일반화물선 오션트레이더호.자동차운반선 투란도트 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608211"></img><span style="display:none;"> 선 명오션트레이더호 투란도트(TURANDOT) 선 적 항부산광역시스웨덴 선박소유자J상선주식회사 K 라인(K Lines) 총 톤 수24,235톤 55,598톤 기관종류.출력디젤기관 9,600마력디젤기관 20,000마력 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류1급항해사 사고일시2000년 9월 16일 03시 08분경(GMT+2시간) 사고장소북위 51도 22분 30초.동경 002도 42분 42초(북해 반델라 도선사 승ㆍ하선 지점 부근 해상)</span> 오션트레이더호는 1987년 5월 부산광역시 소재 (주)M조선공사에서 진수된 길이 180.93미터, 너비 30.00미터, 깊이 15.20미터의 선미선교형 강조 일반화물선으로서 주기관은 연속최대출력 9,600마력의 디젤기관 1기를 장치하고 있으며 항내전속 12.5～13노트, 중속 10～10.5노트, 미속 7노트, 극미속 3.5노트의 성능을 갖고 있다.

이 선박은 동아시아와 서유럽 사이의 항로에 취항하여 철제 화물을 운송해 오던 중, 2000년 9월 11일 10시 20분경(현지시각, 이하 같다.) 러시아 상트페테르부르크(St. Petersburg)항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A” 이라 한다.)등 선원 20명이 승무한 가운데 철제 약 36,698톤을 적재하고 약 10.95미터의 등흘수(Even keel) 상태로 벨기에 안트워프(Antwerp)항을 향하여 출항하였다.이 선박은 예정항로를 따라 전속으로 항해하여 발트해를 벗어난 다음 같은 달 14일 12시 20분경 덴마크 스카겐(Skagen)에서 북해도선사 크로우포드(Crawford)를 승선시켰으며, 이후 선장 A과 북해도선사 크로우포드(Crawford)가 번갈아 조선하면서 목적지를 향하여 항해를 계속하였다.같은 달 15일 22시 00분경 북해도선사 크로우포드는 2등항해사 B과 갑판수 C가 항해당직에 배치되어 있는 가운데 선장 A로부터 조선지휘권을 인계 받았고, 안트워프 외해도선사(Sea Pilot)를 승선시키기 위하여 반델라 도선사 승ㆍ하선 지점(이하 ‘도선점’이라 한다.)을 향하여 진침로 약 217도로 정침하고 약 14.8노트의 전속으로 항해하다가 같은 달 16일 01시 00분경 반델라 파일럿 스테이션(Wandelaar Pilot Station)에 도선점 도착예정시각을 같은 날 03시 00분경으로 통보하였다.선장 A는 반델라 도선점이 가까워짐에 따라 같은 날 02시 00분경 조타실로 올라가 키를 수동조타상태로 전환하게 하고, 도선중인 북해도선사와 당직선원들을 감독하면서 반델라 도선점으로 접근하다가 같은 날 02시 30분경 주기관을 사용할 수 있는상태로 준비(Stand by Engine)하였으며, 같은 날 02시 37분경 진침로 약 190도(이때 선수방위 약 197도)로 항해하면서 선수좌현 약 73도 방향으로 약 7.3마일 떨어진 곳에서 서진하고 있는 상대선 투란도트를 레이더 상에서 처음 발견하였다.같은 날 02시 44분경 진침로 약 186도, 대지속력 약 10노트로 “케이비(KB) 부표” 북방 약 5마일 해상을 통과하면서 북해도선사 크로우포드는 무선전화(VHF Ch.65)로 반델라 파일럿 스테이션을 호출하여 “케이비(KB) 부표 북방 5마일 해상을 통과하고 있다.”고 보고하였고, 반델라 파일럿 스테이션은 “그대로 도선점으로 진행하라.”고 응답하면서 도선사 승.하선용 줄사다리(Pilot Ladder)를 좌현측에 설치하라고 요청하였다.선장 A는 같은 날 02시 47분경 “케이비 부표” 북방 약 4.1마일 해상에서 주기관을 반속전진(Half Ahead Engine)으로 떨어뜨리고 같은 날 02시 49분경 다시 미속전진(Slow Ahead Engine)으로 하였으며, 같은 날 02시 51분경 진침로 약 167도로 변침하고, 대지속력 약 10노트로 도선점을 향하여 접근하면서 선수좌현 약 62도 방향 약 4.1마일 떨어진 곳에서 역시 도선점을 향하여 진행하고 있는 투란도트의 등화를 육안으로 확인하였다.이 무렵, 선장 A는 반델라 파일럿 스테이션으로부터 도선점으로 접근하고 있는 총 6척의 입항선 및 출항선 가운데 오션트레이더호에 제일 먼저 도선사를 승선시킬 예정이니 곧장 도선점으로 접근하라는 연락이 왔으므로 같은 날 02시 53분경 2등항해사 B에게 도선사 승ㆍ하선용 줄사다리를 준비할 것을 지시하였고 이에 따라 2등항해사 B는 선교를 떠나 당직요원이 아닌 갑판수 1명과 함께 갑판위로 내려갔다.북해도선사 크로우포드는 같은 날 02시 58분경 진침로 161도로 변침하였고 같은 시 59분경 도선점과의 거리 약 1.2마일, 투란도트와의 거리 약 1.6마일에서 반델라 파일럿 스테이션으로부터 “도선사 승.하선 순서를 바꾸어 제일 먼저 출항선의 도선사를 하선시키고 서쪽에서 접근하는 입항선 윌마(WILMA)에 도선사를 승선시킨 다음 세 번째로 오션트레이더호에 도선사를 승선시키겠다.”는 연락이 오자 “알았다.”고 응답하였으며, 곧이어 상대선 투란도트가 오션트레이드를 무선전화(VHF Ch.65)로 호출, “도선사를 하선시킨 뒤 서쪽으로 진행하여 오션트레이더호의 진로 전방을 통과하겠다(I will disembark the pilot and then proceed to the west, so I will pass ahead of you)”고 제의하였고 이에 대하여 북해도선사 크로우포드는 같은 날 03시 01분경 투란도트와의 거리 약 1.3마일에서 “그렇게 하라(If you think you can make it, OK)”고 동의하면서 주기관을 극미속전진(Dead Slow Ahead Engine)으로 발령하였다.선장 A는 이러한 통화내용을 상대선박이 알아서 자선의 진로전방을 안전하게 통과할 것으로 이해하였을 뿐 아니라 투란도트가 선수좌현 약 41도 방향 약 1.2마일 떨어진 곳에서 진침로 약 285도, 약 10노트의 속력으로 접근하고 있어, 양 선박이 현재의 침로와 속력으로 진행을 계속하면 최근접거리(最近接距離; CPA) 약 0.3마일로 무사히 통과할 수 있을 것으로 속단하여 침로와 속력을 그대로 유지하였는데, 예상과는 달리 상대선이 도선사를 하선시키기 위하여 속력을 떨어뜨리면서 우변침하였을 뿐만 아니라 자선 역시 속력이 떨어지면서 우현측에서 받고 있던 바람과 조류의 영향이 증가하면서 서서히 좌현측으로 떠밀림에 따라 양 선박이 서로 접근, 자동레이더플로팅장치(ARPA)와 연결된 레이더 상에 나타난 예상 최근접거리가 약 0.2마일로 줄어들었으므로 같은 날 03시 04분경 주기관을 정지하였다.선장 A는 자선의 주기관을 정지시켰음에도 불구하고 양 선박이 계속 접근하여 매우 근접한 상태가 되었으므로, 같은 날 03시 06분경 단음 3회를 울리면서 주기관을 미속후진, 반속후진에 이어 전속후진으로 발령하였으나 같은 날 03시 08분경 반델라 도선사 승ㆍ하선 지점 부근의 북위 51도 22분 30초ㆍ동경 002도 42분 42초 해상에서 선수가 진방위 약 178도를 가리키고 속력이 약 2노트인 상태인 오션트레이더호의 좌현선수부와 투란도트의 정선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 80도로 충돌하였다.충돌후 선장 A는 투란도트와 필요한 정보를 교환함과 아울러 손상부위를 점검하는 한편, 반델라 교통정보센터 및 반델라 파일럿 스테이션에 충돌사실을 보고하여 항해지시를 받은 뒤, 같은 날 05시 20분경 도선사를 태우고 항해를 재개하여 같은 날 15시 00분경 안트워프항 제250번 선석에 입항하였다.한편 투란도트(TURANDOT)는 1995년 건조된 총톤수 55,598톤, 길이 199.00미터의 강조 자동차운반선으로서 항내전속 15노트, 중속 11노트, 미속 7노트, 극미속 4노트의 성능을 갖고 있고 전자해도(Electronic Chart Display System) 및 각종 항해계기가 결합된 최신식 종합항법장치(Integrated Bridge System)를 갖추고 있으며 연속최대출력 20,000마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다.이 선박은 2000년 9월 15일 15시 00분경 엠덴(Emden)항으로부터 벨기에 지브루게항에 입항하여 하역작업을 마치고, 다음날인 16일 00시 00분경 선장 D의 지휘아래 선수흘수 약 9.15미터, 선미흘수 약 9.60미터의 상태로 영국 사우샘프턴(Southampton)항을 향하여 출항하였다.이 선박은 항내도선사(Harbour pilot)의 도선으로 같은 날 00시 25분경 반담마 갑문(Vandamma lock)에 입거하여 항내도선사를 하선시키고, 같은 날 00시 50분경 외해도선사(Sea Pilot) 구이도 위펠스(Guido Wyffels)를 승선시켰다.이 선박은 선장 D의 지휘ㆍ감독 하에 외해도선사 구이도 위펠스가 3등항해사 E 및 갑판수 F의 도움을 받으며 조선하는 가운데, 통상적인 항해등에 부가하여 흘수제약선임을 나타내는 홍등 3개를 켜고 같은 날 01시 20분경 반담마 갑문을 벗어나 반델라 도선점을 향하여 항해하다가, 미상의 시각 외해도선사 구이도 위펠스가 무선전화(VHF Ch.69)를 이용하여 반델라 파일럿 스테이션에 도선점 도착예정시각을 같은 날 02시 45분으로 통보하였다.이 선박이 “에스원(S1) 부표”와 “에스투(S2) 부표” 사이를 통과할 무렵 외해도선사 구이도 위펠스가 도선사 하선용 줄사다리를 설치하도록 지시하였으며, 이에 따라 수동으로 키를 잡고 있던 갑판수 헤르난데즈 주니어는 자동조타로 전환해 두고 제6번 갑판상에서 도선사 하선용 줄사다리를 설치하기 위하여 조타실을 떠났다.외해도선사 구이도 위펠스는 도선점에 접근함에 따라 같은 날 02시 53분경 주기관을 반속전진으로 떨어뜨린 다음, 선장 D에게 “북쪽에서 1척, 서쪽에서 3척 등 4척의 입항선이 도선점으로 진입하고 있는데, 그 중 1척이 심흘수선이므로 그 선박에 먼저 도선사를 태울 것”이라고 주위 선박들의 접근상황을 설명해 주었으나, 선장 D는 이들 선박이 조선에 영향을 미치지 아니할 것으로 속단하여 더 이상 자세한 상황을 물어보지 아니하였다.같은 날 02시 57분경 주기관을 미속전진으로 떨어뜨리고 “에스더블유에이(SWA) 부표” 서쪽에 있는 도선선을 향하여 접근하던 중, 외해도선사 구이도 위펠스는 무선전화(VHF Ch.65)로 반델라 파일럿 스테이션을 호출하여 “도선선(導船船; Pilot Boat)의 북쪽에서 대기하겠다.”고 통보하면서 “다른 선박들보다 일찍 도착하게 될 것”이라 하였는데, 이 이야기를 들은 반델라 파일럿 스테이션이 약 1분 뒤 역호출(逆呼出)하여 “오션트레이더호의 진로 전방을 통과할 수 있겠느냐”고 물어왔다.이에 대하여 북해도선사 구이도 위펠스는 “불가능하므로 도선선 북쪽에서 대기하겠다.”고 대답하다가 생각을 바꿔 “오션트레이더호의 진로전방을 통과하겠다.”고 대답하여 도선사의 승ㆍ하선 순서를 바꾸기로 하고, 같은 날 03시 01분경 무선전화(VHF Ch.65)로 오션트레이더호를 호출, “도선사를 하선시킨 뒤 서쪽으로 진행하여 오션트레이더호의 진로전방을 통과하겠다.”고 제안하여 오션트레이더호로부터 “그렇게 할 수 있으면 하라.”는 응답을 받았다.오션트레이더호로부터 위와 같은 응답을 받은 북해도선사 구이도 위펠스는 선장 D에게 선수우현 약 40도 방향 약 1.1마일의 곳에서 남진하고 있는 오션트레이더호의 영상을 레이더 상에서 확인시켜 주고 유리창 쪽으로 데리고가 창 너머로 오션트레이더호를 가리키면서 통화내용을 설명해 주었는데, 선장 D는 오션트레이더호가 자선이 통과할 때까지 기다려(Stay Clear) 줄 것으로 이해하였다.이어 도선선이 좌현선미 쪽으로 접근하여 탑재하고 있던 도선정(導船艇, Dinghy)을 하강시켜 도선사 하선용 줄사다리가 마련되어 있는 우현측으로 보내자, 외해도선사 구이도 위펠스는 하선에 앞서 진침로 약 285도로 정침하고 양 선박간의 거리 약 1마일로 접근한 상태에서 주기관을 정지하면서 선장 D에게 지금 상태로 충분하니 더 이상 변침하지 말고 현재의 침로를 그대로 유지하도록 이른 뒤, 항해당직을 수행하던 3등항해사 E의 안내를 받으면서 갑판상으로 내려갔다.항해당직을 수행하던 3등항해사 E가 도선사를 안내하기 위하여 갑판상으로 내려감에 따라 선교에 혼자 남아 조선하게 된 선장 D는 주변경계를 소홀히 한 채 도선사가 쉽게 하선할 수 있도록 주기관을 극미속전진으로 사용하면서 진침로 약 335도로 우변침하고 약 5노트의 속력으로 진행하여 오션트레이더호와 지나치게 가까워져 충돌의 위험이 발생하였으나 이를 알지 못하고 있다가 같은 날 03시 06분경 비로소 지나치게 가까이 접근해 있는 오션트레이더호를 발견하고 오션트레이더호를 무선전화로 호출, “양 선박이 너무 가까이 접근되고 있으니 후진할 수 있겠느냐”고 물어본 바, 오션트레이드호에서 “대형선이라 급속하게 후진되지 않는다.”고 응답하므로 같은 날 03시 07분경 황급히 키를 최대한 좌현쪽으로 돌리면서 주기관을 반속후진에 이어 전속후진으로 하여 충돌을 피하려 하였다.그러나 이 선박은 좌선회를 하면서 진행을 계속하던 중 같은 날 03시 08분경 선수가 진방위 약 278도를 가리키고 속력이 약 1.7노트인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 오션트레이더호와 충돌하였다.충돌 후 이 선박은 상대선 오션트레이더호와 필요한 정보를 교환하는 한편 선수의 손상부위를 확인한 바 항해에 지장이 없었으므로 반델라 교통정보센터에 이러한 사실을 보고하여 항해허가를 받은 뒤, 같은 날 03시 45분경 항해를 재개하여 같은 날 14시 39분경 목적항인 사우샘프턴항에 무사히 입항하였다.한편 반델라 도선사 승ㆍ하선 지점은 통항분리대의 끝단과 연결된 경계수역(Pre- cautionary area)의 중앙에 위치하고 있으며, 이 경계수역 내에는 도선점을 중심으로 출항선은 북쪽으로 빠져나가고 입항선은 남쪽을 통과하도록 추천항로가 설정되어 있다.

그러나 도선사의 승ㆍ하선 업무를 수행하는 도선선은 반드시 해도상에 표시된 도선점에 고정되어 있는 것이 아니라 도선점 주위를 배회하면서 도선선에 탑재되어 있는 소형 도선정을 이용하여 도선사를 승ㆍ하선시키고 있다.2000년 9월 16일 02시 00분경 반델라 도선점 부근 해역에는 동쪽에서 출항하는 선박 2척과 서쪽에서 입항하는 선박 3척, 북쪽에서 입항하는 선박 1척 등 총 6척의 선박이 도선점을 향하여 접근하고 있었으며, 이 가운데 출항선인 투란도트를 제외한 모든 선박의 도선점 도착예정시각은 같은 날 03시 00분으로 통보되어 있었다.같은 날 00시 00분경부터 항해당직을 수행하던 도선선의 항해사 직무대행 바트 바신(Bart Baasyn)은 제일 먼저 북쪽에서 접근하는 오션트레이더호에 도선사를 태우고, 이어 서쪽에서 접근하는 윌마에 도선사를 태운 다음 세 번째로 투란도트의 도선사를 하선시키기로 하고, 이러한 도선사 승ㆍ하선 계획을 각 선박에게 통보하면서 당시의 바람과 조류를 감안하여 출항선에게는 우현측에, 입항선에게는 좌현측에 도선사 승ㆍ하선용 줄사다리를 설치하도록 요청하였다.그런데, 같은 날 02시 57분경 도선선 항해사 직무대행 바트바신은 투란도트 외해도선사 구이도 위펠스가 오션트레이더호보다 먼저 도선점에 도착하겠다고 하였으므로 이 사람에게 오션트레이더호의 진로전방을 통과할 수 있는지 문의한 바, 처음에는 불가능하니 그대로 도선선 북쪽에서 대기하겠다고 하다가 마음을 바꿔 그렇게 하겠다고 대답하였다.이에, 바트 바신은 외해도선사 구이도 위펠스의 말만 믿고 도선사 승ㆍ하선 계획을 변경, 제일 먼저 투란도트의 도선사를 하선시킨 다음 윌마와 오션트레이더호의 순으로 도선사를 승선시키기로 계획을 바꾼 뒤, 같은 날 02시 59분경 오션트레이더호에게 변경된 순서내용을 통보하였다.사고 당시 부근 해역은 맑은 날씨에 서남서풍이 초속 약 8～10미터로 불면서 해상에는 1～2미터의 물결이 일고 1～2노트의 조류가 북동쪽으로 흐르고 있었다.이 사고로 투란도트는 정선수부가 약간 파손되는 손상을 입은 반면 오션트레이더호는 제1번 화물창 좌현측 외판이 심하게 파손되어 감항능력부족 판정을 받고 일부 화물을 양하한 후 N에 있는 조선소에 입거하여 수리하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 시계가 양호한 야간에 반델라 도선점을 향하여 남진하던 오션트레이더호와 역시 반델라 도선점을 향하여 서진하던 투란도트가 도선점 부근에서 서로 진로를 횡단하는 모습으로 접근하였고 이 경우 양 선박이 공히 도선점으로 접근하는 상황에서는 비록 양 선박의 접근자세가 서로 침로를 횡단하는 모습이었지만 도선사 승ㆍ하선 작업의 성격상 침로와 속력의 변경이 불가피하므로 국제해상충돌예방규칙 제15조가 규정하는 횡단항법을 적용할 수 없고 같은 규칙 제2조제2항이 규정하는 “이 규칙을 벗어나야 할 필요가 있는 특수한 사정”에 해당되므로 양 선박은 특별한 주의를 기울여야 하고 충돌의 위험이 있으면 최선의 방법으로 피항동작을 취하여야 한다.

투란도트가 오션트레이더호 보다 먼저 도선사를 하선시키기로 도선사 승ㆍ하선 순서가 정하여진 상태에서 투란도트가 도선사를 하선시킨 다음 오션트레이더호의 진로전방을 통과하겠다고 제안하자 오션트레이더호가 할 수 있으면 그렇게 하라고 하여 이 제안을 동의한 상태에서 도선사 승ㆍ하선 순서에 따라 오선트레이더호 보다 도선점에 먼저 도착한 투란도트는 도선사를 도선선에 내리는 작업을 진행중에 있었고 오션트레이더호는 도선점으로 계속접근하고 있는 상황이었으며 이런 경우 양 선박은 다른 항법규정에 우선하여 상호 합의한 바에 따른 적합한 동작을 취하여야 함은 물론이고, 국제해상충돌예방규칙 제18조의 규정에 따라 오션트레이더호는 조종제한상태에 놓인 투란도트의 진로를 피하여야 한다.

즉, 오션트레이더호는 투란도트가 도선사를 내리는 작업을 할 수 있도록 충분한 피항동작을 취하여야하고, 투란도트는 적절한 방법으로 도선사를 내린 다음 오션트레이더호의 진로 전방을 통과하여야하며 만약 특수한 사정으로 급박한 충돌의 위험이 발생한 때에는 이를 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하여야 한다.

(2) 투란도트는 자선이 도선사를 하선시키고 오션트레이더호의 진로전방을 통과할 때까지 오션트레이더호가 자선의 진로를 피해줄 것으로 이해한 반면, 오션트레이더호측은 현재의 침로와 속력을 유지하면 투란도트가 알아서 자선의 진로전방을 통과할 것으로 이해하여, 양 선박 모두 각자 자선이 행하여야 할 행위에 대하여는 등한히 한 채 상대선박의 일방적인 협력동작만 기대하다가 충돌태세로 접근하게 되었다.

(3) 오션트레이더호는 제일 먼저 도선사가 승선할 것으로 알고 도선점으로 접근하다가 충돌 약 10분전 상대선 투란도트와의 거리 약 1.6마일, 도선점 약 1.2마일 전방에 이르렀을 무렵 도선사 승ㆍ하선 순번이 세 번째로 변경되었음을 통보 받았으며 곧 이어 약 3분후인 충돌 약 7분전 투란도트로부터 도선사를 하선시킨 뒤 오션트레이더호의 진로전방을 통과하겠다는 제안을 받고 이에 동의하면서 양 선박의 거리가 약 1.3마일인 상황에서 주기관을 극미속전진으로 발령하였다.이 때, 상대선이 예상 최근접거리 약 0.3마일로 통과할 수 있을 것으로 나타나자, 투란도트가 도선사를 하선시키기 위해서는 변침 및 변속이 필요하다는 사실과 자선 역시 속력을 떨어뜨렸기 때문에 우현측에서 받고 있던 풍조영향의 증가로 상대선 쪽으로 압류될 수 있다는 사실을 간과한 채 그대로 진행하여도 괜찮을 것으로 오판, 상대선의제안에 동의하고 그대로 진행하였다.

그런데 투란도트가 도선사를 하선시키기 위하여 대각도 우변침하였을 뿐 아니라 자선 역시 속력저하로 우현측에서 받고 있던 풍조의 영향이 커져 좌현측으로 떠밀림에 따라 양 선박이 서로 접근되고 있음을 뒤늦게 인식하고 주기관을 후진으로 사용하였으나, 이미 피항동작이 늦었기 때문에 결국 충돌에 이르게 되었다. 더욱이 위와 같은 합의가 이루어질 무렵, 양 선박이 약 1.3마일 떨어진 곳에서 서로 상당한 속력으로 접근하고 있는 상태일 뿐 아니라 투란도트가 도선사를 하선시키려면 변침 및 변속이 필요하기 때문에 오션트레이더호는 기관을 후진으로 작동하여 진행을 멈추는 등 적극적인 피항동작을 취하여야 함에도 도선점을 향하여 진행을 계속 하였고 이는 이 충돌의 결정적인 원인으로 작용하였다.

(4) 투란도트는 입항선 2척에 도선사를 먼저 승선시킨 다음 세번째로 도선사를 하선시킬 예정으로 도선점으로 접근하다가 막연하게 다른 선박들 보다 자선이 먼저 도착할 것으로 추측하고 파일럿 스테이션에 자신의 생각을 이야기하여 무리하게 도선사의 승ㆍ하선 순서를 변경시켰다.도선사의 승ㆍ하선 순서가 변경됨에 따라 상대선 오션트레이더호를 호출, 먼저 도선사를 하선시킨 뒤 오션트레이더호의 진로전방을 통과하겠다고 제안하여 오션트레이더호의 동의를 받았는데, 도선사를 하선시키기 위해서는 변침 및 변속이 필요할 뿐 아니라 매우 근접해 있는 오션트레이더호의 적극적인 피항동작이 없으면 오션트레이더호의 선수 전방을 통과하는 것은 충돌의 위험에 처할 수도 있는 일임에도 이를 간과하였고 당시의 상황 및 충돌의 위험성을 충분히 판단하여 적절한 동작을 취할 수 있도록 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 엄중한 경계를 실시하여야 함에도 이 선박은 도선사를 하선시키기 위하여 당직 항해사 및 갑판수를 모두 갑판상으로 내려보내고 선장 혼자 조타실에 남아 조선하면서 오직 도선사를 안전하게 하선시킬 목적으로 경계를 소홀히 함으로써 충돌의 위험이 발생한 상황을 알지 못하였으며 양 선박이 아주 근접해 있는 상태에서 오션트레이더호를 향하여 대각도 우변침하였는 바 이러한 행위는 충돌의 위험을 크게 가중시킨 결과를 초래하였다.사고당시 투란도트가 흘수제약선임을 나타내는 홍등 3개를 켜고 있었지만 이 선박의 최대흘수가 9.60미터인 반면 상대선인 오션트레이더호의 최대흘수가 10.95미터이고 사고해역의 수심이 16미터 이상인데다 피항동작을 취할 수 있는 충분한 수역이었으므로 투란도트가 다른 선박들의 진로를 피하기 어려운 흘수제약선의 지위에 있었던 것으로 볼 수 없다.

(5) 반델라 파일럿 스테이션은 제일 먼저 도선점에 도착하겠다는 투란도트 외해도선사의 말을 듣고 이 사람에게 오션트레이더호의 진로전방을 통과할 수 있는지 확인하여 처음에는 불가능하다고 하다가 다시 마음을 바꿔 그렇게 할 수 있다는 대답을 듣자, 스스로 상황을 판단해보지 아니한 채 서로 대각도 교각을 이루며 진로를 횡단하는 상태의 오션트레이더호와 투란도트가 이미 도선점으로부터 약 1.2마일, 약 0.8마일까지 접근해 있는 상태에서 기존의 도선사 승ㆍ하선 순서를 변경하고 이러한 사실을 각 선박에게 통보함으로써 양 선박으로 하여금 무리하게 조선하도록 하는 결과를 초래하였으며, 양 선박이 충돌의 위험성을 내포한 채 매우 가까이 접근하고 있을 때 미리 피항조치를 취하도록 적절하게 권고하지 아니하였다.그러나 사고당시 양 선박이 국제충돌예방규칙에 따라 적절한 피항동작을 취하고 경계를 철저히 했더라면 이 건 충돌은 피할 수 있을 것으로 판단되므로 반델라 파일럿 스테이션의 위와 같은 행위는 이 충돌사건의 직접적인 원인으로 작용하였다고 보기는 어렵다.

나. 원인판단이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 도선점을 향하여 남진하던 오션트레이더호와 역시 도선점을 향하여 서진하던 투란도트가 도선점 부근에서 서로 진로를 횡단하는 모습으로 접근하다가 후순위(後順位)의 투란도트가 도선사를 먼저 하선시킨 다음 오션트레이더호의 진로전방을 통과하기로 합의한 상태에서, 오션트레이더호가 합의 당시 자동레이더 플로팅 장치와 연결된 레이더 상에서 예상 최근접거리가 약 0.3마일로 나타나자 자선의 속력감소에 따른 선체의 압류와 상대선의 도선사 하선에 따른 변침 및 변속이 예상됨에도 이를 간과한 채 그대로 진행하여도 괜찮을 것으로 오판하여 도선사를 내리는 작업으로 조종제한상태에 있던 투란도트의 진로를 피하지 아니하고 도선사 승ㆍ하선 지점으로 지나치게 접근하여 발생한 것이나, 투란도트가 도선사 승ㆍ하선 순서를 무리하게 변경시켜 도선사를 먼저 하선시키면서 당직 항해사 및 갑판수를 도선사를 하선시키는 작업에 배치하고 선장 혼자서 조선하다가 경계를 소홀히 함으로써 충돌의 위험을 미리 알지 못하였고 양 선박이 아주 근접한 상태에서 도선사를 내리기 위하여 부적절한 조선으로 오션트레이더호를 향하여 대각도 우변침을 한 것도 이 건 충돌의 일인이 된다.

다.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 오션트레이더호의 선장으로서 도선사를 지휘ㆍ감독하여 도선사 승ㆍ하선 지점으로 접근하는 과정에서 선수좌현측 가까운 곳에서 역시 도선사 승.하선 지점으로 접근하던 투란도트로부터 도선사를 하선시킨 다음 자선의 진로전방으로 통과하겠다는 제의를 받고 이에 동의하였으면 즉각 기관을 후진으로 작동하여 진행을 멈추는 등의 적극적인 피항동작을 취하여야 함에도 이를 행하지 아니하였고 자동레이더 플로팅 장치와 연결된 레이더 상에 예상 최근접거리가 약 0.3마일로 나타나자 자선의 감속에 따른 선체의 압류와 상대선의 도선사 하선에 따른 변침 및 변속을 간과한 채 그대로 진행한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 오션트레이더호가 도선사를 내리는 작업으로 조종이 제한된 상태에 있던 투란도트의 진로를 피하지 아니한 채 도선사 승ㆍ하선 지점으로 지나치게 접근하여 발생한 것이나, 투란도트가 경계를 소홀히 한 채 부적절한 조선으로 오션트레이더호를 향하여 대각도 우변침 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.