일반화물선 오션뷰우티호.예인선 강남티-1호의 피예인부선 강남3005호충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630629"></img><span style="display:none;"> 선 명오션뷰우티호강남티-1호강남3005호 선 적 항제주시부산광역시부산광역시 선박소유자(주)J(주)KD 선박운항자(주)L상동(주)K 총 톤 수14,309.97톤46.00톤416톤 기관종류.출력디젤기관.8,237킬로와트 1기디젤기관 624킬로와트 1기 해당무 해양사고관련자ABC 직 명선장도선사선장 면허의 종류1급항해사(BS-D1-04-0007)1종도선사부산항 제69호4급항해사(BS-D4-03-0270) 사고일시2007년 12월 2일 20시 43분경 사고장소북위 35도 05분 18초.동경 129도 05분 12초 해상(부산항 M-8묘지 부근)</span> 오션뷰우티호(IMO번호 : 7509263)는 1976년 12월 18일 울산시 소재 현대조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 14,309.97톤(LBD 169.69x23.35x14.20미터), 출력 8,237킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 일반화물선으로 (사)한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2012년 11월 11일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2007년 11월 30일 13시 00분경 중국 양쯔강 지앙인시 청스(Chengxi) 조선소에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 22명이 승선한 가운데 공선으로 출항하여 러시아 보스토치니(Vostochiny)항으로 향하던 중 윤활유 등을 수급하기 위하여 같은 해 12월 2일 06시 48분경 부산항 북항 묘지(M-8묘지)에 쌍묘박(우현 닻: 4절 갑판상, 좌현 닻: 3.5절 갑판상)을 하였다.부산항에서 운항 지원을 모두 받은 이 선박은 선박평형수(밸러스트) 약 7,000톤, 연료유 약 150톤을 적재하고 선수흘수 3.10미터, 선미흘수 5.90미터인 상태에서 러시아 보스토치니항으로 가기 위하여 같은 날 19시 40분경 해양사고관련자 부산항 도선사 B(이하 ‘도선사 B’라 한다)가 승선하였고, 도선사 B의 지휘 하에 19시 48분부터 좌현 닻을 먼저 양묘하기 시작하여 20시 13분경 좌현 닻이 해저에서 직립상태(UP & DOWN)가 되었으며, 이어서 같은 시 18분경 우현 닻을 양묘하기 시작하였는데 이때 선수는 감만4부두를 향하고 있었다.

이 선박의 출항 조선시 조타실에는 도선사 B, 선장 A, 3등항해사, 조타수가 있었다.도선사 B는 같은 시 28분부터 회전반경을 줄이기 위하여 우전타하고 주기관을 극미속전진으로 사용하여 우현 닻의 양묘를 계속하면서 약 2노트의 전진속력이 되었을 때 주기관을 정지하였고, 같은 시 32분경 선수가 진방위 075도를 가리키는 상태에서 우현 닻이 해저에서 직립(UP & DOWN)이 되었으며 곧이어 닻이 해저에서 떨어져 항해상태가 되었다.

하지만 닻이 해저를 벗어나 항해상태가 되었는데도 항해등은 켜지 아니하고 계속하여 정박등을 밝히고 있었다. 이때 도선사 B는 도선선의 선장에게 출항시각, 목적지, 호출번호를 알려주면서 항무부산(부산항 해상교통관제센터)에 무선전화(VHF)로 출항보고를 하도록 지시하였다.이후 이 선박이 계속하여 닻을 끌어올려 닻이 수면에 올라왔을 무렵인 같은 시 34분경 선장 A는 선수 1등항해사 E로부터 우현 닻의 날개(Fluke)에 폐어망 다발(굵기: 한 아름 정도, 길이: 약 30미터)이 걸려 더 이상 닻을 끌어올릴 수 없다는 보고를 받았고, 선장 A는 이를 도선사 B에게 알리면서 우현 닻에 걸린 어망을 벗겨내는 방법으로 우현 닻을 재투묘하자고 제안하였고, 도선사 B는 본선이 항로상에 너무 접근한 상태였으므로 어망을 제거하고 출항하기로 하고 우현 닻을 다시 투묘하기로 결정하였다.이때 항로상에는 아킴(Achim)이 제3번등부표 부근에서, 노바(Nova)는 제7번등부표 부근에서 각각 항로를 따라 출항하고 있었는데 도선사 B는 해상교통관제센터에서 노바가 먼저 나간다는 통보를 받고 그렇게 하도록 동의하였다.당시 이 선박은 전진타력이 약 2노트 있었기 때문에 투묘를 위하여 도선사 B는 같은 시 36분경 주기관을 미속후진으로 발령하였고, 같은 시 38분경 선체는 선수방위가 진침로 075도로 가리키면서, 부산항 제1항로 남측 경계선에 거의 접근하였다가 서서히 후진하기 시작하였으며, 선장 A는 도선사 B의 동의 아래 같은 시 40분경 엠(M)8 묘지 약간 북쪽의 항로 남측 경계선으로부터 약 230미터 거리에 우현 닻을 투하하였다.

이때 도선사 B와 선장 A는 항로를 따라 항해하는 선박에만 주의를 집중하였으므로 부산항 제1항로 남측 경계선 바깥을 따라 출항하고 있던 강남티-1호 예인선열의 존재를 알지 못하였는데 강남티-1호 예인선열의 진행방향에 오션뷰우티호가 위치하고 있었다.이 당시 도선사 B는 조타실과 좌현 윙브릿지(WING BRIDGE)를 왕래하면서 도선 중이었으며, 선장 A는 우현 윙브릿지에서 주위를 살피고 있었고, 조타실에서는 3등항해사와 조타수가 배치된 가운데 알파레이더(Arpa Radar) 2대를 각각 1.5마일과 3마일 거리범위(RANGE)로 작동 중에 있었다.도선사 B는 후진한다는 음향신호나 발광신호를 발하지 아니한 채 후진하다가 같은 시 41분경 주기관을 정지하였으며, 선체는 닻줄(묘쇄)이 2절 갑판상(2 shackle on deck)에서 신장(伸張)〔Brought Up:투묘 후 선체를 (미속) 후진(또는 전진)하여 닻줄이 완전히 긴장되면서 선체가 멈추어 서는 것〕이 완료되면서 같은 시 43분경 정지되었다.주기관을 정지한 시각인 같은 시 41분경 도선사 B는 좌현 7시 방향 300～400미터 거리에서 접근하는 예인선 강남티-1호와 피예인부선 강남3005호를 발견하였으나 상대선이 자선의 선미 쪽으로 돌아갈 것으로 판단하고 우현 닻줄이 완전히 신장되는 동안 별다른 조치를 취하지 아니하다가 충돌 약 1분 전인 같은 시 42분경 강남티-1호의 예인선열이 너무 가까이 접근하는 것을 보고 충돌의 위험을 느껴 조타실을 향하여 미속전진을 명령하였으나 그 효력이 발생하기 전인 같은 날 20시 43분경 부산항 제1항로 3번등부표로부터 160도 방향 약 400미터 떨어진 북위 35도 05분 18초.동경 129도 05분 12초 해상에서 이 배의 선미부와 예인선 강남티-1호의 피예인부선 강남3005의 좌현중앙후부가 약 45도 각도로 충돌하였다.당시의 기상.해상은 비가 약간 내리는 날씨에 북풍이 초속 5미터 정도로 불고, 파고는 0.5미터 정도, 시정은 양호한 상태였다.한편, 강남티-1호는 1969년 8월 1일 부산광역시 소재 경남조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 46.00톤(LBD 23.76x5.50x2.36미터), 디젤기관 624킬로와트 1기를 장치한 부산광역시 선적의 연해구역(국내항해)을 항해하는 예인선(기타예선)으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 수검하여 2012년 11월 14일까지 유효한 증서를 보유하고 있다.또한, 강남3005호는 1987년 2월 제조지와 제조자가 알려지지 아니한 총톤수 416톤(LBD 51.86×16.00×2.65미터), 부산광역시 선적의 강조 평부선으로 선박검사기술협회(현 선박안전기술공단)로부터 정기검사를 수검한 후 2010년 1월 9일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역이 연해구역, 국내항해로 제한되어 있고, 선원의 탑승은 허용되지 아니한다.강남티-1호는 피예인부선과 짝을 이루어 주로 부산-울산-마산-거제로 선박 기자재를 운송하고 있으며, 2007년 12월 2일 20시 05분경 부산항 3부두에서 항무부산에 출항보고를 한 후 같은 시 15분경 기자재 약 400톤을 적재한 부선 강남3005호를 직경 약 75밀리미터의 예인줄(P.P로프) 약 50미터를 내어 묶은 후 선미로 예인하면서 출항하였다.이 선박은 해양사고관련자 선장 C(이하 ‘선장 C’이라 한다)을 포함한 선원 3명이 승선하고, 피예인부선 강남3005호에는 선두 신세기 1명이 승선한 가운데 같은 날 20시 23분경 북항방파제를 통과한 후 부산항 제1항로를 따라 나오다가 선장 C는 평소 부산항 해상교통관제센터로부터 관행적으로 항로를 따라 항행하는 출입항 선박에 지장을 주지 아니하도록 항로항행선이 있으면 예인선열로 하여금 항로 밖으로 나가 항해를 하라는 권고사항을 생각하고 20시 26분경 항로의 남측 경계선을 벗어나 약 70미터 거리를 두고 침로 약 125도를 유지하면서 속력 약 4.38노트로 항로와 평행하게 항행하고 있었다.선장 C는 예인선 강남티-1호에는 예인등과 항해등을, 피예인부선 강남3005호에는 양현등과 선미등에 덧붙여 다른 배에게 운전부자유선(조종제한선)이라는 것을 알리기 위하여 조종불능선이 밝히는 홍등 2개를 추가로 밝혔다.선장 C는 충돌 약 20분 전인 같은 날 20시 23분경 레이더로 선수 전방에 있는 오션뷰우티호를 초인하고 상대선이 출항선이라고 생각하여 침로 약 125도, 속력 약 4.38노트로 속항하던 중 같은 날 20시 36분경 침로를 우측으로 약간 변침하였다가 같은 시 39분경부터 다시 항로의 남측 경계선에서 약 120미터 거리를 유지하면서 진침로 약 128도로 운항 중 충돌 약 3분 전인 20시 40분 20초경 부산항 해상교통관제센터로부터 “엠(M)7 묘지에 출항선이 있다.”는 정보를 받았다.정보를 받기 직전인 같은 시 40분경 선장 C는 오션뷰우티호가 선수 전방 엠(M)8묘지에서 북항 입구쪽으로 선수를 향하고 있는 것을 발견하고 상대선의 등화를 제대로 파악하지 아니한 채 상대선의 선미를 60～100미터 거리로 통과하기 위하여 타각 10～15도 우현 전타하였다.선장 C는 같은 시 41분경 무선전화로 오션뷰우티호를 여러 차례 불렀지만 응답을 얻을 수 없었고(이 선박의 VHF 감도는 알려지지 아니한 이유로 매우 미약하였다), 같은 시 41분 40초경 해상교통관제센터로부터 “상대선이 닻을 걷어 올리고 있는 것 같으므로 조심하라”는 연락을 받고 같은 시 42분경 “예 알겠습니다.”라고 응답하였다.이후 강남티-1호는 침로가 약 151도까지 이른 이후 오션뷰우티호를 통과하였으나 이 배가 약 50미터 길이의 예인줄로 선미예인하고 있던 강남3005호는 예인선의 대각도 타각에 의한 피예인부선의 선회운동의 영향으로 강남3005호의 좌현 중앙후부와 오션뷰우티호의 선미 타주(Rudder post)가 위와 같이 충돌하였다.이 충돌사고의 충격으로 오션뷰우티호의 타주(Rudder post)가 약 17도 뒤틀려 자력운항이 불가하게 되었고, 부선 강남3005호는 충돌부위에 약간의 손상을 입었다.한편, 부산항해상교통관제센터는 부산항을 출입항하는 예인선열에 대하여 평상시 출입항하는 배가 없으면 항로를 따라 항해를 하라고 하고, 출입항선이 있으면 항로 밖으로 유도하여 항해할 것을 권고하고 있으나 이 사고의 경우 구체적으로 권고한 바는 없다.

2. 증 거가. 증거세목1) 오션뷰우티호 선장 A 작성의 해난사고 발생보고, 예인선 강남티-1호 피예인부선 강남3005호와 오션뷰우티호 선미 타 접촉에 의한 타 손상사고진술서 각 사본2) 오션뷰우티호 선장 A에 대한 조사관 질문조서3) 오션뷰우티호 선박국적증서, 선박검사증서, 해상화물운송사업 등록증, 운항선박명세서, 선원명부, 사용해도, 손상관련 사진 13매, 항해일지(갑판/기관) 각 사본4) 오션뷰우티호 선장 A 작성의 해난보고서(Sea Protest) 사본5) 오션뷰우티호 도선사 B에 대한 조사관 질문조서6) 오션뷰우티호 도선사 B 작성의 접촉사고보고서 사본7) 강남티-1호 선장 C에 대한 조사관 질문조서8) 강남티-1호 선박국적증서, 선박검사증서, 해상화물운송사업 등록증, 운항선박명세서, 항해일지(갑판/기관) 각 사본9) 강남3005호 선박국적증서, 선박검사증서, 손상관련사진 3매 각 사본10) 강남티-1호 선장 C 작성의 사고경위서 사본11) 부산지방해양항만청의 충돌사고 관련 ‘VTS 항적도’ 출력물 13매12) 부산지방해양항만청의 ‘VHF 교신내용’ 녹취록, 무선업무일지 사본13) 해양사고관련자 B, 동 C 각인에 대한 제1회 심판조서14) 부산지방해양항만청의 충돌사고 관련 ‘VTS 데이터 파일 CD'15) 해양사고관련자 오션뷰우티호 선장 A에 대한 심판조서(증인 해상교통관제사 H에 대한 증인신문조서 포함)16) 오션뷰우티호 선장 A 작성의 변론서(다음 각 서류사본 포함)(가) 오션뷰우티호의 사실확인서(나) 강남티-1호 선장의 사고사실확인서(다) 우현 닻에 걸린 폐그물 제거 사진(라) 20시 40분 본선 투묘시 본선과 강남티-1호의 개략 위치도 및 12월 2일 06시 45분 입항투묘 위치17) 변론요지서(A의 심판변론인 F, C의 심판변론인 G)나.

증거설명1) 사고일시 및 장소는 부산지방해양항만청 해상교통관제센터의 ‘VTS 항적도’ 중 도시와 기재, 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 해도상의 도시 등에 의하여 이 충돌사고는 2007년 12월 2일 20시 43분경 부산항 제1항로 남측 엠(M)8묘지 부근 북위 35도 05분 18초.동경 129도 05분 12초 해상에서 발생하였다고 인정한다.2) 오션뷰우티의 운항사정선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재, 도선사 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재, 해상교통관제센터에서 작성한 이 선박의 항적도를 종합하여 오션뷰우티호는 부산항 M-8묘지에서 출항을 위하여 닻을 감아올리던 중 2007년 12월 2일 20시 36분 닻에 폐어망이 걸려 올라오자 폐어망을 제거하기 위하여 후진하면서 같은 시 40분경 재투묘하여 묘쇄를 2절(Shackle) 갑판상까지 신출하였으며 같은 시 41분경 주기관을 정지하였다.

이때 이 선박은 후진타력에 의하여 진행방향 약 255도로 선체가 조금씩 후진하다가 닻줄에 장력이 완전히 걸렸을 무렵인 같은 시 43분경(충돌시각) 정지되었다고 인정한다.3) 강남티-1호 예인선열의 침로와 속력선장 C의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 해상교통관제센터에서 작성한 이 선박의 항적도를 종합하여 강남티-1호는 부산항 3부두에서 피예인부선 강남3005호를 예인줄의 길이 약 50미터로 선미예인하여 출항한 후 2007년 12월 2일 20시 23분경 북항방파제를 통과하였고, 같은 시 26분경 부산항 제1항로를 벗어나 항로의 남측 경계선에서 약 70미터 거리를 유지한 채 진침로 125도, 약 4.38노트의 속력으로 항행하다가, 같은 시 36분경 침로를 우측으로 약간 변침하였고, 같은 시 39분경부터 다시 항로의 남측 경계선에서 약 120미터 거리를 유지하면서 진침로 128도로 운항 중 20시 40분경 오션뷰우티호를 피하기 위하여 우현으로 타각 10도～15도를 사용하여 피항동작을 취하였으며, 예인선 강남티-1호는 오션뷰우티호의 선미를 무사히 통과하였으나 피예인부선 강남3005호는 오션뷰우티호와 충돌하였다고 인정한다.속력과 관련하여서는 이 예인선열이 북항 내항방파제를 통과한 시각인 23분에서 충돌이 발생한 시각인 43분까지 20분 동안 1.46마일을 항주하였으므로 평균 선속이 4.38노트가 된다.

따라서 이 예인선열의 선속은 4.38노트로 인정한다.4) 충돌모습오션뷰우티호는 선수가 075도를 향한 상태에서 미속후진하던 중 닻을 투묘한 후 일정한 후진타력을 유지하다가 닻줄이 완전히 신장되어 후진타력이 사라졌을 때, 강남티-1호의 예인선열은 진침로 128도, 속력 4.38노트로 항해하다가 마지막 순간 선수에 있던 오션뷰우티호를 피하기 위하여 우현으로 타각 10～15도를 사용하여 예인선 강남티-1호는 피하였으나 피예인부선 강남3005호는 우회두하던 중 이 선박의 좌현 중앙후부가 오션뷰우티호의 타주와 약 45도 각도로 충돌하였다고 인정한다.선장 C는 거의 직각으로 충돌하였다고 주장하나 예인선 강남티-1호가 대각도 변침을 한 후 피예인부선 강남3005호가 어떤 식으로 회전하여 오션뷰우티호 선미(타주)와 충돌하였는지 정확하게 파악할 수 없다고 보이므로 이 사람의 주장을 배척한다.5) 오션뷰우티호, 강남티-1호 및 강남3005호 각 선박의 제원에 관하여는 각 선박의 각종 증서 중 기재를 종합하여6) 오션뷰우티호의 부산항 입항 목적 및 경위, 승선원, 정박한 방법 등에 관한 사실은 선장 A가 작성한 사고보고서 중 기재, 이 사람의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여7) 오션뷰우티호가 부산항에서 운항 지원을 모두 받은 후 출항을 위한 선수미 흘수, 목적항, 도선사의 승선 경위, 좌현 닻의 우선 격납과 우현 닻의 양묘 경위, 당시의 선수방위, 조타실의 인원 등에 관한 사실은 선장 A가 작성한 사고보고서 중 기재, 이 사람의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여다만 선장 A는 질문조서에서는 조타실 인원이 4명이라고 하다가 심판정에서는 2등항해사를 포함하여 5명이라고 주장하고 있는데 사건이 발생한 시각과 조금 더 가까운 시점에서 주장한 4명을 당시의 조타실 인원이었다고 인정한다.8) 도선사 B가 우현 닻을 양묘하면서 극미속전진으로 주기관을 사용한 사실, 전진속력 약 2노트가 되었을 때 주기관을 정지한 사실, 우현 닻이 해저와 떨어져 항해상태가 되었는데도 항해등을 켜지 않고 정박등을 계속 밝히고 있었다는 사실, 도선선으로 하여금 출항보고를 하도록 한 사실 등에 관하여는 이 사람의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재, 선장 A가 작성한 사고보고서 중 기재, 이 사람의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여9) 오션뷰우티호가 우현 닻을 양묘 중 폐어망이 닻 날개에 엉켜 있는 것이 발견된 경위, 재투묘의 결정 과정 등에 관한 사실은 도선사 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재, 선장 A가 작성한 사고보고서 중 기재, 이 사람의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재, 우현 닻에 걸린 폐그물 제거 사진 중 도시를 종합하여10) 오션뷰우티호가 재투묘를 결정할 당시, 항로 상 출항하는 선박의 동정에 관하여는 부산지방해양항만청의 충돌사고 관련 ‘VTS 항적도’ 중 도시와 ‘VHF 교신내용’ 녹취록과 무선업무일지 중 기재를 종합하여11) 오션뷰우티호의 재투묘 시기 전후 이 선박의 후진 경위, 당시의 선수방위, 전진타력에 의한 제1항로 접근, 재투묘 경위, 당시 주위경계의 소홀, 강남티-1호 예인선열의 상대위치 등에 관한 사실은 ‘VTS 항적도’ 중 도시, 도선사 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재, 선장 A가 작성한 사고보고서 중 기재, 이 사람의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재, 우현 닻에 걸린 폐그물 제거 사진 중 도시를 종합하여12) 충돌 직전 오션뷰우티호 도선사 B, 선장 A 등이 종사한 업무와 조타실 내 위치, 운용한 레이더의 수와 레인지 등에 관한 사실은 도선사 B와 선장 A 각인의 심판정에서의 진술 등을 종합하여13) 도선사 B가 오션뷰우티호를 후진하면서 음향신호나 발광신호를 발하지 아니한 채 후진하다가 사고 2분 전인 41분경 주기관을 정지하였고, 묘쇄가 2절 갑판상(2 shackle on deck)에서 신장이 완료되면서 충돌 시각인 같은 시 43분경 선체가 정지되었다는 사실은 ‘VTS 항적도’ 중 도시, 도선사 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재, 이 사람 작성의 접촉사고보고서 중 기재를 종합하여14) 주기관을 정지할 때 도선사 B가 예인선 강남티-1호 예인선열을 초인하였으나 상대선이 자선의 선미 쪽으로 돌아갈 것으로 판단하고 별다른 조치를 취하지 아니하다가 충돌 약 1분 전인 같은 시 42분경 강남티-1호의 예인선열이 너무 가까이 접근하는 것을 보고 충돌의 위험을 느껴 조타실을 향하여 미속전진을 명령하였으나 그 효력이 발생하기 전에 충돌하였다는 사실은 ‘VTS 항적도’ 중 도시, 도선사 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재, 이 사람 작성의 접촉사고보고서 중 기재, 선장 A가 작성한 사고보고서 중 기재, 이 사람의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여다만 오션뷰우티호가 20시 40분에 재투묘하여 2절 갑판상까지 닻줄을 신출하였고 기관 정지 후 양묘 중 충돌이 일어났다고 선장 A는 부산해양경찰서에 보고한 ‘해난사고발생보고’ 중에 기술하고 있으나 이 사람은 심판정에서 이와 유사한 진술도 하지 아니하였고, 조사관 질문조서에서도 이러한 주장을 전혀 하지 아니하였다는 점을 고려하여 양묘 중 충돌하였다는 주장은 배척한다.15) 당시의 기상은 선장 A, 도선사 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여16) 강남티-1호의 부산항 제3부두 출항경위, 주된 운송품, 주된 항로, 승선원, 부선 강남3005호를 예인한 방법과 사용한 예인줄의 재질과 길이, 적재물의 종류와 양, 목적지, 피예인부선의 승선인, 항무부산에 대한 출항보고 등에 관한 사항은 선장 C의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재, 무선업무일지 중 기재, 이 사람 작성의 사고경위서 중 기재를 종합하여17) 강남티-1호 예인선열이 부산항 북항방파제를 통과한 후 제1항로를 따라 나오다가 선장 C가 평소 부산항 해상교통관제센터로부터 관행적으로 항로를 따라 항행하는 출입항 선박에 지장을 주지 아니하도록 항로항행선이 있으면 예인선열로 하여금 항로 밖으로 나가 항해를 하라는 권고사항을 생각하고 20시 26분경 항로의 남측 경계선을 벗어나 약 70미터 거리를 두고 침로 약 125도를 유지하면서 속력 약 4.38노트로 출항항로와 평행하게 항행하였다는 사실은 선장 C의 심판정에서의 이와 부합하는 진술과 작도에 의한 선속의 계산에 의하여18) 선장 C가 예인선 강남티-1호에는 예인등과 항해등을, 피예인부선 강남3005호에는 양현등과 선미등에 덧붙여 다른 배에게 운전부자유선(조종제한선)이라는 것을 알리기 위하여 조종불능선이 밝히는 홍등 2개를 추가로 밝혔다는 사실은 이 사람의 심판정에서의 이와 부합하는 진술에 의하여19) 선장 C가 레이더로 선수 전방에 있는 오션뷰우티호를 초인한 경위, 침로의 일시적 변경으로 항로의 남측 경계선에서 좀 더 떨어져 항해한 사실, 충돌 3분 전인 20시 40분 20초경 부산항 해상교통관제센터로부터 ?엠(M)7 묘지에 출항선이 있다?는 정보를 받았다는 사실은 ‘VTS 항적도’ 중 도시, ‘VHF 교신내용’ 녹취록 중 기재, 이 사람의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여20) 선장 C가 오션뷰우티호가 선수 전방 엠(M)8묘지에서 북항 입구쪽으로 선수를 향하고 있는 것을 발견하고 상대선의 등화를 제대로 파악하지 아니한 채 상대선의 선미를 60～100미터 거리로 통과하기 위하여 타각 10～15도 우현 전타하였다는 사실은 선장 C의 심판정에서의 이와 부합하는 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재, 이 사람 작성의 사고경위서와 사고사실확인서 중 각 기재를 종합하여선장 C는 충돌 직전 오션뷰우티호 선미를 사고경위서에서는 약 100미터 거리로, 사고사실확인서에서는 약 60미터 거리의 여유를 두고 통과하려고 하였다 하므로 60～100미터 거리의 여유를 두고 통과하려고 하였다고 인정한다.그리고 상대선의 등화를 제대로 파악하지 아니하였다고 함은 심판정에서 “항해등을 보고 상대선 선미로 가면서 선미등을 보았다.

등화 색깔은 홍등 1개이다. 자세히 보았으면 다 볼 수 있었는데”라는 진술을 종합하면 상대선에 대한 등화를 제대로 관측하지 아니하였다고 인정한다.21) 선장 C는 같은 시 41분경 무선전화로 오션뷰우티호를 여러 차례 불렀지만 응답을 얻을 수 없었다는 사실, 이 선박의 VHF 감도는 알려지지 아니한 이유로 매우 미약하였다는 사실, 같은 시 41분 40초경 해상교통관제센터로부터 “상대선이 닻을 걷고 있는 것 같으므로 조심하라”는 연락을 받고 “예 알겠습니다”라고 응답한 사실은 부산지방해양항만청의 ‘VHF 교신내용’ 녹취록 중 기재에 의하여22) 충돌을 피하기 위한 피항동작을 취한 강남티-1호는 침로가 약 151도까지 이른 이후 오션뷰우티호를 무사히 통과하였으나 강남3005호는 예인선의 대각도 타각에 의한 피예인부선의 선회운동의 영향으로 충돌하였다는 사실은 경험칙에 의하여23) 이 충돌사고로 양 선박이 입은 손상에 관하여는 선장 A, 도선사 B, 선장 C 각인에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여24) 부산항해상교통관제센터는 부산항을 출입항하는 예인선열에 대하여 평상시 출입항하는 배가 없으면 항로를 따라 항해를 하라고 하고, 출입항선이 있으면 항로 밖으로 유도하여 항해할 것을 권고하고 있으나 이 사고의 경우 구체적으로 권고한 바는 없다는 사실은 증인 해상교통관제사 H의 심판정에서의 이와 부합하는 진술과 선장 C의 심판정에서의 진술을 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 부산항 제1항로의 남측 경계선 바깥을 이용하여 출항하던 예인선 강남티-1호의 예인선열과 항로 부근해역에 위치한 묘박지(M-8)에서 묘박 중이던 오션뷰우티호가 출항하기 위하여 항로로 접근하다 닻에 걸린 어망을 제거하기 위하여 다시 닻을 놓고 닻줄을 신장시키기 위하여 후진하던 중 발생하였으므로, 항법을 적용하기 전에 각 선박의 항법상의 지위를 우선 검토할 필요가 있다.(가) 강남티-1호 예인선열에 개항질서법 제17조제2항의 적용여부개항질서법 제17조제2항에서는 “개항의 항계안에 있는 예인선.급수선.급유선 및 통선과 공사 또는 작업에 종사하는 선박 등은 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 된다”라고 규정하고 있다.개항질서법 제17조제2항의 취지는 급유선 등 항내만을 운항하는 선박들이 간헐적으로 항만에 입출항하는 일반 항행선에 비하여 항내사정에 밝고 상대적으로 소형 선박이어서 선박조종이 비교적 용이함으로 안전한 통항에 유리한 처지에 있기 때문에 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 된다는 내용의 특별조항으로 해석되므로(중재 2006-10호 참조) 이 사건에서처럼 강남티-1호 예인선열은 부산항을 비롯하여 마산-울산-거제 등을 항행하는 일반항행선이므로 항법상의 지위가 개항질서법 제17조제2항에서 규정한 예인선에 해당되지 아니하며 항로를 따라 항행하는 항행선에 대하여 통항불방해의무를 지는 선박이라고 볼 수 없다.따라서 이 사건은 개항질서법 제11조제1항 “개항의 항계 안에 출입하거나 개항을 통과하는 잡종선 외의 선박은 지방해양항만청장이 고시로 정하는 항로를 따라 항행하여야 한다.

다만, 해양사고를 피하기 위한 경우 기타 부득이한 사유가 있는 경우에는 그러하지 아니하다”라는 규정이 적용되며 해양사고를 피하기 위하는 등 부득이한 사유가 있다고 볼 수 없으므로 항로를 따라 항행하여야 할 의무가 있다.(나) 오션뷰우티호의 정박선의 지위오션뷰우티호는 충돌사고가 발생한 시각에서는 우현 닻을 투묘하여 2절이 갑판상에 있고 정박등을 밝힌 상태였으므로 현실적으로 정박선이라는 점을 부인하기 어렵고, 투묘한 해점도 부산북항 정박지이므로(물론 엠8 묘지 약간 북쪽으로 항로 경계선으로부터 약 230미터 거리임) 항내 정박선으로서의 지위를 갖고 있다는 것을 부정할 수 없다.우현 닻에 걸린 폐어망을 제거하기 위하여 재투묘를 하는 경우 미리 해상교통관제센터에 보고하지 아니하여 센터가 선박 동정을 파악하는데 어려움을 초래한 것은 사실이나 이러한 이유가 이 선박의 정박선의 지위에는 하등의 영향을 미친다고 볼 수 없다.(다) 적용 항법강남티-1호는 부산항 제1항로 남측 경계선 밖에서 계속하여 평행하게 일정침로와 속력으로 출항 중이었으므로 항행중인 선박의 지위에 있고, 오션뷰우티호는 제1항로의 남측에 위치한 엠(M)8 묘박지에서 닻을 내리고 닻줄을 신장시키기 위하여 후진을 하고 있었으므로 정박 중인 선박의 지위에 있다.

따라서 국제해상충돌예방규칙 제2조의 선원의 상무 규정에 따라 항행 중이던 강남티-1호 예인선열이 닻을 내리고 닻줄을 긴장시키기 위하여 후진을 하고 있던 오션뷰우티호를 피하여야 하며, 오션뷰우티호는 닻줄을 긴장시키기 위하여 후진을 하면서 접근하는 강남티-1호 예인선열에 대하여 경고신호 등을 포함한 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 예인선열의 항로 바깥 이용의 적절성 검토강남티-1호의 예인선열은 부산항 내항 방파제를 통과한 후 곧바로 제1항로의 남측 경계선으로부터 70～120미터 바깥에서 항로선과 평행하게 계속 일정한 침로와 속력으로 운항하였다.강남티-1호 예인선열은 앞에서도 밝힌 바와 같이 개항질서법 제17조제1항의 잡종선이 아니고 제17조제2항의 급유선 등에도 해당하지 아니하는 일반동력선에 해당하므로 항로항행의무가 면제되는 것은 아니다.비록 항내 교통소통을 위하여 부산항 해상교통관제센터에서 부산항을 출입항하는 예인선열에 대하여 평상시 출입항하는 배가 없으면 항로를 따라 항해를 하라고 하고, 출입항선이 있으면 항로 밖으로 유도하여 항해할 것을 권고하고 있더라도(이 사고의 경우 구체적으로 권고한 바는 없다.)

항로를 따르지 아니하는 경우 항로를 이용하는 경우보다 훨씬 더 많이 위험한 환경에 놓여질 수 있으므로 주위 환경, 특히 묘박지의 정박선 등에 대하여 최대한의 주의를 기울여 항해안전을 확보하여야 할 것이다.3) 선미예인시 예인선열의 조종성능의 제약예인선과 피예인부선은 배수량과 수면하 횡단면적의 중심(수저항 중심)의 위치가 서로 다르므로 예인선열이 정속(定速) 직진(直進)시의 항적은 거의 일치하나 대각도 선회시의 항적은 매우 다를 수밖에 없으므로 변침점에서 대각도 변침을 하거나 충돌을 피하기 위하여 대각도 피항동작을 취하는 경우 피예인부선이 그림1과 같이 운동하므로 충돌의 위험이 크다.

따라서 피예인부선을 선미예인하여 항해하는 경우 가능한 한 멀리서 피항변침을 하거나 충분한 여유를 두고 소각도(5도) 변침을 자주 하는 편이 안전하다.강남티-1호 선장은 부선을 선미예인하는 경우 위와 같은 예인선열의 조종특성을 고려하지 아니한 채 오션뷰우티호에 지나치게 접근함으로써 상대선을 완전히 피하지 못하고 충돌에 이르게 되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630631"></img><span style="display:none;"></span> 4) 경계의 소홀강남티-1호 예인선열은 북항 내항방파제를 통과할 무렵 레이더 상으로 엠8 묘지에 정박선을 초인하고 상대선이 출항자세로 있다는 것만을 확인하고 상대선에 대한 등화를 자세하게 관찰하지 아니한 채 충돌 약 3분 전 상대선의 선미와 최대 100미터 여유를 두고 통과하려고 하였다.

만약 상대선의 등화를 제대로 파악하고 레이더로 상대선의 움직임을 계통적으로 관찰하였더라면 상대선이 정박등을 밝히고서 후진하고 있다는 것을 알 수 있었을 것이나 이를 소홀히 하여 너무 가까이 접근하였다가 피예인부선 강남3005호가 상대선과 충돌에 이르게 되었다.오션뷰우티호는 닻을 내리고 닻줄을 긴장(Stretching)시키기 위하여 후진을 하면서 주위 선박에 대하여 자선이 후진한다는 음향신호(단음 3회)나 발광신호를 하지 아니한 것과 주위 경계를 소홀히 하여 접근하는 강남티-1호 예인선열을 미리 발견하지 못하여 경고신호 등 적절한 피항협력동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 되었다.5) 충돌의 위험성모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 한다.

그러나 강남티-1호는 상대선의 존재를 알고서도 자선의 조종성능의 제약을 고려하고 상대선과의 충돌의 위험성 확인을 하지 아니하였다. 특히 선장은 상대선이 무선전화에 응답하지 아니하는 경우 더 멀리 떨어져 가지 아니한 아쉬움이 있다.오션뷰우티호는 항로항행선과 후진방향에 대한 경계만을 하다가 강남티-1호 예인선열이 좌현 후방에서 가까이 접근하는 것을 알지 못하여 충돌의 위험성을 파악하지 아니하였다.6) 항적도의 오차 포함 여부에 관한 검토항적도상 오션뷰우티호의 후진속력은 같은 시 40분경 1.4노트, 42분경 1.7노트, 43분에 1.0노트, 44분에 0.6노트, 45분에 0.4노트로 도시되어 충돌시각에 1노트의 후진속력이 있는 것처럼 보인다.

선박의 속도를 나타내는 벡터는 조류, 풍력 등 여러 가지 외력에 의하여 영향을 받아 정박하고 있더라도 외력의 영향이 선체가 움직이고 있는 것처럼 벡터로 표시되며, 특히 당시 오션뷰우티호가 일정한 방향을 유지하면서 서서히 후진타력이 약해지고 있었으므로 지속적으로 나타나던 벡터는 짧은 시간 내에서는 그 잔상이 남아 있어 어느 정도 오차를 가지고 있다. 이는 충돌시각인 같은 시 43분이 지나 44분에도 0.6노트의 후진타력이 있는 것으로 표시되는 것을 보아도 쉽게 파악할 수 있다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 강남티-1호 예인선열이 부산항 제1항로를 따라 항행하지 아니하고 항로 남측 경계선 바깥의 정박지 부근을 항해하던 중, 이곳에서 닻을 놓고 닻줄 인장(引張) 작업 중이던 오션뷰우티호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 오션뷰우티호가 닻줄을 인장시키기 위하여 후진하면서 경계를 소홀히 하여, 접근하는 강남티-1호에 대하여 경고신호 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 양측이 구체적인 원인제공비율 적시를 요청하고 있으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인제공비율은 오션뷰우티호 35%, 강남티-1호 예인선열 65%로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 예인선 강남티-1호의 선장으로서 피예인부선 강남3005호를 선미예인하여 부산항 제1항로 바깥 해역을 이용하여 출항하는 경우 침로선 주변의 정박선의 존재, 주위 선박의 동정, 자선(예인선열)의 조종성능의 제약 등을 고려하여 충분한 여유수역을 두고 피항동작을 취하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 오션뷰우티호의 선장으로서 부산항 제1항로 남측 정박지에서 출항하려고 하다가 폐어망으로 인하여 닻을 재투묘하는 경우 주위에서 접근하는 선박의 유무를 확인하고 적절한 조치를 취하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 강남티-1호 예인선열과 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 오션뷰우티호의 도선사로서 부산항 제1항로 남측 정박지에서 출항하려고 하다가 폐어망으로 인하여 닻을 재투묘하는 경우 주위에서 접근하는 선박의 유무를 확인하고 적절한 조치를 취하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 강남티-1호 예인선열과 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 개항의 항계 안에서 일반동력선은 가능한 항로를 따라 항행하여야 할 것이다.

나. 야간에 등화는 자선의 특성과 행위에 관한 정보를 상대선에게 미리 알려주는 역할을 하므로 항상 적절하게 표시하도록 주의를 다하여야 하고 상대선과 조우하는 경우 상대선의 등화를 자세히 파악하는 것은 항해자의 기본 의무이다.

6. 시정개선조치 요청사항가. 부산지방해양항만청장부산항해상교통관제센터에서는 부산항 제1항로를 출입항하는 예인선열에 대하여 평상시 다른 출입항하는 배가 없으면 항로를 따라 항해를 하라고 하고, 출입항선이 있으면 항로 밖으로 유도하여 항해할 것을 권고하고 있다.강남티-1호 예인선열은 항양을 항행하는 선박(Ocean-going Vessel)이므로 일반동력선에 해당하는데 여기에 해당하는 항양 예인선 전부를 항로를 이용하지 아니하고 항로 밖으로 유도하여 항해하도록 권고하는 것은 지양하여야 할 것이다.이들 예인선열이 항로를 이용하는 경우 개항질서법 제13조제4항에 따른 추월의 금지 규정 등으로 항만의 교통소통에 애로가 있다는 점은 익히 알려진 바이나 예인선열에 대하여 해상교통관제센터에서 구두로 항로를 벗어나도록 권고하는 것은 바람직하지 아니한 것으로 판단된다.따라서 이러한 현상을 개선하기 위하여 (법령의 개정을 포함하여) 고시 등으로 명확하게 항로 이용방법을 제정할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 강남티-1호 예인선열이 부산항 제1항로의 남측 경계선 밖에서 항로와 평행하게 남하하면서 정박지 부근을 통과하던 중 투묘작업 중이던 오션뷰우티호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 오션뷰우티호가 닻줄을 신장시키기 위하여 후진하면서 좌현 후방에서 접근하는 강남티-1호에 대하여 경고, 신호 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 C의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630625"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도일반화물선 오션뷰우티호.예인선 강남티-1호의 피예인부선 강남3005호 충돌사건(부해심제2008-022호) 사고발생해역 사 고 일 시2007년 12월 2일20시 43분경 사고 장소(세계측지계)부산항 엠(M)-8묘지 부근 해상 북위 35도 05분 18초동경 129도 05분 12초 </span> 시 정 개 선 요 청 서 부해심 제2008-022호일반화물선 오션뷰우티호.예인선 강남티-1호의 피예인부선 강남3005호충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630627"></img><span style="display:none;">피요청기관 국토해양부 부산지방해양항만청장 </span> 예인선 강남티-1호가 예인줄 길이 50미터로 부선 강남3005호를 선미예인한 상태로 부산항 제3부두에서 출항한 후, 지정항로인 제1항로를 항해하지 아니하고 항로 남측 경계선 밖을 따라 남하하다가 2007년 12월 2일 20시 43분경 엠(M)-8묘박지 부근인 북위 35도 05분 18초ㆍ동경 129도 05분 12초의 해상에서 투묘작업 중이던 일반화물선 오션뷰우티호와 충돌한 사고가 발생하였습니다.이 사고는 강남티-1호 예인선열이 부산항 제1항로를 따라 항행하지 아니하고 항로 남측 경계선 바깥의 정박지 부근을 항해하면서 전방경계를 소홀히 하여, 닻을 놓고 닻줄 인장(引張) 작업 중이던 오션뷰우티호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 오션뷰우티호가 닻줄을 인장시키기 위하여 후진하면서 경계를 소홀히 하여 좌현 후방에서 접근하는 강남티-1호에 대하여 경고신호 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부의 원인이 되었습니다.이 사고와 관련하여 부산항 해상교통관제센터에서는 예인선열에 대하여 제1항로를 항해하는 선박이 적어 항로 교통사정이 한산할 경우에만 항로를 사용토록하고, 타 입출항선이 있으면 항로 밖으로 유도하여 항해할 것을 구두로 권고하고 있음이 심리과정에서 밝혀졌습니다.이들 예인선열이 항로를 이용하면서 개항질서법 제13조제4항에 의거 추월의 금지 규정을 따를 경우 항로의 교통소통에 문제가 발생하게 됨은 익히 알려진 바이나, 엄연히 법률에 의거 항로를 따라 항해하여야 할 의무가 주어진 예인선열에 대하여 해상교통관제센터에서 구두로 공공연하게 항로를 벗어나도록 권고하는 것은 항내를 항해하는 내.외국적선 항해자들의 준법정신에 영향을 줄 수 있어 해상교통안전의 확보에 바람직하지 아니한 것으로 판단됩니다.이러한 모순을 해소하고 사고를 예방하기 위하여 (법령의 개정을 포함하여) 고시 등으로 항로사용방법을 현실에 맞게 명문화하여야 할 것입니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2의 규정에 의하여 시정.개선을 요청하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 아니하도록 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2008년 5월 8일 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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