일반화물선 영진호 좌초사건

1. 사 실선 명 영진호선 적 항 포항시선박소유자 J광업개발주식회사총 톤 수 4,573톤기관의 종류ㆍ출력 디젤기관 2,970마력수 심 인 A직 명 선장면허의 종류 2급항해사 사고일시 1998년 9월 16일 15시 44분경사고장소 북위 36도 40분 55초, 동경 129도 28분 19초(제동항 남방파제 끝단) 영진호는 총톤수 4,573톤, 출력 2,970마력짜리 디젤기관 1기 및 선수추진기(Bow Thruster)를 거치한 길이 110.15미터, 너비 18.01미터, 깊이 7.50미터의 강조 일반화물선으로 제동항에서 포항 또는 광양항으로 석회석을 실어 나르던 중, 1998년 9월 13일 21시 20분경 수심인 선장 A 등 선원 11명이 승무하고 석회석 약 6,600톤을 적재하고자 빈배로 후포 외항에 입항하여 닻을 놓고 접안대기하였다.

회사측의 접안지시를 받은 수심인 A는 바람과 파도가 거의 없어 기상이 평온한 가운데 같은 달 15일 17시 30분경 닻을 걷어 들이고 서서히 제동항으로 진입, 제동항 돌핀부두 전방에 이르러 닻줄 3절을 내어 우현닻을 놓은 뒤 선체를 선회시켜 같은 날 18시 10분경 이 부두에 출항자세로 좌현접안하였다. 수심인 A는 같은 날 21시 40분경 텔레비젼의 기상방송을 시청하면서 같은 날 20시 00분을 기하여 동해남부 전해상에 예상최대풍속 12～16미터의 북서～북동풍이 불고 높이 2～4미터의 높은 물결이 일 것이 예상되어 폭풍주의보가 발효된 사실을 알게 되었으나 현지의 날씨가 크게 악화되지 아니한데다 평소 폭풍주의보가 발효되더라도 그대로 하역작업을 계속해 왔으므로 아무런 조치를 취하지 아니한채 대기하다가 다음날인 같은 달 16일 08시 00분경 예정대로 석회석을 싣기 시작하였다.하역작업을 시작한 뒤 기상상태가 차츰 악화되었지만 같은 날 18시 00분경 하역이 끝날 예정이었으므로 기상상태를 주의깊게 관찰함과 아울러 작업진행을 서두르도록 독려하며 하역을 계속하던 중 같은 날 13시 00분경 동해남부 전 해상에 내려져 있던 폭풍주의보 가운데 먼바다의 폭풍주의보가 폭풍경보로 대치된 데다 항내에도 강한 북동풍이 불면서 큰 너울이 밀려들어 더 이상 견디기 어려워 졌다.그래서 하역을 중단하고 후포 외항으로 나가 피항하려 하였으나 창구덮개를 닫기 어려울 정도로 선미트림(Trim by the Stern)이 심해 즉각 중단하지 못하고 앞쪽 화물창에 짐을 더 실어 트림을 조정한 뒤 같은 날 15시 10분경 석회석 약 6,016톤을 적재한 상태로 하역을 중단하였다.

작업을 중단하였을 때는 이미 기상상태가 매우 악화되어 후포항에 있던 예인선 조공호가 제동항으로 올 수 없었으므로 자력이안하기로 작정하고 같은 날 15시 25분경 모든 계류밧줄을 푼 뒤 주기관을 잠시 미속후진으로 사용하여 우현닻을 감아 같은 날 15시 29분경 닻이 해저를 떠나자 향수선이 북방파제 끝단을 향하도록 하기 위하여 키를 좌전타하며 주기관을 미속전진, 반속전진에 이어 전속전진으로 사용하였으나 당시 선수흘수 약 4.71미터, 후부흘수 약 6.20미터로 선수쪽이 많이 들려 좌현선수 쪽에서 강한 바람을 받고 있었을 뿐 아니라 아직 완전한 발동타력이 생기지 아니하여 선수가 풍상측으로 선회되지 아니하고 선체는 남방파제 쪽으로 압류되었다.이에 선수추진기를 작동시켰음에도 좌선회가 이루어지지 아니하자 계속 선수추진기를 작동시키고 키를 극좌전타로 사용하여 더 이상 선수가 풍하측으로 꺽이지아니하도록 하고 주기관 매분회전수를 올리면서 남방파제와 나란히 진행, 방파제 입구를 빠져 나가려 하는 사이 강한 풍파에 압류되던 선체는 서서히 남방파제에 접근, 방파제 입구를 막 통과할 무렵인 1998년 9월 16일 15시 44분경 진방위 약 070도를 향하고 있던 이 배의 제4번 이중저 탱크와 기관실 사이 우현측 선저외판이 북위 36도 40분 55초, 동경 129도 28분 19초 부근인 제동항 남방파제 끝단에 좌초되었다.

사고당시 제동항은 남해안을 통과중인 태풍 스텔라의 간접영향을 받아 흐린 날씨에 북동풍이 초속 18～20미터로 불면서 높이 4～6미터의 물결이 일고 있었다. 그래서 주기관을 미속전진으로 낮췄으나 곧이어 자동적으로 정지되고 선수가 풍하측으로 떠밀려 닻줄 2절을 내어 좌현닻을 내려 선체를 고정시킨 뒤 N광업개발주식회사 현장사무소를 통하여 구조요청하고 손상부위를 점검한 바 기관실 우현측 하부, 제1번 우현측 및 제2번 좌현측 연료유 탱크 하부, 제4번 우현측 밸러스트 탱크 하부 등 선저외판 곳곳에 소규모의 파공이 생겨 응급조치를 하였다.이후 구조요청을 받은 K해양경찰서 소속 경비함정 2척과 해양경찰청 특수구조단 요원 5명이 현장으로 출동하였으나 기상 및 해상상태가 나빠 접근할 수 없었으므로 같은 날 19시 00분경 우현닻을 놓고 기상이 호전되기를 기다려 손상부위를 수중용접한 뒤 같은 달 20일 11시 40분경 자력이초하여 울산항에 있는 M중공업 수리조선소로 가 입거수리하였다.

한편, 제동항은 후포항 북동방 약 1킬로미터의 곳에 위치한 사설항으로 북위 36도 41분 07.7초, 동경 129도 28분 12.6초 지점에서 진방위 약 136도 방향으로 길이 약 315미터의 북방파제가, 북위 36도 40분 55.0초, 동경 129도 28분 00초 지점에서 진방위 089도 방향으로 길이 약 505미터의 남방파제가 축조되어 있는데 너비 약 158미터, 가항폭 약 80미터의 방파제 입구가 동쪽을 향하여 열려 있기 때문에 동풍계열의 바람이 강하게 불면 풍파가 그대로 항내로 밀려 들어온다.항만시설로는 수심 약 7.5미터로 준설된 지름 약 220미터의 선회장이 있고 이에 인접한 북방파제에 5,000재화중량톤급 선박 1척이 접안할 수 있는 돌핀식 부두가 축조되어 있으며, 출력 600마력짜리 예인선 1척이 후포항과 제동항 사이를 왕래하면서 이ㆍ접안작업을 도우고 있다.

2. 원 인이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 좌초사건은 동풍계열의 바람이 불면 방파제 입구로 풍파가 그대로 밀어 닥칠 뿐 아니라 항내가 협소하여 매우 불안전한 제동항 돌핀부두에서 마침 남해안을 통과 중이던 태풍 스텔라의 간접영향권에 들어 폭풍주의보가 발효되고 기상 및 해상상태가 점차 악화되고 있는 상황이었음에도 무리하게 하역작업을 강행하다가 피항시기를 놓친 뒤 뒤늦게 피항에 나섬으로써 선체가 강한 풍파에 압류되어 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 영진호의 선장으로서 폭풍주의보가 발효되어 있는데다 기상 및 해상상태가 악화되고 있음에도 동풍계열의 바람이 불면 풍파가 그대로 밀어 닥치고 항내가 협소하여 불안전한 곳에서 무리하게 하역작업을 강행, 피항시기를 놓친 행위는 이 좌초사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 방파제 입구를 통하여 풍파가 밀려오는 불안전한 부두에서 기상악화가 예상되는 가운데 무리하게 하역작업을 강행하다가 피항시기를 놓침으로써 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.