일반화물선 오성3호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623697"></img><span style="display:none;"> 선 명오성3호 선 적 항제주시 선박소유자B 총 톤 수2,690톤 기관종류.출력디젤기관 1,030㎾ × 2기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류3급항해사 사고일시2020. 12. 1. 18:42경 사고장소북위 34도 56분 31초.동경 127도 46분 12초(광양항 시멘트부두 북동단 모서리로부터 050도, 0.08마일 해상)</span>가.

선박 제원 및 운항 형태오성3호는 2018. 6. 5. 중국 절강성 허싱 조선소에서 건조.진수된 총톤수 2,690톤(길이 84.70미터, 너비 21.80미터, 깊이 5.70미터), 연속최대출력 1,030킬로와트 디젤기관 2기를 장치한 제주시 선적의 강조(鋼造) 일반화물선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2023. 10. 18.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 1] 및 [그림 2]와 같이 별도 화물창이 없이 평부선 형태의 노천 상갑판(Upper Deck)에 화물을 적재하는 선수선교형의 화물선으로 상갑판 선수루 앞쪽에 화물용 램프웨이(Ramp Way)가 설치되어있다.

상갑판 아래 선수 쪽으로부터 선수 평형수 탱크, 공소, 1∼5번 구획, 기관실, 타기실 순으로 설치되어있으며, 1∼5번의 각 구획에는 선저에서부터 선저 평형수 탱크와 그 위에 공소(가운데)와 조정용 평형수 탱크(좌, 우현)가 각각 있으며 5번 구획에는 연료유 탱크가 공소 내부에 있다.이 선박은 2개의 주기관이 선미 좌우현에 병렬로 배치되어 각각의 추진기와 타를 갖는 구조로 되어있으며, 각 추진기는 개별의 기관을 이용하여 각각 다른 속도와 방향으로 조종할 수 있으나, 2개의 타는 개별적으로 조작되지 않고 한꺼번에 같은 방향으로 조작된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623699"></img><span style="display:none;">[그림 1] 오성3호 일반배치도(측면도)</span> 또한, 이 선박의 선수루는 [그림 2]와 같이 선수 램프웨이와 상갑판의 화물적재 구역 사이를 차량 등이 이동할 수 있도록 가운데가 터널처럼 뚫려 있는 형태이며 이 선수루의 최상부에 선교가 위치하고 있으며 기관실 위쪽 상갑판에는 기관실 출입이 가능한 기관실 케이싱과 연돌이 좌우현에 각 1개씩 있다.

상갑판의 화물적재 구역은 플랫폼 데크(Platform Deck) 높이로 불워크(Bulwark) 형태의 펜스가 가장자리를 따라 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623701"></img><span style="display:none;">[그림 2] 오성3호 일반배치도(상갑판 평면도)</span> 이 선박의 소유자 B는 제주시에 주 사무소를 두고 있으며, 목포지방해양수산청에 부정기 내항화물운송사업을 등록하고 이 선박을 운항한다.

이 선박은광양항 태인도(이하 ‘태인부두’라 한다)나 거제 고현항에서 모래, 자갈, 골재 등 건축자재를 선적하여 제주특별자치도의 애월항이나 서귀포항에 양하 하며, 통상적으로 한 달에 7∼8항차 정도 운항한다.이 선박의 적하 작업은 골재를 실은 트럭이 선수 램프를 통해 본선에 올라와 상갑판 화물 구역에 골재를 부리는 방식으로 이루어지며, 양하 작업은 그 반대로 이뤄진다. 따라서 이 선박이 적·양하 작업을 하기 위해서는 반드시 선수로 접안을 하며, 선석의 형태가 ‘ㄴ’자로서 선수 쪽으로 부두에 선수 램프를 내릴 수 있는 경우에만 현측으로 접안 한다.또한, 이 선박이 선수로만 접안 하여 적·양하 할 때는 부두와 선체의 접안 각도를 유지하기 위하여 상황에 맞게 닻줄의 방향과 거리를 조정하여 선수와 선미의 닻을 선미 방향으로 내린다.오성3호의 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)은 2018년 이 선박을 신조 인수할 때부터 선장으로 승선하였으며, 광양항 입출항에 대한 강제도선을 면제받아 자력으로 도선하며 대부분의 경우 항만예선의 도움을 받지 않았다.

나. 광양항 태인부두 항세와 수심 및 광양항 라파즈 제18호 부표태인부두는 항만법에서 정한 광양항 항계 북쪽 가장자리의 태인도에 조성된 시멘트부두 북쪽에 있으며 섬진강 하구와 맞닿아 있다.선박이 이 부두에 입출항하기 위해서는 [그림 3]에서 보는 바와 같이 폭 100미터, 길이 약 2.5마일의 좁고 긴 수로를 따라 항해해야 하며, 광양항은 대조기 기준으로 3미터 이상의 조차가 발생하고 그에 따라 평균적으로 창조류 약 1노트, 낙조류 약 2노트의 조류가 흐른다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623703"></img><span style="display:none;">[그림 3] 광양항 태인부두 위치</span> 또한, 이 부두의 안벽은 시멘트부두 북동쪽 끝단에서 안쪽(서쪽)으로 약 170미터 들어간 위치에 있어 입항하여 접안하거나 이안하여 출항하기 위해서는 직각에 가까운 각도로 선회해야 하지만, 수심 5미터(약최저저조위 기준) 내외가 확보되는 수역은 직경 160미터가 채 되지 않는다([그림 4] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623705"></img><span style="display:none;">[그림 4] 광양항 태인부두 항세 및 수심</span> 한편, 광양항 라파즈 제18호 부표(이하 ‘제18호 부표’라 한다)는 시멘트부두 입출항 선박의 안전을 위해 저수심 위험을 알릴 목적으로 해양수산부의 승인을 받아 2003. 3. 28. 라파즈한라시멘트(주)가 설치한 등화가 없는 사설항로표지로서 홍원추형 측방표지이다.

이 부표는 2.5∼3.5미터 수심에서 반경 8미터 범위에서만 움직이도록 콘크리트 추에 체인으로 고정되어 있다.

다. 사실의 경과일반화물선 오성3호는 선장 A을 포함하여 선원 9명이 승선한 상태에서, 2020. 11. 30. 서귀포항을 출항하여, 2020. 12. 1. 08:30경 광양항 태인부두에 선수로 접안하여 같은 날 09:00경부터 같은 날 16:00경까지 제주도 애월항에 하역할 골재를 선적하였다.이후 이 선박의 선장 A은 간조로 인하여 수심이 확보되지 않았다고 판단하여 대기하다가, 2020. 12. 1. 18:30경 출항하려고 하였다.

이때 이 선박은 화물 4,398톤을 선적한 상태로서 흘수는 선미가 약 4.8미터, 선수가 약 3.45미터였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623707"></img><span style="display:none;">[그림 5] 사고 당일 오성3호 이안 항적(18:20 ∼ 18:50)</span> 2020. 12. 1. 18:29경 이 선박은 접안하는 과정에서 자선의 4시 방향으로 내어두었던 선수 닻과 자선의 6시 방향으로 내어두었던 선미의 닻을 감아 들이면서 주기관을 사용하지 않고 동쪽으로 후진하기 시작하였다.

이후 선수와 선미 닻이 해저에서 떨어지자 좌현 주기관을 후진으로, 우현 주기관을 전진으로, 타는 좌현 대전타로 조작하여 당시 북쪽으로 흐르는 조류의 영향을 고려하면서 선미가 우현 쪽으로 선회하도록 하여 북동쪽으로 후진하였다.선장 A은 선미에 있던 2항사로부터 제18호 부표와의 거리가 50미터 정도라는 보고를 받은 후, 같은 날 18:39경 시멘트부두의 북동 끝단이 좌회두 하던 오성3호의 선수 우현 방향으로 넘어가자 주기관을 전진으로 조작하여 남쪽으로 항해하려고 하였다.그러나 오성3호는 선장 A이 예상했던 180∼190도의 침로를 유지하며 남진하지 못하고, 170도의 침로에서 예상했던 속도보다 낮게 1∼2노트의 속력으로 움직였다.

이에 선장 A은 같은 날 18:41경 타를 우현으로 쓰면서 속도를 높이려 하였으나 의도와 달리 선박은 1노트 내외의 속도로 170의 방향으로 나아갔다([그림 5] 참조).이후, 이 선박은 같은 날 18:42경 광양항 시멘트부두 북동단 모서리로부터 050도, 0.08마일 해상(북위 34도 56분 31초.동경 127도 46분 12초)에서 이 선박의 선미 쪽 선저가 저질이 뻘(개흙, mud)과 모래인 해저에 1차로 좌초되었다.사고 당시 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 2∼4미터로 불었고 파도는 0.5미터 이하로 일었으며 시정은 3마일 이상이었다.

또한, 2020. 12. 1. 오후의 광양항 기준 조위는 15:39경에 80센티미터의 간조이고 21:39경에 300센티미터의 만조로서 18:30경의 조위는 185센티미터였으며 들물의 속도가 약 1노트로 가장 센 시간대였다.1차 좌초 이후 이 선박의 선미 위치가 고정된 상태에서 들물에 의해 북쪽으로 흐르는 조류를 따라 선수가 좌회두하기 시작하였으며, 같은 날 18:45경 이 선박의 좌현 중앙부와 제18호 부표가 접촉하였으며 제18호 부표는 오성3호와 접촉하는 힘으로 인해 체인과의 연결고리가 끊어진 후 조류를 따라 북쪽으로 밀려났다.이후 이 선박의 선체 전체가 서북서 방향으로 밀리기 시작하자 선장 A은 주기관과 타를 사용하여 수심이 충분한 해역으로 벗어나려고 주기관과 타를 사용하였으나 오성3호는 선장의 의도와 달리 조류 등의 영향으로 [그림 6]과 같이 저수심의 해역으로 밀렸다.같은 날 18:51경 이 선박의 좌현 선미 쪽 선저부가 해저에 얹히고 이어 선수가 좌회두 되면서 같은 날 18:54경 이 선박의 좌현 선저부 전체가 모래톱 해저면에 2차로 좌초되었다([그림 6] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623709"></img><span style="display:none;">[그림 6] 사고 당일 오성3호 1차 좌초 후 2차 좌초까지 항적(18:45 ∼ 19:00)</span> 같은 날 19:19경 여수항 VTS는 수심이 얕은 해역에서 움직이지 않고 있는 오성3호를 발견하고 이 선박을 호출하여 사고상황을 인지하였으며, 선장 A에게 예선의 도움을 받아 이초할 것을 권고하였다.이에 선장 A은 광양항 항만예선을 요청하였으며, 같은 날 20:12경 광진 15호가 현장에 도착하여 오성3호의 선수에 예인줄을 연결하고 같은 날 20:20경부터 오성3호를 시멘트부두 앞쪽 해역으로 예인하기 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623711"></img><span style="display:none;"> [그림 7] 오성3호 좌초 이안 후 항적(좌그림(20:20∼20:40), 우그림(20:37∼20:55))</span> 같은 날 20:30경 오성3호는 시멘트부두 북단의 동쪽 약 100미터 해상에 투묘하였으나 이후 [그림 7]의 좌그림과 같이 조류에 의해 선체의 선미부가 회두하면서 북쪽으로 밀려 같은 날 20:37경 오성3호의 선미 쪽 선저가 1차 좌초가 발생했던 지점 부근에서 다시 해저에 얹혔다.이후 같은 날 20:42경까지 오성3호는 선미 위치가 고정된 상태에서 선수가 좌측으로 밀렸으며, 이후 이 선박은 예인선의 도움을 받아 [그림 7]의 우그림과 같이 20:51경 시멘트부두 북단으로부터 동쪽 약 130미터 해상에 다시 투묘하였다.이후 오성3호는 2020. 12. 2. 아침 날이 밝은 상태에서 선박의 상태를 검사하여 2차에 걸친 좌초사고에도 불구하고 선체에 파공 등의 이상이 없음을 확인하고 같은 날 10:13경 목적항인 제주 애월항을 향하여 출항하였다.이 좌초사고로 인하여 오성3호의 선체는 별다른 피해가 없었으나, 제18호 부표가 유실되는 피해가 발생하였다.

2.원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 선장의 정확한 조석 정보 미확인 및 조기 출항 의도선장은 항만을 입출항할 때, 특히, 자력으로 접·이안 할 때 자선의 흘수, 주변 상황, 항행하고자 하는 해역의 특성(수심, 조위, 조류) 등을 고려하여 안전한 시간대와 해역을 이용해야 하고, 지속해서 선위를 파악하고 자선의 선체 역학적 특성을 고려하여 조선하여야 한다.사고 당일의 광양항은 조위차가 220센티미터였고, 이안할 당시는, 간조시에서 2시간 50분 경과하여, 조고가 1.85미터에 불과하고 들물의 세기가 가장 센 시간이었다.

또한, 이러한 상황에서 오성3호가 회두할 해역에는 수심 2.7미터의 지점이 있었고 이 지점의 당시 실제 수심은 4.55미터에 불과하여 출항 선미 흘수인 4.8미터보다 얕았다.그러나 선장 A은 태인부두 접·이안에 관한 자신의 경험을 과신한 채 선박운항 일정을 조기에 완수하려는 의도로, 출항 당일의 조석 정보를 정확하게 파악하지 않아 선체를 회두(回頭) 시킬 수역 주변의 얕은 수심에 대한 상황을 정확하게 인지하지 못한 상태에서 출항하였다.이러한 선장의 정확한 조석 정보 미확인 및 조기 출항 의도는 이 좌초사고의 근원적 원인이라 판단된다.2) 선장의 이안 조선 부적절 및 천수 효과(淺水 效果, Shallow Water Effect)오성3호 선장 A은 태인부두를 매월 5회 내외 입출항하였고 사고 항차 이전까지 신고된 좌초사고가 없었음을 고려하면, 입출항 과정의 조선에 대한 선장으로서의 능력과 경험은 충분하였다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623713"></img><span style="display:none;">[그림 8] 11월 24일 항차와 12월 1일 항차의 비교</span> 그러나 [그림 8]과 같이 사고 항차의 항적을 2020. 11. 24. 사고 없이 출항한 항적과 비교하면 사고 항차의 이안 과정에서 선장의 조선이 정상 출항 과정의 조선과 상이함이 발견된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623715"></img><span style="display:none;">날짜이안시각전진시각1)후진거리2)후진속도3)조위4)간조/만조간조 후경과5)전진위치6)11. 24.15:0215:12204m0.66노트187cm153/271cm254분020°/175m12. 1.18:2918:39250m0.78노트185cm080/300cm171분025°/208m 1) 이안을 위하여 후진 및 좌회두를 완료하고 전진하기 시작하는 시각 2) 선교(AIS 안테나) 위치를 기준으로 이안 시각의 위치와 전진 시각의 위치 간 직선거리 3) 2)의 후진 거리를 이안 시각과 전진 시각의 차이 시간으로 나눔 4) 간조와 만조 조위를 근거로 계산한 이안 시각의 조위 5) 간조 시각 이후 이안 시각까지의 경과 시간 6) 시멘트부두 북동 끝단으로부터 전진 시각의 좌현 선미까지의 방위와 거리[표 1] 11월 24일 항차와 12월 1일 항차의 이안 조선 관련 자료 비교</span> 사고 항차에서 선장 A은 오성3호의 이안 과정의 선체 후진을 정상적 이안보다 약 20% 정도 빠르게 진행하였다.

이안 초기, 즉, 선수와 선미의 닻이 모두 해저에서 떨어질 때까지는 닻을 감아 들이는 윈치 속도와 선체 움직임 속도가 같으므로, 상기 20% 빠른 진행은 이후의 주기관 후진을 사용하는 과정에서 발생하였다.이는, 이안 이후 선장 A이 북쪽으로 흐르는 조류의 영향을 고려하여 주기관의 후진을 평소보다 강하게 그리고 오래 작동했기 때문이며, 그로 인해 결과적으로 오성3호의 선체가 선장 A이 예상했던 것보다 동쪽으로 40미터가량 더 나아가 수심이 낮은 해역으로 진입하게 되었다.또한, 이때 이 선박의 선미는 해도상 수심 3미터 내외의 수역에 있었으므로 당시의 조위를 고려하면 선미의 상황은 4.5∼5.0미터의 수심에서 좌초되거나 그와 유사한 상태였다고 판단한다.이후 선장 A은 오성3호를 [그림 5]의 18:39경 위치에서 180∼190도의 침로로 증속하면서 나아가게 하려고 우현 변침과 전진을 시도하였으나 이 선박은 이후 좌초되는 18:42경 위치까지 1노트 내외의 선속으로 저수심대의 해저를 따라 170도의 항적으로 이동하였다.

이는 얕은 수심이 있는 곳에서 선박이 항해할 때 얕은 해저 쪽으로 편향되는 천수 효과가 발생하였거나, 이 선박의 좌현이 이미 해저에 거의 닿은 상태로 바닥을 쓸며 진행하였기 때문에 나타난 현상이라고 판단한다.3) 1차 좌초 이후 선장의 사고 대응 미흡선장은 좌초나 충돌 등의 해양사고가 발생하면, 사고의 상황과 피해의 정도를 신속하고 정확하게 파악하고, 인명의 구조와 오염확산의 방지 등과 같은 추가적인 피해의 발생을 막거나 최소화되도록 조치함과 동시에 해양경찰, 항만 당국 등 관계기관에 즉시 신고해야 한다.그러나 선장 A은 2020. 12. 1. 18:42경 오성3호의 선미가 해저에 좌초되었다고 인지하였고 사고해역에는 북쪽으로 조류가 흐르고 있음을 알고 있었음에도 당시 선수에서 출항 스텐바이 하고 있던 1항사 등의 선원들을 통해 긴급 투묘하는 등의 안정화 조치를 전혀 고려하지 않고, 주기관과 타를 사용하여 좌초된 위치에서 벗어날 시도만 하였다.이러한 선장의 사고 대응은 이후 같은 날 18:45경 제18호 부표와의 접촉사고와 이어 발생한 18:54경 2차 좌초사고를 막기에 부적절하였다.

또한, 선장 A은 같은 날 19:19경 여수항만 VTS가 이 선박을 호출하여 사고를 확인할 때까지 일련의 사고들에 대하여 관계기관에 신고하지 않았다.이 선장의 이러한 사고 대응 미흡은, 비록, 1차 사고 이후 천수 해역에서 불리한 조류로 인해 효과적 조선이 매우 어려운 상황이었음을 참작하더라도, 부표 접촉이나 2차 좌초의 원인이 되었다고 판단한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 선장으로서 선박을 접·이안할 때에는, 특히, 자력으로 도선하는 경우에는 안전한 도선을 위하여, 자선의 조종성능과 부두 및 항만 수역의 특성뿐만 아니라, 자선의 흘수와 주변의 수심, 당해 시간대의 정확한 조위와 조류, 바람과 파고 등 선박의 조종에 영향을 미칠 수 있는 사항들을 정확히 파악하고 있어야 한다.그러나 해양사고관련자 A은 자신의 경험과 능력을 과신한 채, 사고 당일의 조위와 조류를 정확히 파악하지 못하고, 주변의 수심이 얕은 수역에 대한 안전확인을 소홀히 하여 당초 예상과 다르게 진행된 오성3호의 움직임으로 인해 천수 해역으로 진입하여 동 선박을 좌초하게 하였으므로, 이러한 안전정보의 파악 소홀이나 조선의 미숙은 이 사람의 업무상 과실로 인정된다.또한, 해양사고관련자 A은 선장으로서 사고 이후 피해를 최소화하려는 조치가 부적절하였고 사고를 즉시 관계기관에 신고하지 않는 등 사고 대응 전반이 미흡하였다.

이 사람의 이러한 부적절한 행위와 부작위는 1차 좌초사고 이후 발생한 일련의 사고들의 원인이 되었으며 이는 이 사람의 업무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람은 오성3호의 선장으로서 신조선 인수의 단계에서부터 승선하였고, 광양항 태인부두를 월 5회 내외로 정기적으로 입출항하였기에 이 선박의 특성에 대한 전반적 이해와 부두 입출항에 대한 능력과 경험은 충분히 있었다고 인정된다.해양사고관련자 A의 위 과실에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하되, 인명, 선박 및 오염의 피해가 없는 점을 참작하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 조수 간만의 차이가 큰 항만에 출입할 경우, 정확한 조위와 그에 따른 조류의 방향과 세기 등을 충분히 사전에 파악하고 대비해야 한다.

나. 입출항 등에 따른 전선원 스텐바이(Stand-By) 배치는 의도한 항행에서 예상되는 위험에 대응하기 충분한 상태로 유지하고, 이런 위험이 사라진 후 해제되어야 한다.

다. 선장은 사고가 발생하거나 사고위험에 임박한 상태가 발생하면, 외부의 가능한 모든 도움을 가장 빠르게 받을 수 있도록, 관계기관에 적극적으로 신고해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 오성3호가 얕고 좁은 수역에 있는 부두에 선수 접안된 상태에서 좌회두 하여 출항하기 위해 후진하던 중 선장의 당해 수역 조수와 수심에 대한 인지 부족 및 부적절한 조선으로 저수심 수역으로 밀려 발생한 것이나, 발생 직후 초기 대응을 부적절하게 한 것도 이 사고를 악화시킨 원인이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.