초.동경 129도 49분 00초 지점에서 전복되어 침몰하였고, 당시 이 선박에는 방카-B유(MF 80) 약 29,000리터, 디젤유(MDO) 약 12,000리터 및 윤활유(LO) 약 11,000리터가 적재되어 있었으며 침몰직전 기관장에 의해 밸브가 차단되었으나 상당량의 유류가 해상에 유출되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 “라”목에 해당한다.

가. 항법의 적용이 충돌사건은 당시 짙은 안개로 시정이 50-100미터 정도로 극히 제한된 상태에서 발생하였으므로 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)의 규정이 적용된다.

나. 사고원인이 충돌사건은 당시 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 양 선박이 거의 마주치는 상태에서 진주는 진침로 약 15도, 약 11노트의 속력으로 항해중 상대선 우양부루호가 자선의 선수좌측 약 5도 방향, 약 6마일의 거리에서 접근중에 있을 때인 충돌 약 20분전 침로를 006도로 좌현변침한 후 속항하면 양 선박의 최근접통과거리(DCPA)가 약 0.25마일이었음에도 충돌 약 5분전 상대선이 자선의 선수우측 약 11도방향, 약 1.3마일 거리에서 접근중일 때 갑자기 침로를 030도로 우현변침하여 우양부루호의 진로 전방으로 진입함으로써 발생한 것이나 우양부루호측이 충돌 약 20분전 진주가 진침로 015도에서 006도로 좌현변침하여 자선의 선수우측에서 접근하여오자 상대선과 우현 대 우현으로 통과할 것으로 막연하게 판단한 나머지 침로를 적절하게 변침하지 아니한데다 이후 충돌 약 5분전 진주가 갑자기 자선의 침로전방으로 우현변침함으로써 충돌의 위험이 있었음에도 이를 인식하지 못하고 속력만 낮춘 채 적극적인 피항협력조치를 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

다. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A이 사람은 우양부루호의 선장으로서 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 거의 마주치는 상태로 항해중 상대선 진주가 충돌 약 5분전 갑자기 자선의 진로전방으로 진입하고 있는 것을 인식하였음에도 감속만 한 채 적극적인 피항협력조치를 취하지 아니함으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지하여야 하나 군복무 및 선장 재직중 포상을 받은 각종 공로 등을 감안하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 B이 사람은 진주의 선장으로서 당시 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 감속을 하지 아니한데다 거의 마주치는 상태로 접근하여 오는 우양부루호의 동정을 정확하게 파악하지 못한 채 우현변침을 하여 갑자기 상대선의 진로전방으로 진입함으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 권고하여야 하나 외국인으로서 권고의 실익이 없으므로 굳이 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 진주측이 감속을 하지 아니한데다 운항이 적절하지 못하여 발생한 것이나 우양부루호측의 운항이 적절하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.