일반화물선 오션뷰우티호.예인선 강남티-1호의 피예인부선 강남3005호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656297"></img><span style="display:none;"> 선 명오션뷰우티호 강남티-1호강남3005호 선 적 항제주시부산광역시부산광역시 선박소유자(주)J(주)KD 총 톤 수14,309.97톤46톤416톤 기관종류.출력디젤기관.8,237킬로와트 1기디젤기관. 624킬로와트 1기무동력 해양사고관련자ABC 직 명선 장도선사선 장 면허의 종류1급항해사1종도선사4급항해사 (BS-D1-04-0007)(부산항제69호)(BS-D4-03-0270) 사고일시2007년 12월 2일 20시 43분경 사고장소북위 35도 05분 18초.동경 129도 05분 12초 (부산항 M-8 묘박지 부근)</span> 오션뷰우티호는 1976년 12월 18일 울산시 소재 현대중공업에서 건조.진수된 총톤수 14,309톤, 길이 169.69미터, 너비 23.35미터, 깊이 14.20미터의 강조 일반화물선으로 디젤기관 8,237킬로와트 1기를 주기관으로 장치하고 있으며 제주시에 선적을 두고 있다.이 선박은 2007년 11월 30일 13시 00분경 중국 양쯔강 지앙인시 청스(Chengxi)에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 22명이 승선하고 공선상태로 출항하여 러시아 보스토치니(Vostochiny)항으로 향하던 중 연료유를 보급받기 위하여 같은 해 12월 2일 06시 48경 부산항 북항 M-8묘박지에 쌍묘박(좌, 우현 닻 모두 3 Shackle in water)상태로 정박하였다.이 선박은 부산항에서 연료유 약 150톤을 보급받고 선수흘수 3.10미터, 선미흘수 5.90미터 상태에서 러시아 보스토치니(Vostochiny)항으로 속항하기 위한 출항준비를 완료하였으며, 같은 날 19시 40분경 해양사고관련자 도선사 B(이하 “도선사 B”라한다)가 출항도선을 하기 위하여 이 선박에 승선하였다.이 선박은 도선사 B의 도선 하에 같은 날 19시 48분경부터 좌현 닻을 양묘하기 시작하여 같은 날 20시 13분경 닻이 해저에서 직립상태(UP&DOWN)가 되었고 이어서 같은 날 20시 18분경부터 선수가 부산항 감만4부두를 향하고 있는 상태에서 우현 닻을 양묘하기 시작하였는데 당시 전 선원이 출항부서에 배치된 가운데 도선사 B는 조타실과 윙 브릿지(Wing Bridge)를 왕래하면서 도선하였고, 선장 A는 우현 윙 브릿지에서 주위를 살피면서 도선사 B의 도선과정을 감독하였으며, 조타실에서는 3등항해사와 조타수가 배치된 가운데 알파레이더(ARPA Radar) 2대를 각각 1.5마일과 3마일 거리범위(Range)로 작동 중에 있었다.도선사 B는 우현 닻의 양묘를 계속하면서 같은 날 20시 28분경부터 선체의 선회반경을 줄이기 위하여 우현전타를 하고 주기관을 극미속 전진으로 사용하여 약 2노트의 전진속력이 되었을 때 정지하였고, 같은 날 20시 32분경 선수가 진방위(이하 “방위”라 한다) 075도를 가리키는 상태에서 우현 닻이 해저에서 직립(UP & DOWN)되면서 해저를 벗어나 항해상태가 되었으나 항해등은 켜지 아니한 채 계속하여 정박등을 밝히고 있었으며 부산항 해상교통관제센터(이하 “관제센터”라 한다)에 무선전화(VHF)로 출항보고를 하였다.이후 우현 닻이 수면 위로 올라왔을 무렵인 같은 날 20시 34분경 선장 A는 1등항해사 조상익으로부터 우현 닻의 날개(Fluke)에 폐어망 다발(굵기: 한 아름 정도, 길이: 약 30미터)이 걸려 더 이상 닻을 끌어올릴 수 없다는 보고를 받고 이를 도선사 B에게 알리면서 우현 닻에 걸린 어망을 벗겨내는 방법으로 닻을 재투묘 할 것을 제안하였으며, 도선사 B는 선장 A의 제의를 받아들여 어망을 제거하고 출항하기로 하고 우현 닻을 다시 투묘하기로 결정하였으나 이와 같은 운항계획의 변경사항을 관제센터에 보고하지 아니하였다.이 무렵 부산항 제1항로(이하 “항로”라 한다) 상에는 아킴(Achim)이 제3번등부표 부근에서, 노바(Nova)는 제7번등부표 부근에서 각각 항로를 따라 출항하고 있었는데 도선사 B는 관제센터에서 노바(Nova)가 먼저 나간다는 통보를 받고 그렇게 하도록 동의하였다.도선사 B는 같은 날 20시 36분경 전진타력이 약 1.5노트인 상태에서 후진신호를 발하지 아니한 채 재투묘를 위하여 주기관을 미속후진으로 발령하였고 이에 따라 선체는 같은 날 20시 38분경 선수방위가 약 075도를 가리키면서 부산항 제1항로 남측 경계선에 거의 접근하였다가 서서히 후진하기 시작하였다.이때 부선 강남3005호를 예인한 예인선 강남티-1호가 오션뷰우티호의 선미 후방으로 통과하고자 자선의 좌현 정횡 후방 약 700미터 거리에서 접근하고 있었으나 도선사 B과 선장 A는 항로를 따라 출항하는 선박과 우현 닻 재투묘 준비에만 주의를 집중하느라 주위경계를 소홀히 하여 항로 남측 경계선 바깥을 따라 출항하고 있던 강남티-1호 예인선열의 존재를 알지 못하였다.도선사 B는 같은 날 20시 40분경 후진속력이 약 1.5노트인 상태에서 자선의 좌현 약 7시 방향 약 400미터 거리에서 접근하는 예인선 강남티-1호와 피예인부선 강남3005호를 발견하였으나 이 예인선열이 오션뷰우티호의 선미 쪽으로 돌아갈 것으로 판단하고 별다른 주의를 기울이지 아니한 채 후진을 계속하다가 같은 날 20시 42분경 후진속력 약 1.7노트인 상태에서 선체가 항로 남측 경계선으로부터 약 200미터 거리에 이르자 우현 닻을 투묘하고 주기관을 정지하였으며 닻줄을 갑판상 2절(2 Shackle on deck)까지 신출하였다.투묘 직후 도선사 B는 선장 A과 함께 강남티-1호의 예인선열이 오션뷰우티호에 너무 가까이 접근하는 것을 보고 급박한 충돌의 위험을 느껴 주기관 미속전진을 명령하였으나 그 효과가 발생되기 전인 같은 날 20시 43분경 부산항 제1항로 3번등부표로부터 160도 방향 약 400미터 떨어진 북위 35도 05분 18초.동경 129도 05분 12초 해상에서 선수방위 약 075도를 향한 오션뷰우티호의 선미부와 예인선 강남티-1호의 피예인부선 강남3005의 좌현중앙 후부가 양 선박의 선수미선 교각 약 45도로 충돌하였다.당시 사고해역의 기상.해상은 비가 약간 내리는 날씨에 북풍이 초속 5미터 정도로 불고, 파고는 약 0.5미터, 시정은 양호한 상태였다.한편 강남티-1호는 1969년 8월 1일 부산광역시 소재 경남조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 46.00톤, 길이 23.76미터, 깊이 5.50미터, 깊이2.36미터의 강조 예인선으로 디젤기관 624킬로와트 1기를 주기관으로 장치하고 있다.강남3005호는 1987년 2월 1일 진수된 총톤수 416톤, 길이 51.86미터, 너비16.00미터, 깊이 2.65미터의 강조 평부선으로 부산광역시에 선적을 두고 있다.

이들 두 선박은 한 조를 이루어 주로 부산-울산-마산-거제 항로에서 선박 기자재를 운송해 왔다.강남티-1호는 해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C”라 한다)를 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 2007년 12월 2일 20시 05분경 부산항 3부두에서 관제센터에 출항보고를 한 후 같은 시 15분경 기자재 약 400톤을 적재하고 선두 1명이 승선한 부선 강남3005호를 직경 약 75밀리미터의 예인줄(P.P로프) 약 50미터를 내어 선미로 예인하면서 고현항으로 향하였다.선장 C는 같은 날 20시 23분경 북항방파제를 통과한 후 부산항 제1항로를 따라 나오다가 강남티-1호의 후방에서 출항하던 선명 미상의 대형선박으로부터 항로 밖으로 항해해 달라는 요청을 받고 항로를 따라 항행하는 출입항 선박에 지장을 주지 아니하도록 항로항행선이 있으면 예인선열로 하여금 항로 밖으로 나가 항해를 하라는 관제센터의 관행적 권고를 고려하여 20시 26분경 항로의 남측 경계선을 약간 벗어나 약 70미터 거리를 두고 진침로(이하 “침로”라 한다) 약 125도를 유지하면서 속력 약 4.5노트로 항로와 거의 평행하게 항해하였다.선장 C는 당시 예인선 강남티-1호에는 예인등과 항해등을, 피예인부선 강남3005호에는 양현등과 선미등에 덧붙여 다른 배에게 운전부자유선(조종제한선)이라는 것을 알리기 위하여 홍등 2개를 추가로 밝혔다.선장 C는 침로 약 125도, 속력 약 4.5노트로 속항하던 중 같은 날 20시 36분경 강남티-1호의 선수 전방 약 1000미터 거리에서 출항자세를 취하면서 항로 쪽으로 진행하는 오션뷰우티호를 발견하고 이 선박의 선미 후방으로 통과하고자 침로를 우현측으로 4도정도 약간 변침하여 129도로 진행하였다.선장 C는 같은 날 20시 39분경 오션뷰우티호가 항로로 진입하지 아니하고 후진하여 강남티-1호의 진로 전방으로 진입해오자 무선전화(VHF)로 수차례 호출하였으나 응답을 듣지 못하였으며 이 때 예인선열과 오션뷰우티 사이에는 이미 충돌의 위험성이 존재하고 있어 관제센터로부터 오션뷰우티호가 양묘를 하고 있는 것 같으니 주의하라는 정보를 제공받았으나 이 선박에 대한 동정감시 소홀로 충돌의 위험을 인지하지 못하여 경고신호를 울리거나, 대각도 우현변침 또는 진행을 멈추는 등의 적극적인 충돌회피동작을 취하지 아니한 채 진행을 계속하였다.선장 C는 같은 날 20시 41분경 뒤늦게 급박한 충돌의 위험을 느끼고 우현전타를 하여 강남티-1호는 오션뷰우티호의 선미 후방을 통과하였으나 뒤에 끌려오던 부선 강남3005호는 오션뷰우티를 피하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌의 결과 오션뷰우티호는 타주(Rudder post)가 약 17도 뒤틀려 자력운항이 불가하게 되었고, 부선 강남3005호는 충돌부위에 외판이 찢겨지고 움푹 들어가는 등의 손상을 입었다.한편 관제센터는 부산항을 출입항하는 예인선열에 대하여 항로를 따라 출입항하는 선박이 없으면 항로를 따라 항해를 하고, 출입항선이 있으면 항로 밖으로 유도하여 항해할 것을 권고해 왔으며 부산항을 출입항하는 대부분의 예인선열은 관제센터의 이와 같은 권고에 따라 항행하고 있다.

2. 증 거가. 증거세목1) 오션뷰우티호 선장 A 작성의 해난사고 발생보고, 예인선 강남티-1호 피예인부선 강남3005호와 오션뷰우티호 선미 타 접촉에 의한 타 손상사고 진술서 각 사본2) 오션뷰우티호 선장 A에 대한 조사관 질문조서3) 오션뷰우티호 선원명부, 사용해도, 손상관련 사진 13매, 항해일지(갑판/기관) 각 사본4) 오션뷰우티호 선장 A 작성의 해난보고서(Sea Protest) 사본5) 오션뷰우티호 도선사 B에 대한 조사관 질문조서6) 오션뷰우티호 도선사 B 작성의 접촉사고보고서 사본7) 강남티-1호 선장 C에 대한 조사관 질문조서8) 강남티-1호 운항선박명세서, 항해일지(갑판/기관) 각 사본9) 강남3005호 손상관련사진 3매 각 사본10) 강남티-1호 선장 C 작성의 사고경위서 사본11) 부산지방해양항만청의 충돌사고 관련 VTS항적자료(‘VTS 항적도’ 출력물 13매, ‘VTS 데이터 파일 CD')12) 부산지방해양항만청의 ‘VHF 교신내용’ 녹취록, 무선업무일지 사본13) 해양사고관련자 B, 동 C 각 인에 대한 제1심 심판조서14) 해양사고관련자 오션뷰우티호 선장 A에 대한 심판조서15) 오션뷰우티호 선장 A 작성의 변론서(다음 각 서류사본 포함)(가) 오션뷰우티호의 사실확인서(나) 강남티-1호 선장의 사고사실확인서(다) 우현 닻에 걸린 폐그물 사진(라) 20시 40분 본선 투묘시 본선과 강남티-1호의 개략 위치도 및 12월 2일 06시 45분 입항투묘 위치17) 해양사고관련자 오션뷰우티호 선장 A, 동 B 및 동 C에 대한 제2심 심판조서18) 증인 해상교통관제사 E에 대한 제1, 2심 각 증인신문조서나.

증거설명1) 사고일시 및 장소에 대하여는 부산지방해양항만청의 충돌사고관련 VTS 항적자료, 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 해도상의 도시(圖示) 등에 의하여 2007년 12월 2일 20시 43분경 부산항 제1항로 남측의 M-8묘박지 부근 북위 35도 05분 18초.동경 129도 05분 12초 해상에서 이 충돌사고가 발생하였다고 인정한다.2) 오션뷰우티호가 닻을 양묘하고 주기관을 후진한 상황은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재, 도선사 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재 및 부산지방해양항만청의 충돌사고 관련 VTS 항적자료를 종합하여3) 오션뷰우티호 우현 닻 날개에 페어망이 걸려있는 것이 발견된 경위와 이를 벗겨내기 위하여 재투묘 하기로 결정한 경위는 도선사 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재, 선장 A가 작성한 사고보고서 중 기재, 도선사 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재 및 우현 닻에 걸린 폐그물 사진에 의하여4) 강남티-1호 예인선열의 침로, 속력 등 운항상황은 선장 C에 대한 심판조서 및 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 증인 해상교통관제사 E에 대한 증인신문조서 중 진술기재 및 부산지방해양항만청의 충돌사고 관련 VTS 항적자료를 종합하여5) 양 선박의 충돌모습은 오션뷰우티 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여6) 오션뷰우티호 선장 A와 도선사 B가 오션뷰우티가 후진을 시작할 때 경계를 소홀히 하여 강남티-1호 예인선열의 존재를 알지 못한 사실은 이 두 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여7) 오션뷰우티호 도선사 B가 강남티-1호 예인선열을 초인한 상황은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재 및 부산지방해양항만청의 충돌사고 관련 VTS 항적자료를 토대로 작성한 항적작도결과에 의하여8) 오션뷰우티호가 출항 중 닻에 걸린 어망을 제거하기 위하여 재투묘를 결정하였으나 이러한 운항계획변경사항을 관제센터에 보고하지 아니한 사실은 선장 A에 대한 심파조서 중 진술기재에 의하여9) 오션뷰우티호가 재투묘를 결정할 당시, 항로 상 출항하는 선박의 동정에 관하여는 부산지방해양항만청의 충돌사고 관련 VTS 항적자료와 ‘VHF 교신내용’ 녹취록과 무선업무일지 중 기재를 종합하여10) 오션뷰우티호가 우현 닻을 재투묘한 시각과 주기관을 정지한 시각은 부산지방해양항만청의 충돌사고관련 VTS 항적자료, 우현 닻 재투묘시 신출한 닻줄의 길이 및 투묘작업시의 경험칙을 종합하여11) 도선사 B가 우현 닻을 재투묘 하면서 닻줄을 2절(2 shackle)까지 신출한 사실은 선장 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여12) 도선사 B가 오션뷰우티호를 후진하면서 후진신호를 발하지 아니한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여13) 오션뷰우티호가 양현묘을 모두 양묘하여 항해상태가 되었음에도 정박등을 계속 밝히고 있었던 사실은 선장 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 이하여14) 사고당시의 기상은 선장 A, 도선사 B 각 인에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여15) 오션뷰우티호 도선사 B가 충돌직전 급박한 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 미속전진으로 발령하였으나 그 효과가 발생하기 전 충돌한 사실은 선장 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여16) 강남티-1호 선장 C가 부산항 북항방파제를 통과한 후 제1항로를 따라 나오다가 항로 밖으로 항해한 경위는 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여17) 강남티-1호 및 강남3005호의 등화표시 상태는 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여18) 선장 C가 레이더로 선수 전방에 있는 오션뷰우티호를 초인한 상황, 침로, 속력 등 운항상황 및 상대선에 대한 동정감시 소홀로 충돌 전 뒤늦게 피항동작을 취한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재 및 부산지방해양항만청의 충돌사고 관련 VTS 항적자료와 ‘VHF 교신내용’ 녹취록과 무선업무일지 중 기재를 종합하여19) 이 충돌사고로 인하여 양 선박이 입은 손상상태는 오션뷰우티 선장 A, 도선사 B, 강남티-1호 선장 C 각 인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 손상사진에 의하여20) 부산항 관제센터가 부산항을 출입항하는 예인선열에 대하여 항로를 따라 출입항하는 선박이 없으면 항로를 따라 항해를 하고 출입항선이 있으면 항로 밖으로 유도하여 항해할 것을 권고해 왔으며 부산항을 출입항하는 대부분의 예인선열은 동 권고에 따라 항행하고 있는 사실은 증인 해상교통관제사 E에 대한 심판조서 중 진술기재 및 강남티-1호 선장 C에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 상태에서 부산항 제1항로의 남측 경계선 바깥을 이용하여 출항하던 예인선 강남티-1호의 예인선열과 묘박지(M-8)에서 양묘하여 출항조선 중 닻에 걸린 어망을 제거하기 위하여 항로부근에서 후진하여 묘박지(M-8) 쪽으로 향하다가 충돌 직전(충돌 약 1분전)에 닻을 재투묘한 오션뷰우티호 사이에서 발생한 이 충돌사건의 경우 일반항법을 적용하기는 어렵고 국제해상충돌예방규칙 제2조에서 정한 선원의 상무 규정을 적용함이 타당하다.2) 오션뷰우티호의 항법상 지위이 건 충돌사고가 발생한 시점에서 보면 오션뷰우티호는 우현 닻을 투묘한 상태였고 정박등을 밝힌 상태였으므로 일견 정박선이라고 볼 수도 있다.

그러나 이 건 충돌사고 발생 당시의 상황을 자세히 살펴보면, 오션뷰우티호는 부산항을 출항하기 위하여 충돌 약 11분전 양현묘를 모두 양묘하였으므로 이때부터 이 선박은 항해상태가 되었다고 보아야 하며, 항로 가까이 진행한 상태에서 그대로 항로로 진입하여 출항하지 아니하고 충돌 약 7분전부터 주기관을 후진으로 발령하여 강남티-1호 예인선열과 충돌의 위험이 발생하였으므로 이때부터 양 선박 사이에 항법이 적용되고 오션뷰우티호의 항법상의 지위는 항해중인 선박으로 보아야 한다.

오션뷰우티호는 충돌 약 5분전부터 대지속력을 갖고 후진을 계속함으로써 양 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었음에도 충돌을 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 아니하다가 물리적으로 충돌을 피할 수 없는 시각인 충돌직전(충돌 약 1분전)에 닻을 재투묘 하였으므로 이 선박에게 항법상 정박선의 지위를 부여할 수는 없다.3) 강남티-1호 예인선열이 항로를 따라 항해하지 아니한 것과 이 충돌 사건의 인과관계 검토가) 강남티-1호 예인선열에 개항질서법 제17조제2항의 적용여부개항질서법 제17조제2항에서는 “개항의 항계안에 있는 예인선.급수선.급유선 및 통선과 공사 또는 작업에 종사하는 선박 등은 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 된다”라고 규정하고 있다.개항질서법 제17조제2항의 취지는 급유선 등 항내만을 운항하는 선박들이 간헐적으로 항만에 입출항하는 일반항행선에 비하여 항내사정에 밝고 상대적으로 소형 선박이어서 선박조종이 비교적 용이하므로 안전한 통항에 유리한 처지에 있기 때문에 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 된다는 내용의 특별조항으로 해석되므로(중재 2006-10호 참조) 이 사건에서처럼 강남티-1호 예인선열은 부산항을 비롯하여 마산-울산-거제 등을 항행하는 일반항행선이므로 항법상의 지위가 개항질서법 제17조제2항에서 규정한 예인선에 해당되지 아니하며 항로를 따라 항행하는 항행선에 대하여 통항불방해의무를 갖는 선박이라고 볼 수 없다.나) 강남티-1호 예인선열이 항로항법을 지키지 아니하였는지에 대한 검토개항질서법 제11조제1항에서는 “개항의 항계 안에 출입하거나 개항을 통과하는 잡종선 외의 선박은 지방해양항만청장이 고시로 정하는 항로를 따라 항행하여야 한다.

다만, 해양사고를 피하기 위한 경우 기타 부득이한 사유가 있는 경우에는 그러하지 아니하다”라고 규정하고 있다.이 규정의 취지는 대형선의 출입항으로 선박교통이 복잡한 개항에서 항행선과 정박선 간의 안전을 확보하고 협소한 항만수역을 유효하게 이용하기 위하여 선박의 통항로를 정하여 잡종선 외의 선박이 통항로를 따라 항행하도록 의무를 부과하고 있다. 이러한 항로의 설정은 항의 형태 및 선박교통의 흐름, 방파제, 계류설비, 수로의 수심 등을 고려하여 선박교통의 흐름을 원활하게 하고 안전을 도모하기 위한 것이다.여기서 기타 부득이한 사유에 대하여 살펴보면 이는 해양사고를 피하거나 인명이나 선박을 구조하는 경우 또는 항로를 항행하는 것 자체가 인명이나 선박의 안전을 확보할 수 없는 경우 등으로 좁게 해석할 수도 있으나, 위 규정의 입법취지에 따라 이를 넓게 해석하면 개항을 출입항하는 예인선이 항만의 효율성을 높이고 항로항행선박 간의 해양사고 위험을 미연에 방지하기 위하여 항로 밖으로 항행하라는 관제센터의 권고에 따라 항로 밖으로 항해하는 경우도 부득이한 사유에 해당한다고 불 수 있다.

따라서 이 건 사고당시 강남티-1호 예인선열이 자선의 후방에서 뒤따라 나오던 대형선박으로부터 항로 밖으로 항해해 달라는 요청을 받았고 평소 관제센터로부터 관행적으로 항로를 따라 항행하는 출입항 선박에 지장을 주지 아니하도록 항로항행선이 있으면 예인선열로 하여금 항로 밖으로 나가 항해를 하라는 관행적 권고에 따라 항로 밖으로 항해한 것이 개항질서법 제17조제1항에서 규정한 항로항법을 위반했다고 보기는 어렵다고 판단된다.다) 예인선열의 항로 바깥 항해와 이 건 충돌의 인과관계강남티-1호의 예인선열은 사고당시 부산항 내항 방파제를 통과한 후 부산항 제1항로를 따라 나오다가 내항방파제를 통과한 후 항로의 남측 경계선을 약간 벗어나 약 70미터 거리를 두고 침로 약 125도를 유지하면서 속력 약 4.5노트로 항로와 거의 평행하게 항해하였다.

강남티-1호 예인선열이 이와 같이 항로 밖으로 항해한 것은 앞에서도 언급한 바와 같이 자선의 후방에서 뒤따라 나오던 대형선박으로부터 항로 밖으로 항해해 달라는 요청을 받았고 평소 관제센터로부터 관행적으로 항로를 따라 항행하는 출입항 선박에 지장을 주지 아니하도록 항로항행선이 있으면 예인선열로 하여금 항로 밖으로 나가 항해를 하라는 관행적 권고를 따른 것으로 당시의 사정상 오션뷰우티호 도선사도 이와 같은 예인선열의 출입항 관행을 잘 알고 있었을 터이고, 특히 오션뷰우티호가 항로부근에서 정박등을 밝힌 채 후진조종신호 등의 예고 없이 후진하여 강남티-1호 예인선열의 진로 전방으로 진행하여 충돌의 위험이 조성된 사실과 함께 충돌 전 강남티-1호 예인선열이 접근해 오는 것을 인지하고서도 충돌을 피하기 위한 조치를 전혀 취하지 아니한 사실 등을 종합해 보면 설사 항로항법을 위반한 것이라고 가정하더라도 이 건 충돌사고의 간접적인 원인은 될 수 있으나 직접적인 원인이 되었다고 보기는 어렵다.4) 오션뷰우티호의 운항 부적절가) 닻을 모두 양묘하여 항해상태가 되었음에도 정박등을 계속 켜고 있었고 묘박지에서 항로 부근까지 진행했다가 묘박지로 회항하여 닻을 재투묘 하기 위하여 주기관을 후진하면서 후진조종신호를 발하지 아니함으로써 주위의 다른 선박에게 자선의 상태를 알리지 아니하였고 자선의 선미 후방으로 통과하려고 접근하던 강남티-1호 예인선열에게 자선의 상태를 오인하게 하여 판단의 착오를 일으키게 하였다.나) 출항조선 중 우현 닻에 걸린 폐어망을 제거하기 위하여 재투묘를 하는 경우 미리 관제센터에 자선의 운항계획 변경사항을 보고하여야 함에도 이를 이행하지 아니하여 자선의 동정을 알리지 못하였다.다) 경계를 소홀히 하여 자선의 선미 후방으로 접근하는 상대선 강남티-1호 예인선열을 뒤늦게 발견한데다 후진하면서 강남티-1호 예인선열의 진로 전방으로 진입하여 충돌의 위험을 조성하였을 뿐 아니라 충돌의 위험을 인지하지 못하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니하였다.5) 강남티-1호의 운항 부적절가) 항로 밖을 따라 출항하면서 정박지에서 양묘하여 출항하는 오션뷰우티호에 대한 동정감시를 소홀히 함으로써 이 선박이 후진자세로 접근해오는 것을 조기에 인지하지 못하였다.나) 충돌 약 4분전 충돌의 위험을 인지하고 오션뷰우티호를 수차례 호출하였으나 응답이 없었고 이때 관제센터로부터 이 선박에 대하여 주의하라는 정보를 제공받았음에도 경고신호를 보내거나 예인선열의 조종성능을 고려하여 조기에 대각도 변침 또는 진행을 멈추는 등의 적극적인 충돌회피 동작을 취하지 아니하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 오션뷰우티호가 부산항 정박지(M-8묘박지)에서 출항조선 중 출항항로 외측 선에 도달한 후 닻에 걸린 어망을 제거하기 위하여 재투묘하는 과정에서 경계를 소홀히 한 채 조종신호 없이 후진하면서 출항중인 강남티-1호의 진로 전방으로 진입함으로써 발생한 것이나, 강남티-1호가 부산항 제3부두에서 출항하여 부산항 관제센터의 통상적인 권고에 따라 항로의 바깥을 따라 정박지 부근을 항해하면서 오션뷰우티호에 대한 동정감시를 소홀히 하여 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 일부원인이 된다.2) 원인제공비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 해양사고원인비율 표시를 요청함에 따라 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제4조제2항의 규정에 의거 양 선박의 운항과실을 토대로 원인제공정도를 검토한 바, 사고원인 제공비율은 사고의 주된 원인을 제공한 오션뷰우티호 측에 65%, 일부 원인을 제공한 강남티-1호 측에 35%를 각각 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 부산항 도선사로서 오션뷰우티호를 도선하여 부산항 제1항로 외측의 정박지에서 출항 중 우현 닻에 어망이 걸려 이를 제거하려고 후진 및 재투묘하면서, 경계를 소홀히 하여 항로의 외측을 따라 계속 일정한 침로와 속력으로 접근중인 강남티-1호의 예인선열을 조기에 발견하지 못하였고, 정박등을 밝힌 채 조종신호도 없이 후진을 계속하여 강남티-1호의 예인선열의 진로전방으로 진입함으로써 충돌의 위험을 조성하였으며, 충돌의 위험을 인지하지 못하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니하였다.

도선사 B의 이와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 부산항 1종도선사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 오션뷰우티호의 선장으로서 부산항 제1항로 외측의 정박지에서 출항 중 우현 닻에 어망이 걸려 이를 제거하려고 후진 및 재투묘를 하면서, 경계를 소홀히 하여 항로의 외측을 따라 계속 일정한 침로와 속력으로 접근중인 강남티-1호의 예인선열을 조기에 발견하지 못하였고, 정박등을 밝힌 채 조종신호도 없이 후진을 계속하여 강남티-1호의 예인선열의 진로전방으로 진입함으로써 충돌의 위험을 조성하였으며, 충돌의 위험을 인지하지 못하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니하였다.

선장 A의 이와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 예인선 강남티-1호의 선장으로서 부산항 제1항로의 외측을 따라 출항 중 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 출항중이던 오션뷰우티호의 동정파악을 제대로 하지 못하였고 오션뷰우티호가 예고 없이 후진하여 충돌의 위험이 발생하였을 때 경고신호를 발하지 아니하였으며 충돌을 피하기 위한 적극적인 동작을 취하지 아니하였다. 선장 C의 이와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 항내에서 특수한 사정으로 후진을 하고자 하는 선박은 경계를 철저히 하여야 하며 다른 선박이 자선의 상태를 알 수 있도록 적법한 등화 표시와 함께 후진신호를 발하여야 한다.

나. 예인선열은 조종성능의 제약을 고려하여 다른 선박과 충분한 거리를 두고 항과 하여야 하고 충돌의 위험 발생 시 조기에 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다.

다. 이 건 충돌사고를 계기로 개항질서법 제11조제1항에서 규정한 항로항법을 해석함에 있어서 오해가 없도록 개항을 출입항하는 예인선열의 항행방법에 관한 구체적이고 명확한 보완규정을 마련할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 오션뷰우티호가 항내 정박지에서 출항조선 중 닻에 걸린 어망을 제거하기 위하여 재투묘하는 과정에서 경계를 소홀히 한 채 조종신호 없이 후진하여 출항중인 강남티-1호의 진로 전방으로 진입함으로써 발생한 것이나, 강남티-1호가 항로의 바깥을 따라 정박지 부근을 항해하면서 오션뷰우티호에 대한 동정감시를 소홀히 하여 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 일부원인이 된다., 이 충돌사건은 오션뷰우티호가 항내 정박지에서 출항조선 중 닻에 걸린 어망을 제거하기 위하여 재투묘하는 과정에서 경계를 소홀히 한 채 조종신호 없이 후진하여 출항중인 강남티-1호의 진로 전방으로 진입함으로써 발생한 것이나, 강남티-1호가 항로의 바깥을 따라 정박지 부근을 항해하면서 오션뷰우티호에 대한 동정감시를 소홀히 하여 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 일부원인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B을 견책한다.해양사고관련자 C를 견책한다.

해양사고관련자 B의 부산항 1종도선사업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 C를 견책한다

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656293"></img>재 결 서 요 약 서<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656295"></img><span style="display:none;">재결번호(재결일)중해심 재결 제2008-20호(200. 10. 7.)심판부 심 판 장

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○ 주심심판관

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○ 심 판 관

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○ 심 판 관

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○ 심 판 관

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○사 건 명 일반화물선 오션뷰우티호.예인선 강남티-1호의 피예인부선 강남3005호 충돌사건해양사고관 련 자1. A[오션뷰우티호 선장, 1급항해사(BS-D1-04-0007)]2. B[오션뷰우티호 도선사, 1종도선사(부산항 제69호)]3. C[강남티-1호 선장, 4급항해사(BS-D4-03-0270)] 사건개요 총톤수 14,309.97톤, 길이 169.69미터, 출력 8,237킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 일반화물선 오션뷰우티호와 총톤수 416톤, 길이 51.86미터의 부산광역시 선적의 강조 부선 강남3005호가 2007년 12월 2일 20시 43분경 부산항 M-8묘박지 부근 해상에서 충돌하였음.

사고당시 오션뷰우티호는 부산항 M-8묘박지에서 급유를 마치고 출항하다가 닻에 어망이 걸려 재투묘하는 과정에 있었고, 부선 강남3005호는 총톤수 46.00톤, 길이 23.76미터, 출력 624킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선 강남티-1호에 선미예인되어 고현항으로 향하고 있었음. 이 사고로 오션뷰우티호 타주(Rudder post)와 강남3005호 외판이 손상되었음. 주 문 이 충돌사건은 오션뷰우티호가 항내 정박지에서 출항조선 중 닻에 걸린 어망을 제거하기 위하여 재투묘하는 과정에서 경계를 소홀히 한 채 조종신호 없이 후진하여 출항중인 강남티-1호의 진로 전방으로 진입함으로써 발생한 것이나, 강남티-1호가 항로의 바깥을 따라 정박지 부근을 항해하면서 오션뷰우티호에 대한 동정감시를 소홀히 하여 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 일부원인이 된다.판시요지1. 판시사항 오션뷰우티호가 항내 정박지에서 출항조선 중 재투묘하는 과정에서 경계를 소홀히 한 채 조종신호 없이 후진하여 출항중인 강남티-1호의 진로 전방으로 진입한 것을 주된 원인으로, 강남티-1호 예인선열이 부산항 제1항로 바깥으로 항해하면서 오션뷰우티호에 대한 동정감시 소홀호 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것을 일부 원인으로 판시2. 관련법규 국제충돌예방규칙 제2조 선원의 상무교 훈1. 항내에서 특수한 사정으로 후진을 하고자하는 선박은 경계를 철저히 하여 주위의 다른 선박의 진로 전방으로 진입하지 않도록 하여야 하고 다른 선박이 자선의 상태를 알 수 있도록 적합한 등화 표시와 함께 후진신호를 발하여야 한다.

2. 예인선열은 조종성능의 제약을 고려하여 다른 선박과 충분한 거리를 두고 항과 하여야 하고 충돌의 위험 발생 시 조기에 적극적으로 피항동작을 취하여한다.

3. 이 건 충돌사고를 계기로 개항질서법 제11조제1항에서 규정한 항로항법을 해석함에 있어서 오해가 없도록 개항을 출입항하는 예인선열의 항행방법에 관한 구체적이고 명확한 보완규정을 마련할 필요가 있다.주 제 어 충돌, 항로, 경계, 부산항, 출항항로, 정박지, 닻, 폐어망, 투묘, 예인선열참고사항 참조판례: 중재2006-010호 유조선 제7광민호.어선 제1칠양호 충돌사건, ?松丸.第8靑龍丸 衝突事件(일본지방해심) </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다