일반화물선 영진호ᆞ예선 장한2호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658759"></img><span style="display:none;"> 선 명영진호장한2호 선 적 항포항시포항시 선박소유자F(주)C(주) 총 톤 수4,573톤116톤 기관종류.출력디젤기관 2,182킬로와트 1기디젤기관 447킬로와트 2기 해양사고관련자ABC(주) 직 명 선장1등항해사선박소유자 면허의 종류3급항해사 4급항해사- 사고일시2018년 3월 20일 09시 35분경 사고장소북위 36도 01분 22초.동경 129도 25분 14초(경상북도 포항시 소재 포항신항 수상구역)</span> 영진호는 총톤수 4,573톤(길이 110.15 × 너비 18.01 × 깊이 7.50 m), 연속최대출력 2,182㎾인 디젤기관 1기를 주기관으로, 연속최대출력 260㎾인 횡추진기를 선수횡추진기(Bow Thruster)로 설치하고 있는 포항시 선적의 강조(鋼造) 일반화물선으로 1989. 9. 1. 경상남도 충무시(현 사천시)에 위치한 E조선공업(주)에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2018. 11. 20.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수평형수탱크(F.P.T), 선수추진기실, 깊은평형수탱크(좌·우), 1∼3번 화물창, 기관실 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 화물창은 좌·우현의 경우 1번 및 3번 공소(Void Space, 좌·우), 2번 및 4번 선박평형수탱크(좌·우) 및 연료유탱크(좌·우)에 의해, 그리고 하부의 경우 1～5번 선박평형수탱크(중앙)에 의해 둘러싸여 이중선체구조를 이루고 있다.

기관실 상부에는 거주구역(3층) 및 선교가 위치하고 있다.이 선박의 선교에는 자이로컴퍼스, 레이더 2대, 전자해도(ECDIS), 지피에스(GPS), 지피에스플로터(GPS Plotter) 및 자동식별장치(AIS) 등의 항해장비와 초단파대무선전화(VHF)를 포함한 국제 해상 조난 및 안전 시스템(GMDSS, The Global Maritime Distress and Safety System)에 따른 무선설비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658761"></img>영진호의 소유자인 F(주)는 포항지방해양수산청에 내항화물운송사업을 등록하고, 이 선박을 경상북도 울진군 소재 후포항 전용부두에서 석회석을 선적하여 포항항에 양하하는 형태로 매달 9항차 정도 운항한다.한편, 장한2호는 총톤수 116톤(길이 25.61 × 너비 8.00 × 깊이 3.53 m), 연속최대출력 447㎾인 디젤기관 2기를 주기관으로 설치한 포항시 선적의 강조(鋼造) 예선으로 2011. 8. 16. 경상북도 포항시 소재 ㈜G조선에서 건조.진수되었으며, (사)한국선급(KR)으로부터 정기검사를 받아 2021. 9. 28.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있으며, 항행구역이 평수구역으로 제한된 항내 예선이다.이 선박의 구조는 중앙선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 선원실, 기관실, 작업실 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 선원실 및 기관실 상부에는 휴게실 및 선원식당이, 그리고 그 상부에 조타실이 위치하고 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더 1대, 자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신 장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658763"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658765"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 예선 장한2호의 추진기와 조타실 조종레버</span> 특히 장한2호는 전방위 추진기(Azimuth Thruster) 2대가 설치되어 있어 기관을 전진 및 후진으로 사용하는 경우 속력을 그대로 유지한 채 조종레버를 이용하여 추진기를 신속하게 360도 회전하여 필요한 방향으로 추진력을 전달할 수 있다.영진호는 2018. 3. 18. 16:40경 석회석 약 6,748톤을 적재하고 선수흘수 5.47m 및 선미흘수 6.07m인 상태에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘영진호 선장 A’이라 한다.)을 포함한 선원 10명을 태우고 경상북도 후포항을 출항하여 포항항으로 향하였다.영진호 선장 A는 이 충돌사건 발생 시까지 선장 경력 총 25년 중 약 10년 6개월을 이 선박의 선장으로 승선하였고, 평상 시 이 항로에서는 도선사와 예선의 도움 없이 자력으로 부두에 접ㆍ이안하고 있다.영진호는 같은 날 21:45경 포항항 S-4 정박지에 도착하여 정박한 후 대기하다가 다음 날인 2018. 3. 19. 09:20경 기상이 악화되자 피항 차 양묘하여 같은 날 10:15경 포항신항 제8부두 6번(제86번 선석) 선석에 자력으로 좌현 접안하였다.

같은 날 12:00부로 기상청은 포항신항이 포함된 경상북도 남부 앞바다에 풍랑주의보를 발효하였다.다음 날인 2018. 3. 20. 09:00경 영진호의 화물소유자인 H(주)는 제86번 선석에 접안해 있던 영진호에게 포항항 제1부두 1번 선석(제11번 선석)으로 이동하여 접안할 것을 요청하였으며, 영진호 선장 A는 평소 선수횡추진기(Bow Thruster)를 사용하여 자력으로 접ㆍ이안하였지만, 당시 제86번 선석 접안해 있던 영진호의 주변으로 선미 쪽에는 제306조양호가, 선수 우현 쪽에는 코아포츈올 및 바오카이가 각각 인접해 접안해 있고, 풍랑주의보 발효로 강한 바람이 불고 있어 안전한 이안작업을 위해 대리점에 예선 1척을 요청하였다.이에 영진호의 대리점은 예선 소유자인 해양사고관련자 C(주)(대표이사 D)(이하 사실 부분에서는 ‘C(주)’라 한다.)에게 「포항항예선운영세칙」상 예선사용 기준을 근거로 1,000마력급의 예선을 긴급 요청하였고, C(주)는 기상악화를 이유로 1,000마력보다 고마력의 예선 사용을 권유하였으나 받아들여지지 않았다.

이에 C(주)는 1,000마력급 예선인 장한2호를 배정하고 해양사고관련자 장한2호 1등항해사 B(이하 사실 부분에서는 ‘장한2호 1등항해사 B’이라 한다.)에게 제86번 선석에서 제11번 선석으로 항내 이동하는 영진호를 지원하도록 지시하였다.당시 장한2호는 승선공인된 선장이 근무 중 뇌출혈로 쓰러져 병원에 입원하고 있는 상태였고, 이에 C(주)는 2015. 10. 7.부터 예선 대승3호(총톤수 209톤)에서 1등항해사로 승무하고 있던 장한2호 1등항해사 B를 2018. 1. 4.부로 장한2호의 선장으로 임명한 후, 이 사람을 장한2호의 선장으로 승선공인을 하고자 하였으나, 투병 중인 장한2호 선장이 하선공인 되지 않은 상태이므로 장한2호의 1등항해사로 승선공인하고 실질적인 선장으로서 승무하도록 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658767"></img>영진호 선장 A는 제86번 선석에서 제11번 선석으로 이동하기 위해 선교에서 실습항해사와 지휘하며, 선수에 1등항해사, 갑판장 및 갑판원, 선미에 2등항해사 및 기관원, 그리고 기관실에 기관장 및 1등기관사를 배치시켰고, 같은 날 09:12경 예선 장한2호가 도착하자 장한2호에게 우현 선미에서 지원하도록 지시하고 장한2호에서 내어 준 예인줄을 우현 선미 쪽에서 잡았다.영진호 선장 A는 장한2호에게 끌 준비를 하라고 지시하였고, 장한2호 1등항해사 B는 같은 날 09:14경 장한2호의 예인줄을 약 30m 내어준 상태에서 끌 준비를 완료하였다.영진호는 같은 날 09:17경 장한2호의 지원을 받으며 제86번 선석으로부터 이안하였고, 장한2호의 지원을 받아 선미가 북쪽을 향한 상태로 후진하며 제86번 선석을 벗어나기 시작하자 영진호 2등항해사는 선미에 기관원만 두고 선교로 올라와 선장을 보좌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658769"></img>영진호는 장한2호의 지원을 받으며 [그림 5]와 같이 이안하여 같은 날 09:25경 속력 2.0노트 이상으로 후진하였고, 장한2호는 영진호의 속력에 맞추어 후진하며 영진호를 지원하였다.영진호는 같은 날 09:28경 속력 3.0노트 이상으로 후진하였고, 영진호 선장 A는 같은 날 09:29분경 제2방파제를 지나며 잠깐 주기관을 미속후진(Slow Astern)으로 사용하였으며, 같은 날 09:30경 영진호의 선수가 제2방파제 남단을 지나자 주기관을 미속전진(Slow Ahead)으로 사용하고 타를 우현 전타하였다.영진호 선장 A는 같은 날 09:34분경 영진호의 속력이 2.4노트로 낮아진 상태에서 초단파무선전화(VHF)로 장한2호에게 “영진호의 우현 선미를 밀어 줄 준비를 하라”고 지시하였고, 이에 장한2호 1등항해사 B는 장한2호의 주기관을 정지한 후 전진으로 사용하며 예인줄을 감아 들이면서 영진호 우현 선미 쪽으로 접근하였다.장한2호가 선수방위 115도 및 속력 2.8노트로 영진호의 우현 선미 쪽으로 접근하던 2018. 3. 20. 09:35경 경상북도 포항시 소재 포항신항의 수상구역 안인 북위 36도 01분 22초ㆍ동경 129도 25분 14초 해상에서 이 장한2호의 정선수부와 선수방위 196도 및 속력 약 2.0노트로 후진하는 영진호의 우현 선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 81도를 이루며 충돌하였다.영진호 선장 A는 장한2호와의 충돌을 감지하였으나 이후에도 장한2호의 지원을 받으며 영진호를 우현 선회시켜 제11번 선석 전면수역을 향해 항해하였고, 같은 날 11:15경 제11선석에 안전하게 접안시킨 후 이 충돌에 의한 선체 손상을 확인하였다.사고 당시 해상 및 기상상태는 시정 10마일 이상으로 맑은 날씨에 풍랑주의보가 발효 중이었고, 북풍이 초속 15m로 불며 파고 1～2m의 너울성 파도가 일고 있었다.이 충돌사건으로 영진호는 우현 선미부의 외판(3m x 3m) 굴곡 및 타기실 내부의 늑골 2개 파손 등으로 수리비 약 1,000만원의 피해가 발생하였고, 장한2호는 피해가 없다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658771"></img><span style="display:none;"> [그림 6] 일반화물선 영진호의 손상부[선체 외판(좌), 선체 내부(우)]</span>2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사고의 경우 무역항인 포항신항 항계 내 제86번 선석에서 접안하고 있던 일반화물선 영진호가 제11번 선석으로 이동 접안하기 위해, 당시 기상 등을 고려하여 자선의 조종성능만으로는 안전한 이동을 보장할 수 없다고 판단하고 상대적으로 조종성능이 우수하고 전문적으로 항내에서 선박의 접ㆍ이안과 이동 등을 지원하는 예선 장한2호에게 지원을 요청하여 지원받으며 이동하던 예선작업 중 발생하였다."예선"(曳船)이란 무역항에 출입하거나 이동하는 선박을 끌어당기거나 밀어서 이안ㆍ접안ㆍ계류를 보조하는 선박을 말하며, 예선사용약관에 따른 예선작업이란 예선이 선박의 예인작업을 위해 예인줄을 연결하고 해당 선박 선장의 지휘를 받을 수 있는 상태에 들어갔을 때부터 선박으로부터 예인줄을 풀고 안전한 위치에 떨어졌을 때 까지를 말한다.

예선작업 중 예선이 선박을 밀(Push) 때에는 선박의 현측에 접현하여 선체를 직접 밀고, 끌(Pull) 때에는 연결된 예인줄을 적당한 길이로 내어 끌게 된다. 이와 같이 선박과 예선은 예인작업 중에는 예인줄로 연결된 매우 근접한 거리에서 끌거나 밀며 수시로 접촉하게 되어 선체에 손상이 발생하는 충돌로 이어질 위험이 상존하고, 이는 양 선박간의 계약에 의한 특수한 상황으로, 이에 대해 항법에서 특별히 규정하고 있지 않으며 양 선박을 각각 항행 중인 선박으로서 분리하여 항법 상 지위를 논하는 것은 무의미하다고 판단된다.따라서 지원받는 선박은 예선작업 중 주변 상황 등을 고려하여 예선에 구체적이고 명확한 지시를 하여야 하고, 예선은 별다른 문제가 없는 한 그 지시에 따라야 하며, 양 선박은 서로 각 선박의 조종성능 등을 고려하여 합당한 주의를 하여야 한다.2) 장한2호의 예선작업 검토장한2호가 영진호의 항내 이동을 지원하기 위해 영진호에 도착하여 영진호의 지시에 따라 예인줄을 내어 영진호의 우현 선미에 연결하였고, 영진호가 끌 준비를 하도록 지시하자 경험에 따라 예인줄을 약 30m 길이로 조정한 후 영진호의 이안작업을 지원하였다.이후 장한2호는 예인줄을 약 30m 길이로 잡은 채 영진호가 제8부두를 벗어나 후진으로 제2방파제를 통과할 때까지 같이 이동하며 지원하던 중, 충돌 약 1분 전 영진호 선장이 장한2호에게 영진호를 ‘밀 준비’를 하라고 지시하자 장한2호의 기관을 후진에서 전진으로 바꿔 사용하며 예인줄을 감아 들이면서 영진호에 접근하였다.통상 예선은 예선작업 중 ‘밀 준비’를 하라는 지시를 받으면 예인줄을 감으며 지시한 선박에 접근하여 선수를 지정된 위치에 접촉된 상태에서 대기하여야 하며, 이 과정에서 장한2호는 영진호가 이안 후 계속해서 후진하고 있었으므로 영진호의 후진 속력과 예인줄 길이, 기상상태 등을 고려하며 영진호에 매우 주의해서 접근하여야 하나, 이를 소홀히 한 채 전진기관을 사용하여 지나치게 빠르게 접근하다가 속력을 제어하지 못하고 속력 2.8노트로 속력 약 2.0노트로 후진하는 영진호의 우현 선미부와 양 선박의 선수미선 교각 약 81도로 충돌하였다.당시 풍랑주의보 발효로 강한 바람이 불고 해상상태가 평상의 경우보다 나쁜 상태였고, 특히 포항신항의 특성상 너울성 파도가 유입되는 방파제 입구에서 예선작업 중이었으므로, 이러한 강풍과 너울성 파도는 예선작업 중 발생한 충돌사고에 어느정도 지장을 줄 수도 있으나, 양 선박의 크기와 장한2호의 추진기 및 조종장치 등을 고려할 때 그 영향은 그리 크지 않았다고 판단된다.

다만 장한2호가 해상 및 기상상태가 나빠 영진호의 지시를 이행하기 어렵다고 판단될 경우에는 영진호에게 그 상황을 알려 그에 따른 조치를 취하게 하였어야 하나 그렇게 하지 않은 것은 아쉬운 부분이다.3) 영진호의 이안과정 및 예선 사용 검토영진호 선장은 이 선박에 선수추진기(Bow Thruster)가 설치되어 있어 평소 이 선박을 도선사나 예선의 지원 없이 자력으로 이안 및 접안 조선을 하였다.사고 당일 포항신항은 풍랑주의보 발효로 강한 북풍이 불고 너울성 파도가 포항신항 북·남방파제 안쪽의 수상구역에 영향을 미치고 있었으며, 또한 이 선박의 전·후방에 는 가까이 접안 중인 선박들이 있었다.

영진호 선장은 이러한 상황에서 이 선박을 제86번 선석에서 제11번 선석으로 안전하게 이동시키기 위해 예선의 지원을 요청하였고, 이러한 선장의 조치는 적절하였다고 판단된다.무역항의 수상구역 안에서 선박의 이안 및 접안을 위해 예선의 지원을 받는 경우 항상 예선과의 충돌로 인한 선체손상의 가능성을 고려하여야 하며, 특히 사고 당시와 같이 풍랑주의보 발효로 강한 바람이 불고 해상상태가 평상의 경우보다 나쁠 경우에서 예선을 사용할 때는 평상시 보다 더 주의를 기울여 예선의 동정을 파악하고 필요시 본선 상황에 맞게 구체적이고 명확하게 지시하여야 한다.그러나 영진호 선장은 사고 당일 풍랑주의보 발효로 강한 북풍이 불고 있어 예선의 지원을 요청한 상황임에도 평상시와 같이 많은 부분을 예선에서 알아서 하도록 하고 있었으며, 주기관을 사용하여 최고 약 3노트의 속력으로 후진하면서 포항신항 제2방파제를 통과한 후, 제11번 선석을 향해 우현 선회하기 위해 주기관을 미속전진하면서 우현 전타를 사용하고 있는 상태로 예선 장한2호의 지원을 받기 위해 예선 장한2호에게 단순히 ‘밀 준비’를 하라고 지시하는 상황에서, 이 선박이 여전히 속력 약 2노트로 후진하고 있으며, 기상상황에 의해 선체의 동요가 있을 수 있는 점 등 영진호의 상태를 주지시켜 예선 장한2호가 좀 더 주의를 기울여 접근하도록 지시하지 아니한 점은 아쉬우나, 이 충돌사고는 장한2호가 속력을 제어하지 못하여 발생한 것으로서 영진호의 후진 및 선체의 동요가 이 충돌사고의 원인이 되었다고 보기 어렵다.4) 장한2호 1등항해사의 자격 및 승선공인에 대한 검토(가) 장한2호 1등항해사의 자격장한2호는 총톤수 116톤이고 항행구역이 평수구역으로서 6급항해사 이상의 해기사면허를 소지한 자 1명만을 갑판부 선박직원으로 승무시키면 된다.

<각주>1</각주> 장한2호 1등항해사는 사고 당시 4급항해사 면허를 소지하고 있었으므로 비록 「선원법」상 1등항해사로 승선공인을 하였으나 장한2호를 조선할 자격을 갖추었다고 판단된다.(나) 장한2호 선박소유자의 「선원법」위반 및 시정조치선박소유자는 선박별로 선원명부를 작성하여 선박과 육상사무소에 갖추어 두고, 선원의 근로조건 또는 선박의 운항 형태에 따라서 해양수산부령으로 정하는 바에 따라 선원의 승선ㆍ하선 교대가 있을 때마다 선박에 갖추어 둔 선원명부에 그 사실과 승선 선원의 성명을 적어야 하며, 그 선원명부에 대하여 해양수산관청의 공인을 받아야 한다.

<각주>2</각주> 또한 선박소유자는 선박직원이 질병으로 그 직무를 수행할 수 없는 경우 해당 직무를 수행할 수 있는 자격을 갖춘 선원으로 하여금 그 직무를 인수하여 수행하도록 미리 공인(예비 공인)할 수 있다. <각주>3</각주> 장한2호 소유자는 장한2호 선장이 승선 중 뇌출혈로 하선하여 병원에 입원하였으므로 장한2호 선장의 직무를 수행할 수 있는 예선 대승3호 1등항해사를 장한2호의 선장으로 미리 공인할 수 있었다. 그러나 장한2호 소유자는 이러한 사실을 알지 못함으로써 장한2호 선장의 하선공인을 할 수 없는 상황에서 다른 선원을 장한2호의 선장으로 승선 공인을 할 수 없다고 판단하였고, 그 결과 장한2호 소유자는 예선 대승3호 1등항해사를 장한2호의 1등항해사로 승선 공인을 한 후 선장의 직무를 수행하게 함으로써 「선원법」을 위반하였다.

다만 장한2호 소유자의 「선원법」위반은 이 충돌사건의 원인과 관련이 있다고는 볼 수 없다.장한2호 소유자는 이 충돌사건 직후 장한2호 1등항해사를 선장으로 미리 공인하는 시정조치를 하였다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 풍랑주의보 발효로 강풍이 불고 있는 포항신항 수상구역 안에서 영진호의 항내 이동을 위해 예인줄을 잡고 지원하던 예선 장한2호가 영진호의 지시에 따라 영진호의 우현 선미부를 밀기 위해 접근하면서 전진 속력을 적절히 제어하지 못하여 발생한 것이다.2) 원인제공의 정도이 충돌사건의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 영진호 선장 A 및 장한2호 1등항해사 B가 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.이 충돌사건은 스스로 항내에서 이동하기엔 조종성능이 부족하다고 판단한 일반화물선 영진호의 지원요청에 의해 영진호의 항내 이동을 지원하던 예선 장한2호가 예선작업 중 영진호에 접근하던 속력을 제어하지 못하여 발생한 것으로, 양 선박의 특수한 관계를 고려하였을 때 예선 장한2호가 100%의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 영진호 선장으로서, 예선의 지원을 받을 경우 당시 선박과 기상상황 등을 고려하여 적절한 정보를 제공하고 본선 상황에 맞게 구체적이고 명확하게 지시하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 충돌사건은 이 사람이 예선 장한2호에 ‘밀 준비’를 하라는 매우 단순한 지시를 하였고, 이에 장한2호가 지시에 따라 ‘밀 준비’를 위해 영진호에 접근하다가 주의를 소홀히 하여 속력을 제어하지 못하고 충돌하게 된 것이다.이 과정에서 이 사람이 기상상황 등을 고려하여 장한2호에 주의를 촉구하지 아니한 점은 아쉬우나 이 충돌사고는 장한2호가 속력을 제어하지 못하여 발생한 것이므로 이 사람의 행위가 직무상 과실로서 이 충돌사고의 원인에 기여한 것이라고 보기는 어렵다.따라서 해양사고관련자 A의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 예선 장한2호 1등항해사로서, 실질적인 장한2호의 선장으로 승무하며 장한2호가 다른 선박의 접ㆍ이안이나 항내 이동을 지원할 경우 지원 받는 선박이 조종성능이 부족하여 예선으로부터 지원을 받고 있다는 점과 예선과 수시로 접촉하여 충돌이 발생할 위험이 매우 크다는 점을 고려하여야 한다.따라서 예선을 지원받는 선박의 지시에 따라 양 선박의 상황을 고려하여 손상이 발생할 수 있는 접촉을 피하면서 적절히 조선하여야 할 주의의무가 있다.

또한 기상이나 주변상황에 의해 지원받는 선박의 지시를 안전하게 이행하지 못할 우려가 있는 경우 즉시 이를 보고하여 지원받는 선박이 적절한 지시를 내리도록 하여야 한다.그러나 이 사람은 영진호의 항내 이동을 지원하는 장한2호를 조선하면서 영진호가 후진하고 있던 상황에서 ‘밀 준비’를 하라고 지시하자 영진호의 동정 파악을 소홀히 한 채 장한2호를 전진 기관을 사용하며 빠르게 접근하다가 접근 속력을 제어하지 못하고 양 선박이 충돌하게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.다. C(주)(대표이사 D)해양사고관련자 C(주)(대표이사 D)는 장한2호의 소유자로서 이 선박의 선장이 질병으로 하선한 경우에는 이 선박의 선장 직무를 수행할 자격을 갖춘 다른 선원을 미리 선장으로 승선공인(예비공인)하여 선장 직무를 수행하도록 하여야 한다.그러나 이 회사는 장한2호 선장이 뇌출혈로 하선하여 입원하자 대승3호 1등항해사를 이 선박의 선장으로 임명하고도 예비공인에 대해 알지 못하여 이를 이행하지 않음으로써 「선원법」을 위반하였다.

다만 이 회사의 이와 같은「선원법」위반이 이 충돌사건의 원인에 기여하였다고 볼 수 없다. 또한 이 회사는 이 충돌사건 직후 1등항해사를 선장으로 공인하여 시정조치를 하였다.따라서 해양사고관련자 C(주)(대표이사 D)에 대하여는 이 충돌사건과 관련하여 굳이 시정 또는 개선을 조치할 필요가 없다고 판단된다.

4. 사고방지교훈가. 풍랑주의보 발효로 해상 및 기상상태가 나쁜 상황에서 선박의 이안을 위해 예선을 사용할 때에는, 불가피한 경우를 제외하고, 예인줄을 가능한 한 길게 잡고 위치를 이동하며 계속 끌면서 지원하도록 예선을 사용하는 것이 필요하다.

나. 선박소유자는 선원의 근로조건 또는 선박의 운항형태에 따라 「선원법」상 일괄공인 및 예비공인 제도를 활용하여 선원이 해당 직무를 수행할 수 있도록 사전에 승·하선공인을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 포항신항에서 일반화물선 영진호가 예선 장한2호와 항내를 이동을 위한 예선작업 중 장한2호가 밀 준비를 하기 위해 영진호에 접근하면서 빠른 속력을 제어하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 B를 견책한다.