일반화물선 영진호, 어선 남진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626757"></img><span style="display:none;"> 선 명영진호남진호 선 적 항포항시무등록어선 선박소유자J광업개발(주)B 총 톤 수4,573톤 7.93톤 기관종류, 출력디젤기관 2,970마력디젤기관 310마력 수 심 인A 직 명선 장 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626759"></img><span style="display:none;"> 면허종류2급항해사 지정해난관계인 BC 직 명 선박소유자 선 원 겸 선장 사고일시1995년 4월 9일 04시 35분경 사고장소북위 34도 41분 50초, 동경 128도 42분 20초(갈곶도 남동방 약 1.9마일 지점)</span> 영진호는 1989년 진수된 길이 110.15미터의 강조 화물선으로 수심인 선장 A를 포함한 선원 12명이 승무한 가운데 전부흘수 2.60미터, 후부흘수 4.25미터의 공선상태로 1995년 4월 8일 22시 30분경 광양항을 떠나 후포항으로 향하였다.광양항 출항시부터 항로상에는 안개가 끼어 시정이 1-2마일 정도에 불과했으나 영진호를 조선.지휘한 수심인 선장 A는 시계 제한 상태에서의 음향신호를 울리지 아니한 채 같은 날 22시 50분경 링 업 엔진(RING UP ENGINE)하여 약 10노트의 전속상태로 항해를 계속하였다.수심인 선장 A는 여수항을 벗어날 무렵 2등항해사 D에게 항해당직을 인계하고 침실에서 휴식을 취하였으며, 항해당직을 인계받은 2등항해사 D는 백서 남측, 좌사리도 남측을 차례로 통과한데 이어 다음날인 9일 03시 45분경 소매물도 남동방 약 1마일 지점을 지나면서 진침로 052도로 변침하였다.같은 날 03시 50분경 당직교대차 브리지에 올라온 수심인 선장 A는 같은 날 04시 00분경 매물도 동방 약 1.5마일 지점을 지날무렵 2등항해사 D로부터 항해당직을 인계받은 후 조타수 E에게 키를 잡게하고 자신이 직접 조선.지휘하면서 진침로 052도, 약 10노트의 전속상태로 항해를 계속하였다.같은 날 04시 05분경부터 안개가 심하게 끼어 시정은 300-400미터로 제한되었으나 수심인 선장 A는 여전히 시계제한 상태에서의 음향신호를 울리지 아니하고 침로와 선속을 그대로 유지하였다.같은 날 04시 27분경 수심인 선장 A는 3마일 레인지(RANGE)로 작동중이던 레이더로 선수좌현 약 22도 방향, 2마일 거리에서 남진호의 영상을 처음 발견하게 되었고 이때 양 선박은 침로교각 약 52도의 충돌침로로 접근하고 있었으나 남진호에 대한 동정 감시를 소홀히 하여 충돌의 위험을 알지 못하고 감속등의 피항조치를 취하지 아니하였다.

충돌 1분전 수심인 선장 A는 같은 방향, 300-400미터 거리까지 접근한 남진호의 선체를 육안으로 발견하였음에도 단성 5발의 음향신호에 의한 경고신호만 울렸을 뿐 대각도 우변침 또는 진행을 멈추는 등의 피항조치를 취함이 없이 그대로 진행하다가 충돌직전에야 위험을 느끼고 극우전타한 다음 극좌전타한 결과 선수가 약 3도 정도 우측으로 돌아 진방위 055도를 가리킬 무렵인 같은 날 04시 35분경 갈곶도 남동방 약 1.9마일 지점인 북위 34도 41분 50초, 동경 128도 42분 20초 위치에서 전속상태의 영진호의 좌현선수부에 남진호의 정선수 우현부가 영진호의 선미로부터 약 30도의 각도로 충돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 시계가 극히 제한되어 시정은 300-400미터였고 북동풍이 초속 5미터 정도로 부는 가운데 파고는 0.5미터 내외였다.한편 남진호는 1993년 진수된 총톤수 7.93톤의 목조, 무등록 장어통발어선으로 적법한 해기사면허를 갖지 아니한 지정해난관계인 선박소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)를 포함한 선원 3명이 승무하고 1995년 4월 9일 01시 20분경 진해시 용원동 선착장을 떠나 조업예정지인 홍도 근해로 향하였다.남진호가 약 7.7노트의 전속으로 가덕도와 대죽도 사이를 지나 조업지를 향하여 항해를 계속하던중 양지암취 부근을 지날 무렵인 같은 날 02시 50분경부터 짙은 안개로 시계가 극히 제한되었고 시정은 300-400미터 정도에 머물렀다.이와 같은 상황에서는 시계 제한 상태에서의 음향신호 설비 및 레이더 설비를 갖추지 아니한 남진호는 항해를 중단하고 시계가 호전될 때까지 기다리는 등 안전을 도모하여야 함에도 선장 B는 항해등과 적색 경광등을 켠 상태에서 GPS와 로란으로 위치를 확인하면서 무리한 전속항해를 계속하였다.선장 B는 남진호를 계속 조선.지휘하여 지심도 동측, 서이말 동측을 차례로 통과하였고 외조라도 동방 약 1마일 지점을 통과할 무렵인 같은 날 04시 00분경 역시 적법한 해기사면허를 갖지 아니한 지정해난관계인 선원 C(이하 선원 “C”이라 한다)에게 항해당직을 맡기면서 계속 항해하도록 지시하고 침실에서 취침하였다.항해당직을 인계받은 선원 C는 같은 날 04시 19분경 갈곶도 동방 약 1마일 지점에서 진침로 180도로 변침한 후 전속항해를 계속하던중 경계를 소홀히 하여 충돌침로로 접근해 오는 영진호를 미리부터 인지하지 못하고 있다가 충돌직전에야 선수우현, 약 30도방향, 매우 가까운 거리까지 접근한 영진호를 육안으로 발견하게 되자 급히 극좌전타 하였으나 이를 피하지 못하였으며, 선수가 진방위 085도 정도를 가리킬 무렵 거의 전속상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌의 결과 영진호는 거의 손상이 없었으나, 남진호는 충돌시의 충격으로 선체가 좌현측으로 전복된 후 침몰하였으며 선원 3명은 영진호에 의해 전원 구조되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 영진호측이 광양항을 출항, 후포항으로 향하는 도중 짙은 안개로 시계가 제한되었음에도 안전속력을 지키지 아니한 채 전속으로 항해하면서 시계 제한 상태에서의 음향신호도 울리지 아니하였고 남진호를 2마일 정도의 가까운 거리에서 레이더로 발견하고도 동정 감시를 소홀히 하여 충돌의 위험을 알지 못하고 그대로 진행하다가 남진호를 300-400미터의 거리에서 육안으로 발견하고도 진행을 멈추는 등의 피항조치를 취하지 아니하였으며 충돌직전 원속력 상태에서 극우전타 및 극좌전타 하는 등 시계 제한 상태에 있어서의 선박운항이 적절하지 못하였던 것과, 레이더 및 시계 제한 상태에서의 음향신호설비를 갖추지 아니한 남진호측이 진해시 용원동을 떠나 조업차 홍도 근해로 출어하는 과정에서 항해도중 짙은 안개로 시계가 제한되었음에도 표박상태로 정선하여 시계가 회복되기를 기다리지 아니한 채 적법한 해기사면허가 없는 선장과 선원이 조선하면서 전속상태로 무리한 항해를 계속하였고 경계마저 소홀히 하여 충돌직전에야 영진호를 발견하고 원속력 상태에서 극좌전타하는 등 시계 제한 상태에 있어서의 선박운항이 적절하지 못하였던 것으로 인하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 영진호 선장 A는 항해중 시계가 제한되면 우선 감속과 함께 시계 제한 상태에서 요구되는 음향신호를 울리면서 안전한 속력을 유지하여야 하고, 레이더를 장거리 레인지로 작동시켜 주위의 다른 선박을 가능한 한 조기에 탐지하여 충돌의 위험이 있으면 여유있는 시기에 대각도 우변침 또는 타효를 유지할 수 있는 정도의 감속이나 진행을 완전히 멈추는 등의 피항조치를 취하여야 함에도 이를 소홀히 하였다. 더욱이 상대선 남진호를 2마일 정도의 가까운 거리에서 레이더로 탐지하고도 전속상태로 진행하다가 충돌직전 극우전타 및 극좌전타한 직무상 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 남진호의 선박소유자 B는 적법한 해기사면허도 없이 선장으로 승무하면서 조업지로 항해중 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상황에서 남진호가 레이더 및 음향신호 설비도 갖추지 아니하였음에도 시계가 호전되기를 기다리지 아니하고 무리하게 전속항해를 계속한 직무상 과실이 인정된다.지정해난관계인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다.지정해난관계인 C는 적법한 해기사면허도 없이 남진호를 조선하여 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 전속항해를 계속하던 중 경계를 소홀히 함으로써 충돌직전에야 영진호를 발견하고 극좌전타하였다.지정해난관계인 C의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되나 사고당시 이 사람은 남진호의 선원 신분으로 선박소유자 겸 선장인 B의 지시에 의해 이 선박을 조선한 점을 감안하고 심판정 심리과정에서 충분한 교훈을 얻은 것으로 인정되므로 굳이 권고할 것 까지는 없다 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 영진호 및 남진호 양측의 시계제한상태에서의 운항이 적절하지 아니하였기 때문에 발생한 것이다.수심인 A의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.