일반화물선 오션크리스탈호.자동차운반선 트랜스퍼시픽5 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632449"></img><span style="display:none;"> 선 명오션크리스탈호트랜스퍼시픽5 (TRANS PACIFIC 5) 선 적 항제주시파나마 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632451"></img><span style="display:none;"> 선박소유자JK 총 톤 수1,570톤11,736톤 기관종류.출력디젤기관 1,261킬로와트 1기디젤기관 9,410킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명2등항해사(항해당직사관) 면허의 종류4급항해사 사고일시2011년 4월 22일 02시 05분경 사고장소북위 34도 26분 22초.동경 128도 08분 00초(경상남도 통영시 욕지도 남서방 약 11마일 해상)</span> 오션크리스탈호는 1994년 1월 1일 전라남도 여수시 소재 신영조선공업(주)에서 건조ㆍ진수되고 제주시에 선적을 둔 총톤수 1,570.00톤, 길이 78.01미터, 너비 13.40미터, 깊이 6.20미터의 강조 일반화물선으로 연속최대출력 1,261킬로와트인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치하고 있고 항행구역은 근해구역이며, 선박소유자는 서울특별시에 소재한 J이다.이 선박은 한국선급에 등록하여 동 선급으로부터 소정의 선박검사를 받아 2008년 5월 3일부터 2013년 5월 2일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 최근 사고 전날인 2011년 4월 21일 제1종 중간검사를 필하였다.이 선박은 선미선교형으로 조타실에는 레이더 2대, 지피에스(GPS), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해 및 통신장비가 설비되어 있으며, 레이더 2대 중 1대인 주레이더(9 GHz 주파수 사용)에는 선박자동충돌예방장치(ARPA) 기능이 들어있고 동 기능이 없는 다른 1대는 보조레이더(3 GHz 주파수 사용)로 사용하여왔다.이 선박에는 선장 B을 비롯해 한국인 선원 8명과 미얀마인 선원 4명 등 모두 12명의 선원이 승선한 채 2011년 4월 21일 부산 감천항에서 선박검사(제1종 중간검사)를 마치고 같은 날 20시 45분경 공선상태로 평택항을 향해 출항하였다.이 선박은 부산항을 출항한 뒤 다음날인 2011년 4월 22일 00시부터 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “2등항해사 A”이라 한다.)이 미얀마인 조타수 C와 함께 항해당직을 수행하였으며, 당직 중 01시 40분경 조타수 C를 타기실을 포함한 선내 순찰을 하도록 지시하고 2등항해사 A이 혼자 당직을 서면서 경상남도 남해군 욕지도 약 10여마일 남방해역을 진침로 262도 속력 약 12.5노트로 항해하였다.당시 동 해역에는 어선들이 여러 척 있었고 2등항해사 A은 이들을 소각도 변침으로 피해 항해하면서 선수 전방 약 4마일 부근에 있는 상대선(충돌 후에 자동차운반선 트랜스 퍼시픽5로 인지함)을 레이더로 발견하였으나 가까이 지나가는 어선들에 주의를 기울이느라 상대선에 대하여는 주의를 등한히 하였다.이후 상대선이 선수 전방 약 2마일 정도에 다다랐을 때인 01시 55분경 2등항해사 A은 상대선이 항해 중일 것으로 짐작하고 상대선을 본선의 정선수에 오도록 변침하여 진침로 262도로 정침해 놓고 상대선의 움직임을 가늠하고자 기다리던 중 깜빡 졸음에 빠졌다.잠시 졸다가 깨어나 앞을 보니 본선의 선수 전방 약 50미터에 상대선의 정박등이 보여 즉시 우현전타를 하였으나 우현으로 약 15도 정도 변침되어 선회하던 중 2011년 4월 22일 02시 05분경 북위 34도 26분 22초.동경 128도 08분 00초 위치에서 상대선의 좌현 선미부에 이 선박의 정선수부가 양 선박의 선수미선 사이각 약 80도 정도로 충돌하였다.한편, 트랜스퍼시픽5(TRANS PACIFIC 5)는 1992년 3월 4일 일본국 시모노세키에 소재한 미쓰비시 중공업(Mitsubishi Heavy Industries Ltd., Shimonoseki, Japan)에서 건조ㆍ진수되고 파나마에 선적을 둔 총톤수 17,736톤, 길이 152.00미터, 너비 25.00미터, 깊이 12.75미터의 강조 자동차운반선으로 연속최대출력 9,410킬로와트인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 선박이다.이 선박은 일본선급에 등록하고 동 선급으로부터 소정의 선박검사를 받아 2012년 6월 9일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있으며, 선장 D을 비롯한 총 23명의 선원이 승선하고 2011년 4월 8일 여수항 내항으로부터 항외 정박지로 정박 장소를 옮겨 북위 34도 22분 동경 128도 10분 위치에 투묘하였다가 강한 바람과 파도에 닻이 끌리자 같은 달 12일에 정박장소를 북위 34도 26.5분 동경 128도 08분 위치로 옮겨 재 투묘하고 정박하였다.트랜스퍼시픽5가 동 위치에서 정박 중이던 2011년 4월 22일 01시 43분경 정박당직을 서던 당직부원이 레이더 화면 상으로 상대선 오션크리스탈호가 침로 및 속력의 변경 없이 접근해 오는 것을 발견하고 트랜스퍼시픽5의 2등항해사에게 보고하여 같은 날 01시 50분경 트랜스퍼시픽5 2등항해사가 상대선을 살핀 결과 오션크리스탈호가 침로 및 속력의 변경 없이 계속 접근하여오므로 초단파무선전화(VHF)로 오션크리스탈호를 호출하였으나 응답이 없었고, 01시 57분경에는 신호램프로 오션크리스탈호에 주의환기신호를 비춰도 반응이 없어, 02시 03분경 기적을 울리면서 선장 D에게 급박한 당시의 상황을 보고하였고, 선장은 즉시 기관사용 준비와 양묘 준비를 지시하였으나, 02시 05분경 전술한 바와 같이 트랜스퍼시픽 5의 좌현 선미부에 오션크리스탈호의 정선수부가 충돌하였다.당시 기상 및 해상상태는 남서풍이 초속 5～12미터로 불고, 파고는 1～2.5미터, 날씨는 흐리고 약한 비가 내리는 가운데 시정은 3～7킬로미터였다.이 충돌사고로 오션크리스탈호는 정 선수부가 약 4～5미터 정도 완전히 찌그러졌고, 트랜스퍼시픽5는 좌현 선미부 수면상부 외판에 가로 110센티미터 세로 60센티미터 정도의 파공과 함께 그 부근 외판이 길이 약 4미터에 걸쳐 굴곡 되는 손상이 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632453"></img>[그림 1] 트랜스퍼시픽5 전경 및 충돌부위 사진<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632455"></img>[그림 2] 오션크리스탈호 충돌부위 사진2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이건 충돌사건은 여수항 외항에 정박 중이던 외국적 선박 트랜스퍼시픽5와 항해 중이던 국적선 오션크리스탈호 간에 발생하였으므로 「국제해상층돌예방규칙」제2조(선원의 상무) 규정이 적용된다.트랜스퍼시픽5는 닻을 놓은 채 정박 중이었으므로 항행 중인 오션크리스탈호가 정박 중인 트랜스퍼시픽5를 피하여 항행함이 마땅하다. 2) 트랜스퍼시픽5의 정박상태에 대한 검토트랜스퍼시픽5는 사고 당시 경상남도 통영시 욕지도 남서방 약 11마일 해상에 닻을 놓고 정박 중이었으며, 항해 중에 깜빡 졸았던 해양사고관련자 오션크리스탈호 2등항해사 A이 트랜스퍼시픽5의 정박등을 인지한 것으로 보아 규정된 정박등화를 밝히고 정박하였던 것으로 확인된다.또한, 트랜스퍼시픽5 선장이 작성한 영문 사고보고서에 의하면 트랜스퍼시픽5는 사고 당시 정박 중에 당직부원으로 하여금 정박당직을 서게 하던 중 당직부원이 오션크리스탈호의 비정상적인 접근을 발견하고 충돌사고 약 22분 전에 이를 트랜스퍼시픽5의 2등항해사에게 보고하였고, 2등항해사는 충돌 약 20분 전부터 무선전화 통화시도, 약 8분 전에는 발광신호를 하였음에도 반응이 없자, 충돌 약 2분 전에는 음향신호를 울리며, 선장에게 보고하여 기관을 준비하고 닻을 감을 준비를 지시한 것 등으로 보아 정박 중인 선박이 취하여야 할 조치를 다 한 것으로 보인다.

3) 오션크리스탈호의 운항상황에 대한 검토오션크리스탈호는 사고 전날인 2011년 4월 21일 부산 감천항에서 한국선급으로부터 선박검사(제1종 중간검사)를 마치고 20시 45분경 감천항을 출항하여 공선상태로 평택항을 향해 항해하던 중이었다.이 선박은 감천항 출항 이후 경상남도 남해안을 대략 약 10여 마일 이상 떨어진 항로를 따라 항해하였고, 출항 다음날인 4월 22일 00시경부터 항해당직을 서던 해양사고관련자 A이 항해당직을 수행하던 중 여러 척의 어선을 소각도 변침으로 피하면서 항해하였다.같은 날 01시 40분경 당직조타수 C를 선내 순찰을 돌도록 보내고 혼자 항해당직을 서면서 선수 전방 약 4마일 부근에 정박 중인 상대선을 항해 중인 선박으로 오인하고 01시 55분경 상대선을 향해 정침해 놓으면 상대선과 어느 쪽으로든 비켜 지날 수 있으리라 생각하고 상대선을 정선수에 맞추어 진침로 262도로 정침하고는 깜빡 졸음에 빠져 그로부터 10분 후인 02시 05분경 상대선과 충돌하게 된 것이다.항해 중에 경계를 소홀히 한 결과 상대선이 정박 중임에도 이를 항해 중인 선박으로 오인하였고, 상대선을 선수방위로 맞추어 놓고는 졸음에 빠져 오히려 상대선을 향하여 충돌침로로 다가간 결과를 초래한 것이다.

4) 당시의 시정에 따른 양 선박의 무중신호 불이행에 대한 검토오션크리스탈호는 사고 당시의 시정을 약 0.5마일이었다고 항해일지에 기록하고 또 조사관 질문조서 및 심판조서의 기재내용에도 그렇게 나타나 있고, 트랜스퍼시픽5는 사고보고서에 시정이 5～7마일이었다고 기록하여 차이가 크게 나타났으나, 사고위치와 가장 가까운 서이말 항로표지소의 사고당일인 2011. 4. 22. 일기상통계표에 의하면 시정이 약 3～7킬로미터였던 것으로 나타나 있다.항해 중이던 오션크리스탈호 2등항해사 A이 선수 전방 약 4마일 전방에서 상대선을 레이더로 발견하였고, 충돌 약 2마일 전방에서도 항해 중인 선박으로 오판하고 상대선을 향해 선수를 정침했던 것으로 보아 당시 시정이 약 2마일에 못 미쳤다고 볼 수 있으나 항해에 지장을 줄 만큼 시정이 제한되지는 않았던 것으로 보인다.따라서 사고 당시 항해 중인 오션크리스탈호나 정박 중인 트랜스퍼시픽5가 무중신호를 울리지 아니하였던 것은 이 사고의 원인과는 관련이 없는 것으로 사료된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 오션크리스탈호가 부산 감천항을 떠나 평택항으로 항해 중 연안항해를 하면서 당직항해사가 당직조타수는 선내 순찰을 보낸 채 혼자 당직을 서면서 경계를 소홀히 하여 상대선 트랜스퍼시픽5가 여수항 외항에 정박 중인 선박임에도 이를 알지 못하고 항해 중인 선박일 것으로 짐작하고 상대선에 선수방위를 맞추어 놓고 자동조타상태로 항해하면서 잠깐 졸음운항을 함으로써 정박 중이던 트랜스퍼시픽5에 충돌하게 된 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 오션크리스탈호 당직항해사로서 해안선이 복잡하고 선박의 왕래가 빈번한 욕지도 남방 연안해역을 항해하면서 당직조타수를 선내순찰을 하도록 내려 보낸 채 혼자 당직을 서던 중 경계를 소홀히 하여 정박선인 상대선 트랜스퍼시픽5를 항해 중인 선박으로 오인하고 그 선박을 향해 정침을 해 놓고 깜빡 졸음에 빠져 충돌하게 된 것으로, 선박을 피해 항해한 것이 아니라 오히려 의도적으로 충돌을 일으킨 것과 같은 결과를 초래하였으며, 이러한 행위는 이 사람의 직무상 중대한 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 3개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 연안항해를 하거나 선박의 왕래가 빈번한 해역을 항해하는 경우에는 항해당직사관이외에 당직조타수 또는 경계원을 배치시켜 안전항해에 최선을 다하여야 한다.

나. 당직항해사가 항해당직 중에 상대선의 동태를 철저히 파악하지 아니한 채 상대선을 향해 정침하는 것과 같은 행위는 절대 금하여야 할 행위이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 연안항해 중에 오션크리스탈호 당직항해사가 당직조타수를 선내 순찰을 보낸 채 혼자 당직을 서면서 졸음운항을 함으로써 닻을 놓고 정박 중이던 트랜스퍼시픽5를 피하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 3개월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632447"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도일반화물선 오션크리스탈호.자동차운반선 트랜스퍼시픽5 충돌사건(부해심 제2011-033호) 사고발생해역 사 고 일 시2011년 4월 22일 02시 05분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 28분 22초.동경 128도 08분 00초(경상남도 통영시 욕지도 남방 약 11마일 해상)</span>