일반화물선 오션 글로리호.어선 쿠니히드마루3 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654703"></img><span style="display:none;"> 선 명오션 글로리호쿠니히드마루3(第3國秀丸) 선 적 항제주시일본 이쿠하시시 선박소유자J주식회사B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654705"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수4,988.00톤4.92톤 기관종류.출력디젤기관 3,309킬로와트디젤기관 15마력 해양사고관련자A 직 명이등항해사 면허의 종류3급항해사 사고일시2006년 10월 13일 01시 33분경 사고장소북위 33도 54분 54초.동경 131도 05분 42초(일본 헤사키등대 동남동방 약 4.4마일 해상)</span> 오션 글로리호는 총톤수 4,988톤, 연속최대출력 3,309킬로와트짜리 디젤기관 1기를 장치한 길이 110.09미터(전장 119.39미터), 너비 18.20미터, 깊이 8.50미터의 강조 일반화물선으로, 1984년 1월 21일 부산광역시에 있는 대동조선소에서 건조.진수되었다.이 선박은 상갑판 하부가 선수로부터 선수탱크, 제1～2번 화물창, 기관실 및 선미탱크의 순으로 구획되어 있고, 기관실 위로 선원거주구역과 조타실이 위치하는 선미선교형 선박이며, 제1번 화물창과 제2번 화물창 사이의 중앙부에 덱 크레인(deck crane)이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654707"></img>(조타실 중앙에서 앞을 내다본 모습)조타실 내부는 중앙에 자이로컴퍼스와 자동조타장치가 내장된 조타기가 있고, 조타기의 왼쪽에 레이더 2대가 나란히 설치되어 있다.

조타기의 앞쪽에 리피터컴퍼스가, 좌ㆍ우현 측 벽면에 무선전화기가 각각 설치되어 있다. 당직항해사는 주로 조타기 앞쪽에 있는 리피터컴퍼스 부근에 서서 경계를 실시하는데, 이곳에서 앞을 내다보면 덱 크레인 때문에 정선수를 중심으로 좌우에 5도가량의 맹목 구간이 생긴다.이 선박의 시운전성적은 속력 14.8노트에서 좌ㆍ우 선회경이 약 410미터이고, 90도 회두하는데 걸리는 시간은 약 1분 20초이었다. 또 전속전진으로 진행하다가 전속후진으로 발령하여 선체가 정지될 때까지의 항주거리는 약 1,170미터이고, 소요시간은 약 4분 47초이었다.이 선박은 선박소유자 J주식회사로부터 이 선박을 리스한 선박운항자 K주식회사가 주로 한국과 일본 사이의 항로에 투입하여 일반화물을 운송해오던 중, 2006년 10월 12일 14시 10분경 해양사고관련자 선장 C(아래에서는 “선장 C”라 한다) 등 한국인 선원 7명과 중국인 선원 10명 등 총 17명이 승무한 가운데 전부흘수 2.10미터, 후부흘수 3.98미터의 공선상태로 부산항에서 일본 오이타현 사카노세키(佐賀關) 항을 향하여 출항하였다.이 선박이 예정항로를 따라 약 12.5노트의 전속으로 항해하던 중인 같은 날 19시 30분경 자동충돌예방원조장치(ARPA)가 붙은 제1호 레이더가 갑자기 고장 났다.

선원들이 고쳐보려 하였으나 불가능하였으므로, 자동충돌예방원조장치가 없어 평소 자주 사용하지 않던 제2호 레이더만 사용하면서 항해를 계속하였다.해양사고관련자 이등항해사 A(아래에서는 “이등항해사 A”라 한다)는 같은 날 23시 45분경 항해당직을 수행하기 위하여 갑판수 D와 함께 조타실에 올라갔다. 간몬해협(關門海峽)에 진입하기 직전이라 선장 C가 직접 조선하고 있는 상태에서 약 10분에 걸쳐 삼등항해사 E와 항해당직을 교대하였다.이 선박은 같은 날 23시 58분경 선장 C가 직접 조선하여 아이시마 남단과 카타시마 북단을 연결하는 위치보고라인 “AS라인”을 가로질러 간몬해협에 진입하였고, 다음날인 13일 01시 10분경 헤사키(部埼) 등대를 우현정횡으로 보면서 통과하였다.선장 C는 같은 날 01시 10분경 시모노세키 남동수도 제1호 등부표를 좌현정횡 약 0.2마일 떨어져 통과하면서 진침로 약 130도로 정침하고, 전날 23시 30분경 간몬해협을 통과하기 위하여 스탠바이 하였던 주기관을 순항전속(R/up engine)으로 올렸다.선장 C는 약 12.5노트의 전속으로 1마일쯤 항해하다가 이등항해사 A에게 혼자서 항해할 수 있겠느냐고 물어보았다.

이등항해사 A가 자신 있다고 대답하자, 주위상황에 대한 자세한 설명은 생략한 채①제1호 레이더가 고장 났으니 경계를 철저히 할 것②어선이 보이면 멀리 피해갈 것③이상이 있으면 즉시 보고할 것 등을 지시한 뒤, 같은 날 01시 25분경 이등항해사 A에게 조선지휘권을 넘겼다.당시 마지막 위치보고라인인 “SE라인”을 통과하기 전이고, 진로전방에 3～5척의 어선 및 통항선박이 있었다. 하지만 선장 C는 날씨가 좋아 큰 문제가 없을 것으로 판단되었을 뿐 아니라, 5시간 뒤에 입항조선을 하여야 하므로 조선지휘권을 넘기고 선실로 내려가 휴식을 취하였다.

또 이등항해사 A는 이 선박의 2등항해사로 승무하면서 간몬해협을 열 번도 넘게 통과하였으므로 자신 있다고 대답하였다.조선지휘권을 넘겨받은 이등항해사 A는 조타기를 자동조타에 맞춰두고 당직조타수 D와 함께 전방경계를 실시하면서 진침로 약 130도, 약 12.5노트의 전속으로 항해하였다. 시모노세키 남동수도 제2호 등부표를 좌현정횡 약 0.2마일 떨어져 통과한 직후, 어선 1척이 좌현 쪽에서 반대방향으로 지나가고 있어 좌현 측 윙 브리지로 나가 그 어선의 통과를 확인하였다.

이어 선수우현 쪽에서 조업 중인 어선 1척을 발견하고, 조타실 안으로 들어가 침로설정용 노브(knob)로 침로를 약 125도로 조정하였다.잠시 후 조타실 내 우현 측에서 경계를 실시하던 당직조타수 D가 선수 쪽에 불빛이 보인다고 소리쳤다.이등항해사 A가 당직조타수 D와 함께 우현 측 윙 브리지로 뛰어나가 보니, 어망표시등으로 보이는 흰색 섬광등이 0.1～0.2마일 전방에서 반짝이고 있었다. 그래서 조타실로 뛰어 들어오면서 극좌전타를 명령, 선수방위가 진방위 약 080도까지 좌회두한 다음 원 침로 125도로 복귀하였다.그런데 이 선박이 좌선회 중이던 같은 날 01시 33분경, 일본 헤사키등대로부터 진방위 약 127도 방향으로 약 4.4마일 떨어진 북위 33도 54분 54초.동경 131도 05분 42초 부근 해상에서 이 선박의 구상선수 좌현부와 시침로 약 306도, 약 2.7노트의 속력으로 북상하던 상대 선박 쿠니히드마루3(선명이 “제3쿠니히데마루”이지만 사건명과 일치시키기 위하여 “쿠니히드마루3”이라 부르기로 한다)의 좌현선수부가 양 선박의 선수미선 교각 30～45도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 동남동풍이 초속 5미터로 불고 해상은 잔잔하였으며, 조류는 동쪽으로 약하게 흘렀다.한편, 쿠니히드마루3은 총톤수 4.92톤, 연속최대출력 15마력짜리 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 10.32미터의 강화플라스틱(FRP)조 소형기선저인망 어선으로 1980년에 건조.진수되었고, 조타실은 선체중앙부에 위치하고 있다.이 선박은 1994년 9월경 이 선박을 매입하여 소형기선저인망어업에 종사해 오던 선박소유자 겸 선장 B 혼자 승무한 가운데 2006년 10월 12일 16시 30분경 후쿠오카현 이나도우(?童) 어항에서 조업 차 출항하였다.이 선박은 예정대로 항해하여 이나도우 어항으로부터 북동쪽으로 약 14마일 떨어진 헤사키 남동방 해상에 도착한 뒤 양현등(兩舷燈)에 부가하여 수직선상에 녹등과 백등을 켜 트롤어업에 종사하고 있는 선박임을 나타내면서 선미에서 그물을 내어 트롤어업에 종사하였다.이 선박은 미상의 시각부터 자동조타기로 침로를 약 306도로 설정하였으나 좌현 측으로부터 약한 조류를 받아 진침로 약 310도, 약 2.7노트의 속력으로 트롤그물을 끌던 중 다음날인 01시 33분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하면서 우현 측으로 전복되었다.사고 후 이등항해사 A는 자신이 피하려던 불빛이 사라졌음에도 막연하게 아무 일 없을 것으로 생각하고 원 침로로 복귀하여 항해를 계속하였다.

그런데 5분쯤 경과하였을 때 어선 1척이 다가와 뭐라고 떠들면서 서치라이트를 비춰 선명을 확인한 뒤 돌아가고 다른 어선 1척이 다시 다가와 선명을 확인하였으므로, 뭔가 잘못되었다는 생각이 들어 휴식 중인 선장 C에게 보고하였다.선장 C는 곧바로 조타실에 올라와 이등항해사 A로부터 그간의 경과를 보고받았다. 후미 쪽을 내다보니 어떠한 징후도 보이지 아니하였으므로 그대로 항해를 계속하였다. 그런데 같은 날 02시 40분경 일본국 해상보안청 관계자가 초단파무선전화로 오션 글로리호를 호출하여 충돌사고가 있었는지 문의해왔다.

그런 일이 없다고 하자, 헤사키 닻정박지에 닻을 놓도록 지시하였다.오션 글로리호는 해상보안청 관계자의 지시에 따라 같은 날 04시 55분경 헤사키 닻정박지에 투묘하였다. 곧이어 해상보안청 순시선이 다가와 구상선수 좌현 측에 묻은 상대 선박 쿠니히드마루3의 적갈색 페인트를 찾아내고, 선장 C 등에게 확인시켰다.이등항해사 A는 오션 글로리호에서 자선의 페인트와 다른 종류의 페인트가 발견되었으므로 충돌사실을 인정하였으며, 일본에서 업무상과실치사죄로 구속 기소되었다가 4개월 후 집행유예가 선고되어 귀국하였다.이 사고로 오션 글로리호는 구상선수부 좌현 측의 페인트가 벗겨졌을 뿐이나, 쿠니히드마루3은 선체외판이 좌현 앞부분에서 중앙부에 걸쳐 파손되면서 우현 측으로 전복되었다.

구명조끼를 착용하지 아니한 채 혼자 쿠니히드마루3에 탑승하여 조업하던 선장 B는 선체전복으로 바다에 빠진 뒤, 인근 해상에서 조업 중이던 다른 어선에 건져져 병원으로 이송되었으나 이미 익사한 상태였다.

2. 증 거가. 증거세목1) 중앙해양안전심판원장의 일본 영해내 해양사고발생통보서2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서3) 오션 글로리호 선장 C에 대한 조사관 질문조서4)오션 글로리호 선장 C 작성의 선장보고서5) 해양사고관련자 A 작성의 사고보고서6) 오션 글로리호의 항해일지, 벨 북(Bell book) 및 사용해도 각 사본7) 사고 후 오션 글로리호 및 쿠니히드마루3의 모습을 촬영한 사진8)일본국 모지지방해난심판이사소 이사관 F 작성의 심판청구통보서 사본9)해양사고관련자 A의 승하선이력에 대한 해양수산부 전산출력자료10) 심판원의 자료요청에 대한 K주식회사의 회신11) 일본국 모지지방해난심판청 웹 사이트에서 출력한 재결서(平成19門審第24 )12) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.

증거설명1)사고일시는 해양사고관련자 A의 심판정 진술과 심판원의 자료요청에 대한 K주식회사의 회신에 첨부된 사고속보 중 기재를 취하여2)사고장소는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 시모노세키 동남수도 제2호와 제3호 등부표 사이에서 사고가 발생하였다는 취지의 진술기재와 사용해도 사본에 표시된 사고지점을 취하여3)오션 글로리호의 당직항해사가 주로 조타실 앞쪽 중앙에 있는 리피터컴퍼스 부근에서 경계를 실시하며, 이곳에서 앞을 내다보면 덱 크레인에 가려 정선수를 중심으로 좌우로 5도가량의 맹목 구간이 생기는 사실은 일본국 모지지방해난심판청 웹 사이트에서 출력한 재결서 중 기재와 이에 동의하는 해양사고관련자 A의 심판정 진술, 심판원의 자료요청에 대한 K주식회사의 회신에 첨부된 사고속보 등을 종합하여4)오션 글로리호의 시운전 성적은 일본국 모지지방해난심판청 웹 사이트에서 출력한 재결서 중 기재와 이를 인정하는 해양사고관련자 A의 심판정 진술에 의하여5)오션 글로리호의 일반적인 운항동정은 해양사고관련자 A 작성의 사고보고서, 심판부 자료요청에 대한 K주식회사의 회신에 첨부된 사고속보, 항해일지 및 벨북 사본 중 기재 등에 의하여6)오션 글로리호가 자동충돌예방원조장치가 내장된 제1호 레이더의 갑작스런 고장으로 평소 자주 사용하지 않던 제2호 레이더를 사용하며 항해한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 선장 C 작성의 선장보고서 중 기재 등에 의하여7) 오션 글로리호 선장 C가 직접 조선하여 시모노세키 남동수도 제1번 등부표를 통과하면서 진침로 약 130도로 정침하고 주기관을 항주전속으로 올린 뒤, 1마일 쯤 진행하다가 해양사고관련자 A에게 혼자서 항해할 수 있겠는지 확인한 사실은 이 사람과 해양사고관련자 A 각인에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재 등에 의하여8) 오션 글로리호 선장 C가 당시 주위상황에 대한 자세한 설명을 생략한 채 제1호 레이더가 고장 났으니 경계를 철저히 하라는 등의 지시를 한 뒤 해양사고관련자 A에게 조선지휘권을 넘긴 사실은 이 사람과 해양사고관련자 A 각인에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 해양사고관련자 A의 심판정 진술 등에 의하여9)해양사고관련자 A가 이 선박의 이등항해사로 승무하면서 간몬해협을 여러 차례 통과해본 경험이 있어 자신 있다고 대답한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여10)오션 글로리호 선장 C가 위치보고라인 “SE라인”을 통과하지 아니한데다 진로전방에 3～5척의 어선 및 통항선박이 있었지만 날씨가 좋아 큰 문제가 없을 것으로 판단되는 상태에서 5시간 뒤 다시 입항조선을 하지 않으면 아니 되므로 조선지휘권을 넘긴 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 이 사람 작성의 선장보고서 중 기재 등을 종합하여11)해양사고관련자 A가 진침로 약 130도, 약 12.5노트의 전속으로 항해하여 시모노세키 남동수도 제2번 등부표를 좌현정횡 약 0.2마일 떨어져 통과한 사실은 이에 부합하는 이 사람의 심판정 진술, 이 사람 작성의 사고보고서 중 기재 등에 의하여12)해양사고관련자 A가 시모노세키 남동수도 제2번 등부표를 통과한 직후 좌현 측 윙 브리지로 나가 반대방향으로 지나가는 어선의 통과를 확인하고, 이어 선수우현 쪽에서 조업 중인 어선 1척이 발견되었으므로 통과거리를 넓혀주려고 침로를 약 125도로 조정한 사실은 이에 부합하는 이 사람의 심판정 진술, 이 사람 작성의 사고보고서 중 기재 등에 의하여13) 당직조타수 D가 선수 쪽에 불빛이 보인다고 소리친 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 이 사람 작성의 사고보고서 중 기재에 의하여14) 해양사고관련자 A가 우현 측 윙 브리지로 뛰어나가 어망표시등으로 보이는 흰색 섬광등을 0.1～0.2마일 전방에서 발견하고, 극좌전타를 명하여 선수방위가 진방위 080도에 이를 될 때까지 좌선회한 뒤 원 침로 125도로 복귀한 사실은 이에 부합하는 이 사람의 심판정 진술, 이 사람 작성의 사고보고서 중 기재 등에 의하여15) 충돌모습은 사고 후 오션 글로리호 및 쿠니히드마루3의 모습을 촬영한 사진, 전방의 불빛을 피하기 위하여 진방위 약 080도까지 좌회두하였다는 해양사고관련자 A의 심판정 진술 등을 종합하여16) 당시 사고해역의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 일본국 모지지방해난심판이사소 이사관 F 작성의 심판청구통보서 중 기재에 의하여17) 쿠니히드마루3의 일반적인 운항동정은 일본국 모지지방해난심판이사소 이사관 F 작성의 심판청구통보서 중 기재에 의하여18) 쿠니히드마루3이 위로부터 녹등과 백등을 수직으로 켜고 양현등을 점등, 트롤어업에 종사하는 선박임을 나타내며 선미에서 그물을 내어 트롤어업에 종사한 사실은 일본국 모지지방해난심판이사소 이사관 F 작성의 심판청구통보서 중 기재와 이 내용을 인정하는 해양사고관련자 A의 심판정 진술, 심판원의 자료요청에 대한 K주식회사의 회신에 첨부된 사고속보 중 기재, 사고 후 이 선박의 모습을 촬영한 사진 등에 의하여19) 쿠니히드마루3이 사고당시 자동조타기로 침로를 약 306도로 설정하였으나 조류의 영향을 받아 진침로 약 310도, 약 2.7노트의 속력으로 트롤그물을 끌었던 사실은 일본국 모지지방해난심판청 웹 사이트에서 출력한 재결서 중 기재와 이에 동의하는 해양사고관련자 A의 심판정 진술에 의하여20) 해양사고관련자 A가 자신이 피하려던 불빛이 사라졌음에도 아무 일 없을 것으로 생각하고 원 침로로 복귀하여 항해를 계속한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여21) 해양사고관련자 A와 선장 C가 사고 후 취한 조치는 이 사람들에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 선장 C 작성의 선장보고서 및 해양사고관련자 A 작성의 사고보고서 중 각 기재 등에 의하여22) 해상보안청 순시선이 오션 글로리호의 구상선수 좌현 측에 묻은 쿠니히드마루3의 적갈색 페인트를 발견한 사실은 선장 C 작성의 선장보고서, 심판원의 자료요청에 대한 K주식회사의 회신에 첨부된 사고속보 중 각 기재 등에 의하여23) 쿠니히데마루3 선장 B가 구명조끼를 착용하지 아니한 채 조업한 사실은 일본국 모지지방해난심판청 웹 사이트에서 출력한 재결서 중 기재에 의하여24) 손상정도는 해양사고관련자 A 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 심판원의 자료요청에 대한 K주식회사의 회신에 첨부된 사고속보 중 기재, 일본국 모지지방해난심판이사소 이사관 F 작성의 심판청구통보서 중 기재, 사고 후 오션 글로리호 및 쿠니히드마루3의 모습을 촬영한 사진 등을 종합하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 제한되지 아니한 일본 헤사키 동남방 해상에서 추천항로를 따라 진침로 약 130도, 약 12.5노트로 항해하던 오션 글로리호와 선미에서 그물을 내어 진침로 약 310도, 약 2.7노트의 속력으로 트롤어업에 종사하던 쿠니히드마루3과의 사이에 충돌위험성이 발생한 이 경우, 장소가 일본국 내이므로 양 선박은 일본국 해상충돌예방법 제18조(각종 선박 간의 항법으로, 내용은 국제해상충돌예방규칙 제18조의 그것과 같다)의 규정에 따라 충돌위험을 피하여야 한다.따라서 항행 중인 동력선에 해당하는 오션 글로리호가 조기에 큰 동작으로 쿠니히드마루3의 진로를 피하여야 한다.

어로작업에 종사하는 쿠니히드마루3은①오션 글로리호가 안심하고 피항동작을 취할 수 있도록 침로와 속력을 유지하되②오션 글로리가 적절한 피항동작을 취하지 아니하는 것이 분명할 때에는 스스로의 동작만으로 피항동작을 취할 수 있고③어떠한 이유로 인하여 매우 근접한 상태가 되어 오션 글로리호의 동작만으로 충돌위험을 피할 수 없는 상태에 놓였을 때에는 충돌을 피하기 위하여 최선의 협력동작을 취하여야 한다.2) 충돌회피의 과정에 대한 검토오션 글로리호는 일본국 해상충돌예방법 제18조의 규정에 따라 진로전방에서 그물을 끌며 접근하고 있는 쿠니히드마루3을 멀리 떨어져 피하여야 하나, 상대 선박을 너무 늦게 발견하였기 때문에 피항에 실패하였다.

즉 선회경 410미터의 선박이 쿠니히드마루3을 0.1～0.2마일 전방에서 발견하여서는 피할 수 없기 때문이다.쿠니히드마루3 선장에 대한 심리가 이루어지지 아니하여 자세한 충돌과정을 알 수 없다. 그러나 사고결과 및 일본국 해난심판청의 조사결과 등에 비추어 볼 때 쿠니히드마루3은 충돌의 위험성을 안고 다가오는 오션 글로리호에 대하여 어떠한 피항협력동작도 취하지 아니 하였다.3) 경계실패에 대한 검토가) 레이더 경계오션 글로리호 당직자는 사고당시 자동충돌예방원조장치가 부착된 제1호 레이더가 고장 나는 바람에 평소 잘 사용하지 아니하던 제2호 레이더로 경계를 실시하였으며, 사고 전 상대 선박 쿠니히드마루3을 탐지하지 못하였다.

항해용 레이더라면 적어도 3마일 거리에 있는 길이 10미터의 선박 및 2마일 거리에 있는 유효반사면적 10제곱미터의 부표를 명료하게 표시할 수 있어야 하므로, 어느 레이더든 해면반사, 감도 등을 적절하게 조절하고 주의 깊게 관찰하면 상대 선박 쿠니히드마루3을 발견할 수 있었을 것이다. 그럼에도 쿠니히드마루3을 레이더로 탐지하지 못한 것은 레이더 조작의 미숙이나 레이더 관찰 소홀 때문으로 볼 수 있다.나) 항해선교의 시야확보항해 중 충돌의 위험성이 있는 다른 선박을 쉽게 발견하기 위해서는 조종위치에서 충분한 시야가 확보되어야 한다.

선박설비규정에 시야확보를 위한 여러 가지 요건들이 규정되어 있지만, 특히①조종위치에서 선체길이의 두 배 또는 500미터 보다 짧은 거리 이내의 전방해면을 볼 수 있어야 하고②화물, 하역장치 기타 장애물로 인한 맹목 구간은 10도를 초과하여서는 아니 되며, 그 중 정선수 방향으로는 맹목 구간이 5도를 초과하여서는 아니 된다.오션 글로리호는 조타실 내에서 앞을 바라보면 덱 크레인에 가려 정선수에서 좌우로 5도가량의 사각지대가 생긴다.

그러므로 일정위치에서만 육안경계를 계속하면 전방의 물표를 놓칠 수 있다.다) 항해당직교대항해당직의 교대는 인수받을 사람이 당직임무를 완전하게 수행할 수 있는 상태가 되었을 때 이루어져야 하며, 특히 선박의 위치, 침로, 속력은 물론 현재 보이고 있거나 부근에 있는 것으로 알려진 선박의 존재 및 그 동정에 대하여도 정확하게 인계인수되어야 한다. 오션 글로리호 선장이 이등항해사에게 조선지휘권을 인계하면서 주위에 있는 다른 선박의 동정을 제대로 인계하지 아니하였다.상대 선박의 존재를 알고 있는 선장은 조선을 보좌하는 이등항해사도 당연히 알 것으로 지레짐작하고 상대 선박에 대한 정보를 공유하지 아니함으로써, 이등항해사가 상대 선박을 놓치는 경우가 있으므로 반드시 다른 선박의 존재 및 그 동정에 대하여 정확하게 인계ㆍ인수하여야 한다.라) 항해당직의 배치사고해역이 간몬해협 입구라 통항하는 선박들이 많은 곳이고 야간이기 때문에 경계가 곤란한 상황이었으며, 항해당직은 이러한 사정을 고려하여 구성되어야 한다.

그런데 오션 글로리호 선장은 날씨가 좋아 문제없을 것으로 판단되는데다 간몬해협을 통과하느라 장시간 조선한 상태에서 5시간 뒤에 입항조선을 하여야 한다는 이유로 이등항해사 A에게 조선지휘권을 넘기고 선실로 내려가 휴식을 취하였다.그리고 쿠니히드마루3 선장은 아예 혼자서 조업하면서 조선하였다. 이러한 항해당직배치로는 원활한 경계가 이루어지기 어렵다.4) 추천항로 부근에서의 조업일본국 해상보안청이 발간한 해도에는 일본내해(日本內海)의 주요항로에 대한 추천항로가 표시되어 있다.

이 추천항로는 일본국 해상보안청이 항해의 편의를 위하여 해도 상에 표시해 놓은 선에 불과하므로 일본국 해상교통안전법상의 항로항법이 적용되지 아니한다. 그렇다 하더라도 이 항로는 지형, 조류 등 자연조건을 고려하여 설정한 것인데다 일정 간격으로 등부표가 설치되어 있어 항해자들이 관습적으로 이 항로의 우현 측을 따라 항해하고 있다. 이처럼 통항하는 선박들이 모이는 추천항로 부근에서 그물을 끌면서 어로작업을 함으로써 충돌의 위험성이 증대하였다.5) 1인 탑승 어선의 구명동의 미착용일본국 관계법령에는 소형어선에 한 사람이 승선하여 어로작업에 종사할 경우 구명조끼 또는 작업용 구명복 등을 착용하도록 규정되어 있다(일본국 「船舶職員及び小型船舶操縱者法施行規則」 제137조 제3항 참조). 그럼에도 쿠니히드마루3의 선장은 혼자 승선하여 조업하면서 구명조끼 등을 착용하지 아니하였기 때문에 익사의 위험성도 그만큼 커졌다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 통항하는 선박과 조업 중인 어선이 산재한 일본 헤사키 동남방 해상에서 이등항해사가 항해당직을 맡아 항해하던 오션 글로리호가 경계소홀로 진로전방에서 트롤어업에 종사하고 있는 쿠니히드마루3을 조기에 발견하지 못하여 상대 선박의 진로를 피하지 못함으로써 발생한 것이다. 쿠니히드마루3이 선장 혼자 조선하면서 추천항로의 좌현 측을 따라 트롤어망을 끌다가 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 오션 글로리호의 이등항해사로서, 항해당직을 맡아 통항하는 선박 및 조업 중인 소형어선들이 산재한 해상을 항해할 때에는 주변경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 진로전방에서 충돌의 위험성을 안고 다가오는 어선 쿠니히드마루3을 조기에 발견하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

5. 교 훈가. 맹목 구간을 보완할 수 있는 경계가 필요하다.오션 글로리호 뿐만 아니라 선박 대부분이 전방 구조물 때문에 정선수에 맹목 구간이 생겨 경계에 지장을 받는다. 맹목 구간으로 의한 경계의 지장을 해결하기 위해서는 고정된 장소에서만 경계를 시행할 것이 아니라 이리저리 옮겨가며 경계를 하여야 하며, 타깃이 맹목 구간 내에 들어가기 전에 발견해낼 수 있도록 노력하여야 한다. 레이더를 보충적으로 활용하는 것도 좋은 방안이 될 수 있지만, 레이더는 성능이나 조작방법에 따라 소형어선이 포착되지 않을 때도 있으므로 전적으로 레이더경계에 의존한다거나 레이더 정보를 과신하여서도 아니 된다.특히 소형어선들이 밀집한 곳에서는 선장이 직접 조선하고, 경계요원도 증강 배치하여야 한다. 무엇보다도 밀집해 있는 어선들 사이로 진입하지 말고, 우회하는 것이 중요하다.

나. 추천항로 항행선에 대한 보호가 필요하다.해도 상에 표시된 추천항로는 일본국 해상교통안전법상의 항로항법이 적용되지 아니한다. 그러나 이 추천항로는 지형, 조류 등 자연조건을 고려하여 설정되었을 뿐 아니라 일정한 간격으로 등부표가 설치되어 있어, 항해자들이 관습적으로 추천항로를 따라 항해하고 있다.통항하는 선박들이 모이는 항로 주변에서 그물을 끌면서 어로작업을 하도록 내버려둘 경우 충돌위험성이 그만큼 높아지므로 추천항로(우리나라의 경우 유조선안전항로 등) 주변에서 어로작업을 하지 아니하도록 계몽할 필요가 있다.한편, 일본내해를 항해하는 선박은 해도에 표시된 추천항로를 따라 항해하더라도 진행상 우선권이 주어지지 아니하므로 각별한 주의를 기울여야 한다.

다. 소형어선 선원의 선외추락 대비책이 필요하다.소형어선은 다른 선박과 충돌하면 쉽게 전복, 침몰하기 때문에 탑승자가 바다에 빠질 위험성이 높다. 바다에 빠졌을 때 조기에 구조되어야 하지만 혼자 탑승한 경우에는 구조요청조차 못 한 채 바다에 빠지게 된다. 구명조끼를 착용하고 있으면 바다에 빠졌을 때 자연스레 머리 부분이 물 위로 부상하므로 익사를 피할 가능성이 크다.따라서 소형어선에 탑승한 선원들에게 항해(조업) 중 반드시 구명조끼나 작업용 구명복을 착용하게 하면, 갑작스런 침몰과 같은 예상치 못한 사태가 발생하였을 때 탑승자들의 인명을 보호하는데 도움이 될 것이다.

라. 충돌의 의심이 들 때는 반드시 확인하여야 한다.선박충돌사고가 발생하였을 때 자선에 위험이 없는 한 상대 선박을 구호하여야 하는 것은 법률규정을 떠나 선원사회에 확립된 오랜 관습이다. 그럼에도, 선박충돌사고를 발생시킨 뒤 구난작업을 펼치지 아니하고 현장을 이탈함으로써 인명구조의 기회를 잃어버리는 경우가 종종 발생하고 있다. 선박충돌사고가 발생하였을 때는 말할 것도 없고, 충돌의 의심이 있는 경우에도 반드시 상대 선박의 안전을 확인한 연후에 현장에서 이탈하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 오션 글로리호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 쿠니히드마루3의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 쿠니히드마루3이 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654701"></img><span style="display:none;">재결번호(재결연월일)인해심 제2008-17호(2008. 6. 24)심 판 부 심판장 (주심) 심판관

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○ 심판관

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○사 건 명 일반화물선 오션 글로리호.어선 쿠니히드마루3 충돌사건해양사고관련자 A(오션 글로리호 선장, 2급항해사)사건개요 부산항에서 사카노세키항으로 가던 오션 글로리호(총톤수 4,988톤)가 헤사키 동남방해상에서 추천항로 오른쪽을 따라 125

○, 12.5kts로 항해하던 중 2006. 10. 13. 01:33경 시모노세키 남동수도 제2호와 제3호 등부표 사이에서 0.1～0.2마일 전방의 불빛을 피하려고 극좌전타 후 원 침로로 복귀하였는데, 이 과정에서 오션 글로리호의 구상선수 좌현부가 선미에서 트롤어망을 내어 310

○, 2kts로 그물을 끌고 있던 쿠니히드마루3(第3國秀丸, 총톤수 4.92톤)의 좌현중앙부가 충돌하여 쿠니히드마루3이 전복ㆍ침몰되고 선장이 익사한 사건주 문 이 충돌사건은 오션 글로리호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 쿠니히드마루3의 진로를 피하지 못함으로써 발생한 것이나 쿠니히드마루3이 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다. 해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.판시요지 1. 판시사항 ①화물선과 어선이 모두 경계를 소홀히 하여 충돌한 사건에서 일본국 해상충돌예방법 제18조를 적용, 어로작업에 종사하는 선박의 진로를 피하지 아니한 일반화물선의 행위를 주인으로, 피항협력동작을 취하지 아니한 어선의 행위를 일인으로 인정 ②일본해도에 표시된 추천항로가 일본국 해상교통안전법상의 항로인지의 여부(소극) 2. 관계법령 : 일본국 해상충돌예방법 §18(COLREG 1972 §18 상당) 3. 개선조치요청 : 없음교 훈 1. 맹목 구간을 보완할 수 있는 경계가 필요하다.

2. 추천항로의 보호가 필요하다.

3. 소형어선 선원의 선외추락 대비책이 필요하다.

4. 충돌의 의심이 들 때는 반드시 확인하여야 한다.주 제 어 시야, 레이더 고장, 경계소홀, 추천항로, 트롤어선, 충돌참고사항 일본국 船舶職員及び小型船舶操縱者法施行規則 제137조제3항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.