일반화물선 영진호ᆞ예선 장한2호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642717"></img><span style="display:none;"> 선 명영진호장한2호 선 적 항포항시포항시 선박소유자DC</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642719"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수4,573톤116톤 기관종류.출력디젤기관 2,182킬로와트 1기디젤기관 447킬로와트 2기 해양사고관련자ABC 직 명 선장1등항해사선박소유자 면허의 종류3급항해사4급항해사- 사고일시2018년 3월 20일 09시 35분경 사고장소북위 36도 01분 22초.동경 129도 25분 14초(경상북도 포항시 소재 포항신항 수상구역)</span>가.

포항신항의 배치포항신항은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 북방파제와 남방파제 사이에 동서방향으로 출입항로(너비: 약 300m)가 배치되어 있고, 북방파제부터 남방파제까지 반시계방향으로 제1부두부터 제8부두가 배치되어 있다. 또한 포항신항 안에는 동쪽으로부터 밀려오는 너울성 파도의 영향을 막기 위해 제1방파제 및 제2방파제가 설치되어 있다.영진호가 계류하고 있던 제8부두 6번 선석은 최저 수심이 7.8미터이고, 제8부두와 해군부두 사이의 간격은 약 300미터(0.16마일)이며, 제8부두 및 제2방파제 남동쪽 끝단과 남방파제 사이의 간격은 각각 약 350미터(0.19마일)이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642721"></img><span style="display:none;">[그림 1] 포항신항의 배치도 </span>나.

장한2호 1등항해사의 승선공인 및 선장 임명 등장한2호 선장 E는 2017년 12월경 뇌출혈로 포항시 소재 좋은선린병원에 입원하였다. 이에 C는 2015년 10월 7일부터 예선 대승3호(총톤수 209톤)에서 1등항해사 또는 선장으로 승무하고 있던 해양사고관련자 B를 2018년 1월 4일 자로 장한2호의 선장으로 임명하였고, 이 사람을 승선공인을 하고자 하였으나, 선장 E가 하선공인을 하지 않은 상태이므로 장한2호의 1등항해사로 승선공인하였다.

이후 해양사고관련자 B(이하 ‘장한2호 1등항해사 B’라 한다)는 1등항해사로 승선공인을 받았으나, 장한2호 선장으로서 이 선박을 조선하였다.C는 이 충돌사건 발생 다음 날인 2018년 3월 21일 1등항해사 B를 장한2호의 예비선장으로 승선공인을 하였다.

다. 선박의 제원 및 설비영진호는 1989년 9월 1일 경상남도 충무시(현 사천시)에 위치한 신아조선공업(주)에서 건조.진수된 포항시 선적의 강(鋼)으로 만든 일반화물선이다.이 선박의 주요 제원은 총톤수 4,573톤, 길이 110.15미터(전장 115.55m), 너비 18.01미터 및 깊이 7.50미터이고, 주기관으로 연속최대출력 2,182킬로와트(kW) 디젤기관 1기가 설치되어 있으며, 선수에 연속최대출력 260킬로와트(kW)의 추진기(Thruster) 1기가 설치되어 있다.

이 선박은 선박안전기술공단 부산지부로부터 정기검사를 받아 2018년 11월 20일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 2]와 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수평형수탱크(F.P.T), 선수추진기실, 깊은평형수탱크(좌·우), 1∼3번 화물창, 기관실 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 화물창은 좌·우현의 경우 1번 및 3번 공소(Void Space, 좌·우), 2번 및 4번 선박평형수탱크(좌·우) 및 연료유탱크(좌·우)에 의해, 그리고 하부의 경우 1～5번 선박평형수탱크(중앙)에 의해 둘러싸여 이중선체구조를 이루고 있다.

기관실 상부에는 거주구역(3층) 및 선교가 위치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642723"></img><span style="display:none;">[그림 2] 일반화물선 영진호의 일반배치도</span> 이 선박의 선교에는 자이로컴퍼스, 레이더 2대, 전자해도(ECDIS), 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter) 및 자동식별장치(AIS) 등 항해장비와 초단파무선전화(VHF)를 포함한 「세계 해상조난 및 안전제도(GMDSS)」에 따른 무선설비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642725"></img><span style="display:none;">[사진 1] 일반화물선 영진호의 부두 계류 중 전경</span> 한편, 장한2호는 2011년 8월 16일 경상북도 포항시 소재 ㈜동성조선에서 건조.진수된 포항시 선적의 강(鋼)으로 만든 예선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 116톤, 길이 25.61미터, 너비 8.00미터 및 깊이 3.53미터이고, 연속최대출력 447킬로와트(kW) 디젤기관 2기가 설치되어 있다.이 선박은 한국선급(KR) 포항지부로부터 정기검사를 받아 2021년 9월 28일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있고, 이 선박의 항행구역은 평수구역이다.이 선박의 구조는 [그림 3]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 선원실, 기관실, 작업실 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 선원실 및 기관실 상부에는 휴게실 및 선원식당이, 그리고 그 상부에 조타실이 위치하고 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더 1대, 자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신 장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642727"></img><span style="display:none;">[그림 3] 예선 장한2호의 일반배치도</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642729"></img><span style="display:none;">[사진 2] 예선 장한2호의 포항신항 계류 중 전경</span> 특히 장한2호는 전방위 추진기(Azimuth Thruster) 2대가 설치되어 있어 기관을 전진 및 후진으로 사용하는 경우 속력을 그대로 유지한 채 조종레버를 이용하여 추진기를 신속하게 360도 회전하여 필요한 방향으로 추진력을 전달할 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642731"></img><span style="display:none;"> [사진 3] 예선 장한2호의 추진기와 조타실 조종레버</span>라.

사실의 경과영진호의 소유자인 D는 포항지방해양수산청에 내항화물운송사업을 등록하고, 이 선박을 경상북도 울진군 소재 후포항 전용부두에서 석회석을 선적하여 포항항에 양하하는 형태로 매달 9항차 정도 운항한다.영진호는 2018년 3월 18일 16시 40분경 석회석 약 6,748톤을 적재하고 선수흘수 5.47미터 및 선미흘수 6.07미터인 상태에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘영진호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 10명을 태우고 경상북도 후포항을 출항하였다.영진호 선장 A는 이 충돌사건 발생 시까지 선장 경력 총 25년 중 약 10년 6개월을 이 선박의 선장으로 승선하였다.이 선박은 같은 날 21시 45분경 포항항 S-4 정박지에 투묘 후 대기하였고, 다음 날인 3월 19일 09시 20분경 피항 차 양묘하여 같은 날 10시 15분경 포항신항 제86선석에 자력으로 좌현 계류하였다.

기상청에서는 포항신항이 포함된 경상북도 남부 앞바다에 대하여 같은 날 12시 00분 풍랑주의보를 발효하였다.이 선박의 화물 소유자인 포항제철(주)는 같은 달 20일 09시 00분경 이 선박을 포항항 제11번 선석에 계류할 것을 요청하였다. 영진호 선장 A는 이 선박을 평상 시 제86선석에서 선수추진기(Bow Thruster)를 사용하여 자력으로 이안하지만, 당시 이 선박의 주변에 [그림 4]와 같이 선미 쪽에 제306조양호가, 선수 우현 쪽에 코아포츈올 및 바오카이가 각각 계류하고 있고, 풍랑주의보 발효로 강한 바람이 불고 있어 안전한 이안작업을 위해 대리점에 예선 1척을 요청하였다.이에 영진호 대리점은 C에게 「포항항예선운영세칙」상 예선사용 기준을 근거로 1,000마력급의 예선을 긴급 요청하였고, C는 기상악화를 이유로 1,000마력보다 고마력의 예선 사용을 권유하였으나 받아들여지지 않았다.

이에 C는 1,000마력급 예선인 장한2호 1등항해사 B에게 연락하여 제86선석에서 이안하는 영진호의 긴급 예인작업을 지원하도록 지시하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642733"></img><span style="display:none;">[그림 4] 포항신항 8부두의 예선 장한2호 배치와 선박 계류상황(사고 당일 09:12경)</span> 영진호 선장 A는 선교에 선장 및 실항사, 선수에 1등항해사, 갑판장 및 갑판원, 선미에 2등항해사 및 기관원, 그리고 기관실에 기관장 및 1등기관사를 배치시켰고, 이 상태에서 같은 날 09시 12분경 예선 장한2호가 [그림 4]와 같이 영진호의 우현 선미 쪽에 도착하자 장한2호에서 내어 준 예인줄을 우현 선미 쪽에서 잡았다.영진호 선장 A는 장한2호에게 끌 준비를 하라고 지시하였고, 장한2호 1등항해사 B는 같은 날 09시 14분경 장한2호의 예인줄을 약 30미터 내어준 상태에서 끌 준비를 완료하였다.영진호는 같은 날 09시 17분경 장한2호의 지원을 받으며 제86선석으로부터 이안하기 시작하였고, 이때 영진호 선장 A는 주기관을 미속후진(Slow Astern)으로 1회 사용하였다.

영진호 2등항해사는 영진호가 부두에서 이안되자 기관원만 선미에 두고 선교로 올라와 선장을 보좌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642735"></img><span style="display:none;">[그림 5] 영진호가 장한2호 지원을 받으며 제8부두 이안 상황(사고당일 09:17～09:34)</span> 영진호는 장한2호의 지원을 받으며 [그림 5]와 같이 이동하여 같은 날 09시 25분경 속력 2.0노트 이상으로 후진하였고, 장한2호는 영진호의 속력에 맞추어 후진하며 영진호를 지원하였다.영진호는 같은 날 09시 28분경 속력 3.0노트 이상으로 후진하였고, 영진호 선장 A는 같은 날 09시 29분경 영진호가 제2방파제를 벗어나기 직전 다시 주기관을 미속후진(Slow Astern)으로 1회 사용하였으며, 같은 날 09시 30분경 영진호가 제2방파제를 벗어나자 주기관을 미속전진(Slow Ahead)으로 사용하고 타를 우현 전타하였다.

영진호는 이후 속력이 점차 낮아져 같은 날 09시 34분경 2.5노트로 후진하고 있었다.영진호 선장 A는 같은 날 09시 34분경 영진호의 속력이 2.4노트로 낮아진 상태에서 초단파무선전화(VHF)로 장한2호에게 “영진호의 우현 선미를 밀어 줄 준비를 하라”고 지시하였다. 이에 장한2호 1등항해사 B는 장한2호의 주기관을 정지한 후 전진으로 사용하며 예인줄을 감아 들이며 영진호 우현 선미 쪽으로 접근하였다.장한2호는 2018년 3월 20일 09시 35분경 경상북도 포항시 소재 포항신항의 수상구역 안인 북위 36도 01분 22초·동경 129도 25분 14초 해상에서 선수방위 115도 및 속력 2.8노트로 영진호의 우현 선미 쪽으로 접근하던 중 장한2호의 정선수부와 영진호의 우현 선미부가 선수미선 교각 약 81도를 이루며 충돌하였다.

당시 영진호는 선수방위 196도 및 속력 약 2.0노트로 후진하고 있었다.사고 당시 해상 및 기상상태는 시정 10마일 이상으로 맑은 날씨에 풍랑주의보가 발효 중이었고, 북풍이 초속 15미터로 불며 파고 1～2미터의 너울성 파도가 일고 있었다.이 충돌사건으로 영진호는 우현 선미부의 외판(3m x 3m) 굴곡 및 타기실 내부의 늑골 2개 파손 등으로 수리비 약 1,000만원의 피해가 발생하였고, 장한2호는 피해가 없다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642737"></img><span style="display:none;"> [사진 4] 일반화물선 영진호의 손상부[선체 외판(좌), 선체 내부(우)]</span> 영진호 선장 A는 장한2호와의 충돌 이후에도 영진호를 우현 선회시켜 제11번 선석 전면수역을 향해 항해하였고, 같은 날 11시 15분경 장한2호의 지원을 받으며 영진호를 제11선석에 안전하게 접안·계류시켰다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 포항신항 제86번 선석에서 계류 중이던 일반화물선 영진호가 예선 장한2호의 지원을 받으며 이안한 후 제11번 선석으로 이동하던 중 포항신항의 수상구역 안에서 발생하였다.따라서 이 충돌사건은 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률(이하 ‘선박입출항법’이라 한다)」이 우선 적용되고, 「해사안전법」과 「국제해상충돌예방규칙(COLREG)」이 적용된다.먼저 「선박입출항법」상 양 선박의 항법상 지위를 살펴보면, 영진호 및 장한2호는 각각 ‘항행 중인 동력선’ 및 ‘우선피항선’에 해당된다.

그러나 장한2호가 단독으로 항행한 것이 아니라 영진호에 예인줄을 걸고 영진호의 이안 조선을 지원하고 있어 영진호와 장한2호 모두 항법 규정을 지키는 것이 불가능한 특수한 상황이었다.따라서 이 충돌사건은 「해사안전법」제96조 및「국제해상충돌예방규칙」제2조의 규정에 의한 ‘특수한 상황’규정이 적용되고, 양 선박은 특수한 상황에서 주의의무를 지켜야 한다.2) 영진호 선장의 부적절한 예선 사용과 예선 동정 파악 소홀영진호 선장은 이 선박에 선수추진기(Bow Thruster)가 설치되어 있어 평소 이 선박을 자력으로 이안 및 접안 조선을 하였다.사고 당일 포항신항은 풍랑주의보 발효로 강한 북풍이 불고 너울성 파도가 포항신항 북·남방파제 안쪽의 수상구역에 영향을 미치고 있었으며, 또한 이 선박의 전·후방에 는 계류 중인 선박이 있었다.

영진호 선장은 이러한 상황에서 이 선박을 제86번 선석에서 제11번 선석으로 안전한 이동을 위해 예선 사용을 요청하였고, 이러한 선장의 조치는 적절하였다고 판단된다.영진호 선장은 이후 예선 장한2호를 영진호의 우현 선미에 배치한 후 끌도록 하면서 영진호를 제86선석에서 이안한 후 영진호를 후진시키며 [그림 5]와 같이 조선하였다.무역항의 수상구역 안에서 선박의 이안 및 접안을 위해 예선의 지원을 받는 경우 예선의 배치와 예인줄 길이는 예선을 이용하는 도선사 및 선장이 결정하나, 도선사 및 선장이 이에 대하여 특별히 언급하지 않을 경우에는 통상적으로 무역항의 수상구역 사정에 밝고 예인 경험이 많은 예선 선장이 알아서 선박에 접근하여 예인줄을 내어 잡는다고 할 수 있다.

그러나 풍랑주의보 발효로 강한 바람이 불고 해상상태가 평상의 경우보다 나쁠 경우에는 예선을 이용하는 도선사 및 선장은 예선의 배치 및 예인줄 길이에 대해 확인하고 필요 시 명확한 지시를 주어 당시의 사정에 맞도록 예선의 위치를 지정해 주고, 예인줄 길이를 조절하도록 할 필요가 있다.영진호 선장은 사고 당일 풍랑주의보 발효로 강한 북풍이 불고 있어 예선의 지원을 요청하였고, 장한2호로 하여금 영진호 우현 선미에서 예인줄을 잡고 끌도록 하였으나, 예인줄의 길이를 몇 미터로 내어 잡도록 지시하지 않았다.

또한 영진호 선장은 영진호가 장한2호의 지원을 받고 영진호의 주기관을 사용하며 최고 약 3노트의 속력으로 후진하여 포항신항 제2방파제를 통과한 후 제11번 선석을 향해 우현 선회하고자 주기관의 미속전진 및 타의 우현 전타를 사용하였으나, 여전히 속력 약 2노트로 후진하고 있던 중 영진호를 끌고 있던 장한2호에게 밀 준비를 하라고 지시하였다.당시 풍랑주의보 발효로 강풍이 불고 있는 상황을 고려할 때 장한2호가 영진호를 밀기 위해 접근할 경우 장한2호와 영진호의 접촉은 불가피하게 발생할 수밖에 없었다.

그러므로 영진호 선장은 영진호를 끌고 있던 장한2호에게 밀도록 지시한 경우 영진호가 후진하고 있다는 사실을 알려주고 강풍과 너울성 파도의 영향을 고려하여 주의해서 접근하도록 지시한 후 예선이 지시대로 움직이는지 동정을 파악하여야 하나, 이를 소홀히 하였다. 그 결과 장한2호는 예인줄 약 30미터로 잡고 끌고 있다가 예인줄을 감아 들이기 위해 기관을 전진으로 사용하자 점차 증속되면서 침로 115도 및 속력 약 2.8노트로 접근하였고, 당시 영진호가 침로 002도 및 속력 약 2.0노트로 후진 중이었으므로 장한2호와 영진호가 서로 약 4노트의 속력으로 접근함으로써 약 15～20초의 짧은 시간에 충돌하게 되었다.특히 영진호 선장은 기상악화상태에서 장한2호가 영진호를 밀기 위해 접근할 경우 발생할 수 있는 양 선박의 접촉을 미리 예방하기 위해 장한2호로 하여금 영진호의 정선미 쪽에서 예인줄을 잡도록 한 후 필요에 따라 장한2호에게 영진호의 선미 우현 또는 좌현으로 이동하여 끌도록 하는 것이 적절한 조치였다고 보나, 장한2호로 하여금 밀도록 예선을 사용한 것이 못내 아쉽다.3) 장한2호 1등항해사의 부적절한 예인작업장한2호 1등항해사는 포항항에서 장한2호를 사고 발생 약 2.5개월 전부터 혼자 조선하였고, 이전에도 예선 대승3호에서 약 2년 3개월 동안 선장 또는 1등항해사로 승무하였다.

따라서 이 사람은 포항항의 사정에 밝고 각 선석별 포항항을 입·출항하는 선박의 접·이안 조선을 지원하는 예선의 예인작업에 경험이 풍부하다고 할 수 있다. 즉 앞서 설명한 바와 같이 포항항의 수상구역 안에서 선박의 이·접안을 위한 예선의 예인작업 시 예선의 배치와 예인줄 길이는 예선을 이용하는 도선사 및 선장이 결정하나, 특별히 언급하지 않을 경우에는 통상적으로 예선 선장이 알아서 선박에 접근하여 예인줄을 내어 잡는다고 할 수 있다.사고 당일 풍랑주의보 발효로 강한 바람이 불고 해상상태가 평상의 경우보다 나쁜 경우이었다고 하나, 장한2호의 추진기 및 조종장치 등을 고려할 때 장한2호 1등항해사가 장한2호를 조선함에 있어서 그렇게 어려운 상황은 아니었다고 판단된다.장한2호 1등항해사는 사고 당일 영진호의 우현 선미에 도착하자 예인줄을 내어주어 영진호의 계선주에 예인줄을 걸자 영진호 선장이 끌 준비를 하도록 지시하자 경험에 따라 예인줄을 약 30미터로 잡았고, 이후 영진호의 이안작업을 지원하였다.이후 장한2호 1등항해사는 충돌 약 1분 전 영진호 선장이 장한2호에게 영진호를 밀 준비를 하라고 지시하자 장한2호의 기관을 후진에서 전진으로 바꿔 사용하며 예인줄을 감아 들이면서 영진호에 접근하였다.

당시 해상 및 기상상태가 나빠 장한2호가 영진호를 밀 수 없다고 판단될 경우에는 영진호 선장에게 그 상황을 알려 장한2호의 위치를 이동하여 계속 끌도록 하면 될 것이나 그렇게 하지 않았다.따라서 장한2호 1등항해사는 이 과정에서 영진호가 이안 후 계속해서 후진하고 있었으므로 영진호의 후진 속력과 장한2호의 예인줄 길이를 고려하며 영진호에 주의해서 접근하여야 하나, 이를 소홀히 한 채 전진기관을 사용하며 영진호에 접근하는 등 부적절하게 예인작업을 하였다.

그 결과 장한2호는 전진기관 사용 시작 후 약 15～20초의 짧은 시간에 영진호에 접근하면서 장한2호 선수부가 영진호 우현 선미부와 충돌하게 되었다고 판단된다.4) 장한2호 1등항해사의 자격 및 승선공인에 대한 검토(가) 장한2호 1등항해사의 자격장한2호는 총톤수 116톤이고 항행구역이 평수구역으로서 6급항해사 이상의 해기사면허를 소지한 자 1명만을 갑판부 선박직원으로 승무시키면 된다. <각주>1</각주> 장한2호 1등항해사는 사고 당시 4급항해사 면허를 소지하고 있었으므로 비록 「선원법」상 1등항해사로 승선공인을 하였으나 장한2호를 조선할 자격을 갖추었다고 판단된다.(나) 장한2호 선박소유자의 「선원법」위반 및 시정조치선박소유자는 선박별로 선원명부를 작성하여 선박과 육상사무소에 갖추어 두고, 선원의 근로조건 또는 선박의 운항 형태에 따라서 해양수산부령으로 정하는 바에 따라 선원의 승선ㆍ하선 교대가 있을 때마다 선박에 갖추어 둔 선원명부에 그 사실과 승선 선원의 성명을 적어야 하며, 그 선원명부에 대하여 해양수산관청의 공인을 받아야 한다.

<각주>2</각주> 또한 선박소유자는 선박직원이 질병으로 그 직무를 수행할 수 없는 경우 해당 직무를 수행할 수 있는 자격을 갖춘 선원으로 하여금 그 직무를 인수하여 수행하도록 미리 공인(예비 공인)할 수 있다. <각주>3</각주> 장한2호 소유자는 장한2호 선장이 승선 중 뇌출혈로 하선하여 병원에 입원하였으므로 장한2호 선장의 직무를 수행할 수 있는 예선 대승3호 1등항해사를 장한2호의 선장으로 미리 공인할 수 있었다. 그러나 장한2호 소유자는 이러한 사실을 알지 못함으로써 장한2호 선장의 하선공인을 할 수 없는 상황에서 다른 선원을 장한2호의 선장으로 승선 공인을 할 수 없다고 판단하였고, 그 결과 장한2호 소유자는 예선 대승3호 1등항해사를 장한2호의 1등항해사로 승선 공인을 한 후 선장의 직무를 수행하게 함으로써 「선원법」을 위반하였다.

다만 장한2호 소유자의 「선원법」위반은 이 충돌사건의 원인과 관련이 있다고는 볼 수 없다.장한2호 소유자는 이 충돌사건 직후 장한2호 1등항해사를 선장으로 미리 공인하는 시정조치를 하였다.(다) 소결장한2호 1등항해사는 선박소유자가 「선원법」제44조의 규정에 따라 이 선박의 선장으로 승선공인을 하지 않았으나, 「선박직원법」제11조, 같은 법 시행령 제22조제1항 및 [별표 3]의 규정에 따라 이 선박을 조선할 수 있는 자격을 갖추고 있었다고 판단된다. 그리고 장한2호 소유자는 이 충돌사건 직후 1등항해사를 선장으로 미리 공인하는 시정조치를 하였다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 풍랑주의보 발효로 강풍이 불고 있는 포항신항 수상구역 안에서 영진호의 이안작업을 지원하던 예선 장한2호가 예인줄을 잡고 영진호를 끌다가 밀기 위해 준비하던 중 장한2호 1등항해사가 영진호의 움직임을 제대로 파악하지 못한 채 접근하는 등 부적절하게 예인작업을 한 것과 영진호 선장이 기상악화 중 장한2호에게 영진호를 밀도록 지시한 후 그 동정 파악을 소홀히 하고, 장한2호가 영진호를 밀 경우 불가피하게 발생할 수 있는 접촉을 예방하기 위해 필요에 따라 위치를 이동하며 계속해서 끌도록 예선을 사용하여야 하나 그렇지 못한 것이 원인이 되어 발생한 것이다.2) 원인제공의 정도이 충돌사건의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 영진호 선장 A 및 장한2호 1등항해사 B가 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.이 충돌사건은 장한2호 1등항해사의 부적절한 조선과 영진호 선장의 부적절한 예선 사용 및 예선 동정 파악 소홀이 각각 원인이 되어 발생한 점을 고려하여, 이 건 충돌사고의 발생에 영진호 측이 50퍼센트, 장한2호 측이 50퍼센트의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 일반화물선 영진호 선장으로서 예선의 지원을 받으며 영진호의 이안조선을 할 경우 당시 사정을 고려하여 예선의 배치와 예인줄 길이를 정하고, 예선의 동정을 살펴 적절히 지휘하여야 한다. 특히 풍랑주의보 발효로 강풍이 불 때에는 예선에게 선박을 밀도록 할 경우 불가피하게 접촉이 발생할 수 있으므로 예선이 위치를 이동하며 계속해서 끌도록 하거나 밀도록 할 경우 예선의 동정을 지속적으로 파악하여 주의해서 접근하도록 하는 조치가 필요하다고 본다.그러나 이 사람은 풍랑주의보 발효로 강풍이 부는 기상악화상태에서 영진호의 이안조선 중 영진호의 우현 선미에서 예인줄을 짧게(길이 약 30m) 잡고 예선 장한2호에게 끌도록 한 후 밀 준비를 지시하여 영진호에 접근하게 하였고, 이 과정에서 장한2호의 동정 파악을 소홀히 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 예선 장한2호 1등항해사로서 포항항의 사정에 밝고 각 선석별 포항항을 입·출항하는 선박의 접·이안 조선을 지원하는 예선의 예인작업에 경험이 풍부하다고 할 수 있다. 그러므로 장한2호가 영진호의 이안조선을 지원할 경우 영진호의 동정을 살피며 영진호 선장의 지시에 따라 영진호와 장한2호가 접촉하며 피해가 발생하지 않도록 장한2호를 적절히 조선하여야 한다. 사고 당일 풍랑주의보 발효로 기상이 악화되었다고는 하나, 장한2호의 추진기 및 조종장치 등을 고려할 때 장한2호가 영진호의 이안조선을 지원하는 것이 그렇게 어려운 상황은 아니었다고 판단되며, 만약 장한2호가 영진호를 밀 수 없다고 판단될 경우 영진호 선장에게 그 상황을 알려 장한2호의 위치를 이동하여 계속 끌도록 하면 될 것이다.그러나 이 사람은 영진호의 이안조선을 지원하는 장한2호를 조선하면서 영진호 선장이 후진하고 있던 영진호를 밀 준비를 하라고 지시하자 영진호의 동정 파악을 소홀히 한 채 장한2호를 전진 기관을 사용하며 영진호에 접근하도록 부적절하게 조선하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.다. C(대표이사 F)해양사고관련자 C(대표이사 F)는 장한2호의 소유자로서 이 선박의 선장이 질병으로 하선한 경우에는 이 선박의 선장 직무를 수행할 자격을 갖춘 다른 선원을 미리 선장으로 승선공인(예비공인)하여 선장 직무를 수행하도록 하여야 한다.그러나 이 회사는 장한2호 선장이 뇌출혈로 하선하여 입원하자 대승3호 1등항해사를 이 선박의 선장으로 임명하고도 예비공인에 대해 알지 못하여 이를 이행하지 않음으로써 「선원법」을 위반하였다.

다만 이 회사의 이와 같은「선원법」위반은 이 충돌사건의 원인과 관련이 있다고는 볼 수 없다. 또한 이 회사는 이 충돌사건 직후 1등항해사를 선장으로 미리 공인하여 시정조치를 하였다.따라서 해양사고관련자 C(대표이사 F)에 대하여는 이 충돌사건과 관련하여 굳이 시정 또는 개선을 조치할 필요가 없다고 판단된다.

4. 사고방지교훈가. 풍랑주의보 발효로 해상 및 기상상태가 나쁜 상황에서 선박의 이안을 위해 예선을 사용할 때에는, 불가피한 경우를 제외하고, 예인줄을 가능한 한 길게 잡고 위치를 이동하며 계속 끌면서 지원하도록 예선을 사용하는 것이 필요하다.

나. 선박소유자는 선원의 근로조건 또는 선박의 운항형태에 따라 「선원법」상 일괄공인 및 예비공인 제도를 활용하여 선원이 해당 직무를 수행할 수 있도록 사전에 승·하선공인을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 풍랑주의보 발효로 강풍이 불고 있는 포항신항 안에서 영진호가 장한2호의 지원을 받으며 이동하던 중 장한2호 1등항해사의 부적절한 조선과 영진호 선장의 부적절한 예선 사용 및 예선 동정 파악 소홀로 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.