일반화물선 연암호 침몰사건

1. 사 실선 명 연 암 호선 적 항 부산광역시선박소유자 J해운주식회사총 톤 수 3,387톤기관의종류.출력 디젤기관 4,000마력수 심 인 A B직 명 선 장 1등항해사면허의 종류 2급항해사 2급항해사 지정해난관계인 J해운주식회사 (주)K금속직 명 선박소유자 화주사고일시 1998년 7월 12일 19시 10분경장 소 북위 23도 21분 30초.동경 117도 30분 36초 연암호는 총톤수 3,387톤, 재화중량톤 5,519메트릭톤(M/T), 길이 98.51미터, 너비 15.55미터, 깊이 7.65미터, 단층갑판 위에 선수루와 선미루가 있으며 기관실, 거주구가 선미에 배치되어 있고 근해구역을 항행조건으로 하는 강조 하역장치가 설치되어 있지 아니한(Gear-Less) 부산광역시 선적의 일반화물선이다.이 선박의 상갑판 아래에는 선수쪽에서부터 선수 발라스트탱크(Fore Peak Tank), 1, 2, 3번 선창이 배치되어 있으며 선창 하부에는 좌,우로 구분된 2중저 구조의 호퍼(Hopper)식 발라스트 탱크가 선창과 같은 구획에 자리잡고 있다.또한 선창뚜껑은 유압으로 작동되는 에르만 롤링 타입(ERMANS HYDRAULIC ROLLING TYPE)이나 선창뚜껑의 패널(Panel) 사이에 연결되어 있는 고무패드(Rubber Pad)가 손상을 입어 수밀(Weather tight)이 안되므로 방수포로 씌워 이를 보완하고 있다.

이 선박의 운항형태는 국내의 포항이나 광양항에서 주로 열연 또는 냉연 코일(H.R or C.R. Coil)을 적재하여 홍콩에 양하한 후 빈 배로 회항하는 식으로 운항하고 있었으나 홍콩에서 양하작업을 마친 후 국내로 귀항하면서 운송하기 위해 1998년 7월 2일 지정해난관계인 선박소유자 J해운주식회사가 용선주인 중국 M비철금속 수출입 주식회사와 재용선주인 N해운주식회사 간에 체결한 용선계약을 그대로 승계하는 조건(운임은 미확인)의 재용선계약을 체결하였으며 주요한 계약내용은,- 선 명 : 연암호- 화물의 종류 : 산적상태의 황철정광(수분함유 최대 12%)(Pyrite Concentrate in bulk, Moisture Max 12%)- 화물의 양 : 최소 4,000M.T/ 최대 5,000M.T 용선자 선택 조건- 선적/양하항 : 중국 후앙푸/한국 온산- 용선개시일/취소일 : 1998년 7월 9일 / 7월 11일 수심인 선장 A는 1998년 7월 6일경 홍콩에서 양하작업을 하던 도중 지정해난관계인 J해운 주식회사로부터 대리점을 통하여 다음 항차에 선적할 화물의 종류는 황철정광(수분함유량 최대 12%)이며 선적할 화물의 양과 선적.양하항이 기재된 항차지시서를 팩스(FAX)로 받고는 이 화물을 운송한 경험도 없고 화물운송과 관련한 참고할 만한 책자가 없어서 선박소유자의 부산지점에 전화를 걸어 화물의 특성을 물어 보았다.

그러나 지정해난관계인 J해운주식회사는 이 화물을 운송한 경험이 전혀 없어서 수화주인 지정해난관계인 (주)K금속에 화물의 특성에 대하여 문의를 하였으나 알아내지 못하였을 뿐더러 국제해사기구에서 발간한 고체산적화물을 위한 안전 실무 코우드(CODE OF SAFE PRACTICE FOR SOLID BULK CARGOES-BC CODE)나 화물안전운송과 관련한 참고할 만한 책자를 비치하고 있지 아니하여 화물운송 실무담당자들도 화물의 특성을 파악하지 못하였던터라 단지 산적화물이 광석이므로 선적하는데 별 문제가 없을 것이라는 대답만 들었다.

이 선박은 홍콩에서 철재화물을 양하하면서 양하작업을 마치는 대로 선창안에 있는 잔존물을 빗자루로 쓸어내는 식으로 선창 소제작업을 마치고 선창내의 빌지 박스(Bilge Box)를 마대포(Burlap)로 씌워 다음 항차의 선적작업준비를 마친 후 1998년 7월 10일 12시 40분(이하 시간은 중국 현지시간임) 중국 후앙푸항에 도착하였다. 수심인 1등항해사 B는 과거 보통선원으로 근무할 때 필리핀에서 황철정광과 유사한 특성을 지닌 동정광(Copper Concentrate)을 선적하여 온산항으로 안전하게 운송한 경험이 있으나 이러한 화물이 수분을 과다하게 포함하면 항해중 액상화되면서 유동되어 선체가 경사될 수 있다는 특성을 파악하지 못하였을 뿐더러 선장으로부터 화물취급에 관한 유의사항을 별도로 듣지 못하였고 논의하지도 아니하였다.

수심인 B는 화물을 선적하기 전 야적장에 쌓여 있는 화물의 상태를 점검하지 아니하였을 뿐만 아니라 송하인이 누구인지도 몰라 화물의 특성을 물어보지 아니하였으며 이런 상황에서 하역인부들이 부두에서 가까운 야적장에 쌓아 두고 그 위에 덮어 둔 방수포를 벗겨낸 후 같은 날 15시 30분부터 육상크레인에 그랩(Grab)을 매달아 선적하기 시작하였다. 선적작업이 진행되는 동안 수심인 A는 송하인이나 용선주에게 화물에 관한 정보를 얻어내지 못하였을 뿐더러 그들에게 실제 수분함유량이 기재된 증명서를 달라는 요청 없이 하역작업을 계속하는 한편 수심인 B는 발라스트 배출작업을 병행하였으나 선적속도도 빠르고 선적량이 많아질수록 선체의 트림(Trim)이 적어져 원만히 배출하지 못하여 각 탱크마다 상당량을 남겨 놓은 채 부두에 쌓아 두었던 모든 화물을 창내에 약 2미터 높이로 적재하여 같은 달 11일 04시 30분 선적작업과 발라스트 배출작업을 마쳤다.

이후 각 창에다 무환궤도 바퀴가 달린 소형 불도저(Bulldozer)를 1대씩 투입하여 화물표면을 고르는(Trimming)작업을 시작하였으며 이 작업을 하는 동안 화물이 수분을 많이 포함하여 불도저의 바퀴가 빠져 움직일 수 없는 상태가 되자 수심인 B가 육상크레인 운전수에게 왜 바퀴가 빠지냐고 묻자 작업을 하다보면 그럴 수 있다는 대답을 듣고는 더 이상 다른 조치를 취하지 아니하고 선장과 이 문제에 대하여 논의를 하지 아니하였다.선적작업과 화물고르는 작업을 하는 동안 비는 내리지 않은 상태에서 하역작업을 마친 후 수심인 B는 선원들에게 선창두껑을 닫고 아울러 그 위에 방수포를 한 장 씌운 위에 그물(Net)을 쳐 고박시키도록 한 후 중국 광동 수출입 상품 검사국(Guangdong Import & Export Commodity Inspection Bureau of P.R.C) 소속 사정인(Surveyor)과 함께 흘수를 읽고 각 탱크를 측심하여 잔량을 알아내어 화물량을 계산하였다.흘수검정(Draft Survey)결과 주요한 수치는 다음과 같다.(단위:미터 또는 메트릭톤)- 흘 수 : 선수/선미, 5.136/6.702미터중앙의 좌현/우현 5.880/5.920미터- 배수톤수 : 6,670.7톤- 잔 량 : 연료유 76.0, 청수 81.5, 바라스트 137.9톤- 화 물 : 4,498톤(1번창 1,700, 2번창 1,498, 3번창 1,300톤)흘수검정을 마친 위 검사국에서는 화물의 수분함유량에 대해 공식기관에서 발행한 증명서를 교부하지 아니하고 화물전체량의 10.49%인 472메트릭톤을 수분으로 공제하고 순수 화물량은 4,026메트릭톤이라는 증명서를 발급하였다.

수심인 B는 화물의 수분함유량에 대해 정확한 수치를 알 수 없으므로 온산에 도착하여 화물을 양하한 후 화물부족에 대하여 이의가 제기될 것을 염려하여 화물수령증(Mate Receipt)에 “수분함유량에 대하여 본선은 책임없음”(Not responsible for moisture)이라는 부기를 기입하고 서명하였다. 수심인 A는 하역작업을 마칠때까지 송하인이나 용선주로부터 이 화물의 운송 가능한 수분함유량 한계치(Transportable Moisture Limit)와 수분함유량이 많으면 액상화 현상이 일어나 항해중 선체가 경사된다는 중요한 정보가 기재된 지침서 뿐만 아니라 선적한 화물의 실제 함수량이 기입된 공공기관에서 발행한 테스트 증서를 받지 못하였음에도 아무런 이의 제기 없이 출항준비를 마쳤다.

이 선박은 같은 날 10시 03분 도선사가 승선하고 수심인 A를 포함 우리나라 선원 9명, 필리핀 국적 선원 5명이 승무하여 같은 날 10시 30분 온산항을 향하여 후앙푸항을 출항한 후 수로를 따라 항해하다가 같은 날 17시 00분 도선사를 하선시키고 링업엔진(Ring up engine)하였다. 이후 이 선박은 예정된 침로를 따라 전속력으로 항해하면서 때때로 소나기가 내리고 풍력계급 4정도의 바람이 좌현측에서 불어 왔으나 높은 너울(swell)은 우현측에서 와 선체가 10～15도 정도로 횡요를 하였다.그러던 중 같은 달 12일 12시 10분경 당직근무중이던 2등항해사 E는 선체가 좌현으로 2.5도 정도 경사되어 바로 잡히지 아니하자 즉시 이를 수심인 A에게 보고하였다.보고를 받은 수심인 A는 곧바로 선교로 올라와 선체경사상태를 확인한 후 같은 날 12시 20분경 전선원 부서 배치시켜(All Station Stand-by) 선원들에게 전 탱크를 측심(Sounding)하여 해수 유입여부를 확인하도록 지시하였으나 그 결과 출항할 때와 동일하다는 보고를 받았다.

그러나 10여분이 지난 후 선체경사는 가중되어 8도까지 이르자 수심인 A는 기관속력을 미속으로 줄이고 경사를 바로 잡기 위해 2번 우현 선저 발라스트 탱크에 발라스트를 주입하고 아울러 수심인 B에게 선창의 화물상태를 점검하라고 지시하였다. 같은 날 12시 30분에 2번 우현 선저 발라스트 탱크에 발라스트를 주입하기 시작하였고 수심인 B는 선창의 맨홀두껑(Man-Hole Cover)를 열어 선창안으로 들어갔으나 가스가 많이 차 있어 화물이 닿는 곳까지 내려가지 못하고 플래쉬 라이트(Flash Light)를 비춰 살펴보니 화물이 좌현측으로 쏠려 있었으며 화물표면에 물이 고여 있는 것을 발견하고는 수심인 A에게 보고하였다.

발라스트를 주입하기 시작한 지 45분이 지난 같은 날 13시 15분경에 선체의 경사가 잡히자 발라스트 주입을 중단하였으나 15분 뒤에 경사되었던 반대편인 우현으로 경사되기 시작하였다. 그러자 수심인 A는 주입하였던 바라스트를 배출하거나 우현탱크에서 좌현 탱크로 이송할 생각은 하지 못하고 경사되는 반대현의 2번 좌현 선저탱크에 발라스트를 주입하기 시작하였으며 같은 날 14시 50분경 선체경사가 우현5도에서 멈추자 수심인 A는 화물상태를 파악후 대책을 강구하기로 판단하고 북위 23도 21분 30초, 동경 117도 30분 36초 지점에서 좌현 닻줄 5절을 내어 투묘한 후 선원들에게 선창두껑을 열으라고 지시하였다.선창 두껑을 열고 수심인 B가 선창으로 내려가 화물을 살펴본 바 콘크리트 반죽처럼 되어 유동되고 있었으며 상층부에는 1센티미터 정도 깊이로 물이 고여 있는 것을 발견하고는 삽으로 웅덩이를 파보려 했으나 경화되어 삽이 잘 들어가지 아니하여 포기하였다.

그때서야 수심인 A는 화물의 유동으로 인한 선체경사의 심각성과 본선 자체적으로는 선체경사를 바로 잡을 수 없다고 판단하고서 닻정박지에서 가까운 중국의 산토우(SHANTOU)항에 기항하여 육상지원을 받기로 결정하고 일본연안 무선전화를 이용하여 선박소유자의 부산지점 소속 직원에게 전화를 걸어 현 상황을 설명하고 산토우항을 향하여 항로를 변경(Deviation)하겠다고 제의를 하자 그렇게 하라는 동의를 받았다.아울러 2번, 좌현 발라스트 주입을 중단하고 같은 탱크의 우현 발라스트를 배출하기 시작하였으며 선원들은 선창 두껑을 닫았다.

같은 날 15시 20분경 닻을 감아올리고 산토우항을 향하여 항진하였으나 20여분 뒤인 같은 날 15시 40분경 우현으로 경사가 8도로 가중되었으며 우현측 발라스트 탱크에서 계속 배출을 하였음에도 10여분 뒤에는 경사가 18도까지 이르자 닻을 놓았던 곳으로 되돌아가기로 하였다. 같은 날 16시 10분경 계속 발라스트 배출작업을 하여도 선체경사는 더욱더 가중되어 우현 20도까지 되자 수심인 A는 침몰의 위험을 느끼고 선원들에게 퇴선준비를 하도록 하고 아울러 통신장과 2등항해사에게 조난신호 및 인근 항만당국에 구조요청하도록 지시하였다.

곧이어 같은 날 16시 15분 이 선박에서 5마일 정도 떨어져 항해하고 있던 파나마 국적선 헤라(HERRA)에서 구조하겠다는 연락을 받고 우현측 구명정을 진수시켰으며 같은 날 16시 30분경 선체가 30도까지 경사되었을 때 전선원이 퇴선, 구명정으로 옮겨 탔으며 그 사이 헤라가 사고현장으로 다가와 같은 날 17시 50분에 선원 10명이 헤라로 올라갔고 같은 날 19시 10분 선체가 북위 23도 21분 30초, 동경 117도 30분 36초 지점에서 침몰된 뒤 나머지 선원 4명이 같은 날 19시 15분 이 선박에 옮겨탄 후 더 이상 기다리지 아니하고 울산을 향하여 항진하였다.전선원은 헤라에 편승하여 같은 달 16일 10시 30분 울산항에 입항하였다.

사고당시 기상상태는 흐린 날씨에 북풍이 초속 10미터로 불었으며 남쪽에서 2미터 높이의 너울이 쳤다. 지정해난관계인 J해운주식회사는 14척의 선박을 소유하여 우리나라에서 일본, 중국, 홍콩을 주항로로 하고 철제품이나 일반 잡화를 운송하는 해운회사로서 황철정광과 같은 산적화물(Bulk Cargo)는 처음으로 운송하는 재용선계약을 하고 연암호를 배선시켰으나 이 화물에 대한 특성을 파악하지 못하여 운송중의 위험성을 몰라 선장에게 아무런 주의사항을 전달하지 아니하였다.

지정해난관계인 (주)K금속은 황철정광을 년간 20,000～30,000톤 정도 수입하여 동정광과 섞어 동제품을 생산하는 업체이다.이 업체는 황철정광을 1996년까지는 필리핀에서 수입하였으나 그 이후로는 주로 중국에서 수입을 하고 있으며 홍콩소재 P주식회사와 다음 조건의 수입계약을 체결하고 이 화물을 이 사고가 발생한 연암호에 실었다.- 물 품 : 중국산 황철정광(철분 최소 35%, 유황분 최소 40%,수분 최고 9.5%)- 물 량 : 4,000톤- 선적시기 : 1998년 7월 11일 이전- 인도조건 : 산적상태로 비용과 운임을 판매자 부담(Cost & Freight), 온산에 서의 양하비는 수입자 부담(Free out Onsan)- 무게, 시료채취(Sampling)와 수분함유량 확인 : 양하항에서 수입자의 비용으 로 시행 지정해난관계인 (주)K금속은 자사가 구매하였던 같은 화물을 중국 후앙푸에서 적재하여 운송하던 부산광역시 선적의 우양하니호가 1998년 6월 29일 침몰하였고 연암호마저 연이어 침몰사고가 있었음에도 불구하고 해상운송관련 실무자들이 해상운송부문에 대하여는 경험이 없고 황철정광의 수입량이 그다지 많지 아니할 뿐더러 해난사고의 원인을 규명할 인력이 없다 하여 수입계약을 체결할 때 화물은 일반화물선이 운송가능한 정도의 수분을 넘지 말아야 한다는 등 화물안전운송에 관한 명문 규정을 명시하지 아니하고 있다.

2. 원 인이 침몰사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고원인에 대한 고찰(1) 화물의 특성 및 운송시 유의사항(가) 화물의 특성황철정광은 유황, 아연, 납을 함유한 원광석을 파쇄연마하여 아연성분과 납성분을 추출하고 나머지 유황선광에 첨가물을 넣어 처리후 여과기로 탈수한 제품이다.이것은 생산지마다 다르기는 하나 철(Fe)이 39%, 유황(S) 41%, 물(H2O) 10%로 혼합 구성되어 있으며 비중이 2.80정도 되고 모양은 소석회(Lime Stone)와 비슷한 미립자 형태로서 유황성분이 많이 포함되어 있으므로 황산 제조원료로 쓰기도 하고 또한 동정광(Copper Concentrate)과 섞어 동제품 제조시 원료로 사용한다.(나) 운송시 유의사항이 황철정광은 제조하는 과정에서 수분이 많이 포함되어 있는데 수분이 너무 적으면 자체 함유하고 있는 유황 성분 때문에 산화작용으로 자연 발화의 가능성이 있을 뿐만 아니라 적, 양하 과정에서 먼지가 날려 취급하기가 힘들다.

반면 수분함유량이 너무 많으면 물기가 광물질과 친화력이 없어져 운송과정에서의 선체의 진동, 요동에 의해 서로 분리되어 무거운 광물질은 가라앉고 가벼운 물이 위로 밀려 나와 화물상층은 액화(Liquefaction)현상을 일으킨다. 따라서 액화된 화물은 선체가 요동을 하면 선창내에서 한쪽으로 유동(流動, Fluid)을 하게 되며 일반 액체는 선체의 동요주기에 따라 이동이 용이한 반면 이것은 자체 점성 때문에 반대쪽으로 쉽게 흘러내리지(return) 않음으로써 한쪽으로만 선체를 경사시켜 위험한 지경으로까지 이르게 할 수 있다.더군다나 화물이 무거워 선창안에 가득 실리지 아니하고 선창 바닥에서 얼마 안되는 높이로 실리기 때문에 유동의 영향으로 인한 경사효과는 더 크다.과거에 수 많은 선박들이 이 화물 또는 이 화물과 유사한 성질을 가진 액상화가 일어날 수 있는 화물을 운송하던 도중 선체가 경사되어 전복되는 사례가 빈번하여 국제해사기구에서 이에 대한 처리지침을 마련하여 Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargo (BC Code)내에 수록하고 해상에서의 인명안전조약(SOLAS) 제6장 및 제7장에서 이 내용을 채택하였고 우리나라에서도 이를 수락하여 특수화물 선박 운송규칙내에 법제화하였다.

그러나 중국은 아직 이 코우드를 채택하지 아니하고 있다.이 화물 취급시 가장 중요한 점은 운송 가능한 허용 수분한계치(Transportable Moisture Limit : TML )인데 BC Code에는 이 수치를 일정하게 정하지는 않았고 단지 송하인(Shipper)이 운송할 선박의 선장에게 실은 화물의 실제 수분함유량과 TML을 문서로 통보하도록 되어 있다.일반화물선이 운송 가능한 황철정광의 TML은 각 생산지마다 다르기는 하나 보통 7～9%수준이다.세부권고사항은 Code 제4절, 제7절에 상세히 수록되어 있다.

(2) 안전운송을 위해 각 당사자(Parties)이 이행하여야할 절차해상운송을 위한 각 주체 즉 송하인(Shipper), 해상운송인(Operator), 본선, 수화주(Consignee)측이 이 화물을 안전하게 운송하기 위해 각자가 수행해야 할 법적 또는 일상적인 절차를 살펴보면 다음과 같다.(가) 송하인① 송하인은 제품을 수화주와 계약한 대로 제품을 생산해 내도록 관리하여야 할 뿐만 아니라 제품을 생산하여 보관하는 동안도 그 품질을 동일한 상태로 유지하도록 최선을 다하여야 한다.특히 선적전에 창고(Warehouse)내에서 보관하지 아니하고 야적장(open storage)에 보관할 때에는 비나 눈으로 인해 수분함유량이 TML을 초과하지 않도록 적절한 보호조치를 해야 한다.② 정보제공송하인 또는 그의 대리인은 선적할 본선의 선장에게 화물의 특성, 적화계수, 유동함수량 점(Flow moisture point), 함수량, 휴지각(Angle of repose), 기타 유의사항을 통보해야 한다.③ Test 증서BC Code 4절에 따라 TML을 포함해야 하고, 또는 함수량 증서에 표시된 수분함량이 증서를 발행한 시점에 화물의 평균 함수량이라는 것을 기술한 증서를 선장에게 제출해야 한다.④ 샘플(Sample) 채취 절차, 샘플채취주기, 유동함수량점, 함수량 확인 방법 등의 절차를 준수해야 한다.(나) 해상운송인해상운송인은 용선자 또는 송하인에 대하여 안전하게 항해를 감당할 주의의무가 필요하므로 선체, 기관, 인적 감항능력(Seaworthiness)과 감화능력(Cargoworthiness)을 유지함은 물론 황철정광과 같은 특수한 화물을 안전하게 운송하기 위해서는 일상적인 (routine) 업무에 추가하여 다음 사항이 이행되어야 한다.① 화물운송관련 화물의 특성, 운송상 규제사항, 화물취급요령을 파악한다.② 화물을 운송하기로 예정된 선박이 송하인 또는 용선자가 요구하는 화물을 적,양하 항에서 수용할 수 있는지, 화물안전 운송관련 선체나 선창 및 의장상태는 양호한 상태인가를 사전에 점검하기 위하여 용선계약을 체결하기 전 본선에 필요한 정보를 알려주고 본선의 요청사항을 알아낸 후 미비점을 보완한 후 계약을 체결해야 한다.③ 용선계약이 체결되면 가능한 한 본선이 선적항구 도착 이전에 항차 수행에 필요한 정보, 지시사항을 문서로 보내야 한다.④ 선적하기 전 송하인이 지켜야 할 절차를 준수하도록 용선주에게 요청한다.(다) 본선측선박의 책임자는 해상운송을 할 주체자로서 선박자체의 감항성 유지는 물론 화물을 수령하고 선적작업을 지휘하고 적절히 운송하여 인도해야 할 당사자이다.① 화물의 특성, 취급상의 주의점을 선내에 비치된 문서로 파악하거나 운항자(operator)또는 선주나 송하인에게 문의하여 정보를 파악하고 이에 대처할 준비를 해야 한다.② 화물을 안전하게 운송하기 위하여 감항성을 유지함은 물론 선창은 화물을 오염시키지 않도록 청소하고 항해중 창내로 일체의 해수나 빗물들이 들어가지 아니하도록 점검하고 미비점은 보완한다.③ 선적항에 입항하면 송하인이 제출해야 할 문서를 접수하고 화물의 야적상태를 점검해 보아야 한다.

야적장의 보관상태가 적절하지 못하여 빗물이 화물에 유입될 수 있다면 본선 자체에 수분함량을 테스트할 장비가 없어 화물의 수분 함유량에 대한 정확한 수치를 알 수 없을 뿐만 아니라 송하인이 제시한 수분함량이 기술된 증서가 믿을 수 없는 문서일 수가 있다. 그래서 선적전 야적된 화물상태를 점검하고 또한 짐고르기(trimming) 완료후 화물상층에 눈에 띄게 습기가 많을 경우 송하인, 또는 용선자나 선주를 접촉하여 화물이 운송하기에 적합한 화물인지 확인하여야 한다.④ 선적중 비가 오면 즉시 하역작업을 중단해야 하고 선창 뚜껑을 닫아야 한다.⑤ 선적을 완료하기 전에 발라스트는 최대한으로 배출시켜야 한다.⑥ 선적완료후 짐고르기는 철저히 하여 평평히 고르게 하고 선박의 경사가 없도록 유의하여야 한다.⑦ 선적완료후 화물상태에 대하여 이견(異見)이 있으면 화물수령증에 부기(Remark)를 기입하고 거부될 때는 Letter of Indemnity를 작성해야 한다.⑧ 선적 완료후 출항전, 선체나 선창두껑, 각종 파이프 결함으로 인해 창내로 해수나 빗물이 들어가지 않도록 모든 조치를 취한다.⑨ 출항 후 정기적으로 창내 빌지를 계측하여 필요하면 퍼내고 발라스트 탱크도 정기적으로 점검한다.⑩ 항해중 창내의 선체에서 땀(Sweat)이 생겨 화물에 떨어지면 수분을 증가시키는 요인이 되므로 창내.외의 노점온도를 계측하여 필요시 적절히 통풍을 해야 한다.⑪ 화물의 함수량이 지나칠 경우 화물선적 후 일정시간이 지나면 선체의 진동, 운동에 의해 무거운 광물질이 틈새를 찾아 가라앉고 (Settle Down) 가벼운 물기는 위로 밀려오는 현상이 발생하여 화물 표면층은 액상화 될 수가 있다.따라서 선적항을 출항한 후 수시로 화물창에 들어가 이러한 현상이 발생하는지 점검해야 하며 또한 선체의 경사도를 주의깊게 살펴보아야 한다.만약 화물이 액상화되면 쉽게 유동하여 선체를 점진적으로 경사시킨다.

그러나 유동을 방지하기 위하여는 일반화물선에 종통하지판(Shifting Board)이 설치되지 않거나 자동경사조정장치가 없는 한 선체경사를 편중되지 아니하게 조치하기는 쉽지 않은 일이다.따라서 이 경우는 운항자와 긴밀한 협의를 통하여 해결방법을 모색하여야 할 뿐만 아니라 가능하다면 가까운 항에 입항하여 유동성이 있는 상층화물을 퍼내거나 여의치 않으면 임의 좌주시켜 선체가 전복되어 침몰에 이르지 않도록 해야할 것이다.(라) 수화주수화주는 화물운송 관련 직접 당사자는 아니고 화물을 인도받는 입장이지만 무역거래조건이 살물선에 흔히 이용되는 본선인도조건(FOB), 운임 포함 인도조건(CNF)일 경우 화물의 손상, 멸실에 대한 위험분담은 화물이 선박의 난간(Hand rail)을 통과하는 시점에서 인도되므로 운송기간중 화물이 멸실되거나 화물이 변질될 경우 이에 대한 위험분담을 운송자와 함께 수화주도 안게 된다.만약 화물의 인도가 예정된 기일내에 이루어지지 않거나 화물이 변질되어 사용될 수 없을 경우 충분한 량의 재고가 있지 않는 한 제품 생산에 차질이 생길 수 있다.일반적으로 수화주는 화물보험을 들어 화물의 멸실, 변질에 대하여 보험회사를 상대로 구상행위를 하여 이를 보상받지만 자신의 이익을 보호하고 적기에 양질의원하는 물품을 인도받기 위하여는 판매자는 물론 해상 운송 관련 당사자들에게 계약조건대로 제품을 생산하여 결함이 없는 상태로 선적하고 또한 운송과 관련하여 적절한 절차가 이행되도록 촉구할 필요가 있다.

(3) 단계별로 각 당사자들이 이행하였거나 이행하지 못한 절차(가) 선적전 단계① 화물이 제조과정중 충분히 탈수가 되지 아니하였는지 아니면 야적장에서 보관중 비에 젖었는지 그 이유가 밝혀지지 아니하였으나 수분을 너무 많이 포함하고 있었다.수분함유량에 대한 측정은 언제 어떻게 하였는지 밝혀지지 않았으며 이 화물의 운송 가능한 수분함유량 한계치가 밝혀지지 아니하였고 흘수검정 증서에 기재된 수분함유량 10.49%는 경험칙상 화물의 이동방지 시설이 설치되지 아니한 일반화물선에 선적해서는 안될 정도였으나 송하인은 해상운송하기에 부적절한 화물을 운송관계자들에게 통보하지 아니하고 선적하였다.② 용선주(중국M 비철금속 수출입(주))와 재용선주 (N해운(주))는 이유가 밝혀져 있지는 않지만 화물의 수분함유량이 최대 12%까지 이를 수 있다는 내용의 용선계약을 체결하였으며 선박소유자는 화물특성을 파악하지 아니한 채 용선계약을 그대로 승계받은 재용선계약을 체결하였다.

또한 본선 선장에게 화물에 대한 정보와 운송중 유의하여야 할 사항을 통보하였을 뿐만 아니라 용선주에게도 특수화물운송관련 송화인에게 지켜야 할 절차를 준수하도록 요청하지 아니하였다.③ 선장은 선박내에 화물취급과 관련한 책자가 없어 운송과 관련한 규제사항이 있는 줄을 전혀 모르고 있었으며 선박소유자에게서도 정보를 얻어내지 못하였을 뿐더러 송화인이나 용선주로부터도 정보를 얻지 못하였다. 또한 야적장에 보관되어 있는 화물의 상태를 점검하지 아니하여 수분이 너무 많다는 것을 모르고 있었다.④ 화물의 수분이 많으므로 종통하지판(Shifting Board)을 설치하거나 선적량을 줄여 화물이동에 대한 위험을 감소시킬 방안을 수립하지 아니하였다.⑤ 수화주는 송하인의 관리 소홀로 운송하기에 부적합한 화물을 선적하여 자사(自社)화물을 운송하던 선박이 침몰하였음에도 해상운송경험이 없고 원인이 규명되지 아니하였다 하여 구매계약을 하면서 선적하기전 송하인이 적절한 절차를 준수하는 명문규정을 삽입하지 아니하여 송하인에게 주의 환기를 시키지 아니하였다.(나) 선적단계선장은 짐고르기 작업을 할 때 불도저의 바퀴가 빠져 움직일 수 없는 정도로 화물이 많은 량의 수분을 포함하고 있었으나 이를 대수롭지 않게 여기고 있었으며 발라스트도 137.9톤이나 남겨두어 항해중 유동수의 영향으로 선체경사가 가중되었다.(다) 선적 완료후 단계화물이 운송이 불가능할 정도로 수분이 많이 포함되어 있었으나 송하인, 용선주, 선박소유자, 본선 선장간에 항해중 예상되는 위험과 그에 대한 대책에 관한 논의가 없었다.(라) 항해중 화물의 이동과 이에 대한 조치화물의 특성에서 설명한 바와 같이 수분함유량이 많아 선체운동으로 인해 황철정광이 가라앉으면서 물은 분리되어 위로 올라와 표층에 있는 미립자 형태의 화물과 섞여 콘크리트 반죽처럼 되었다.우현측에서 오는 풍랑에 의해 선체는 좌현측으로 요동을 더 많이 하므로 액상화된 표층의 화물이 좌현측으로 흘러가기 시작하였으나 선체 동요주기와는 동조되지 아니하여 계속 우측으로만 흘러내려가 우현으로 경사를 가중시켰다.선장은 그때까지도 액상화된 화물로 인한 선체경사의 위험도를 알지 못하고 단지 발라스트를 조절하여 경사를 바로 잡으려 하였으나 이는 자동경사 조절장치가 없는 한 쉽지 않는 일이다.

따라서 초기에 침로를 변경(Deviation)하여 임의 좌초를 시키거나 가까운 항내로 입항하려는 계획을 세우지 못하고 항해를 계속하다가 화물상태를 점검하고 대책을 세우기 위해 닻을 놓았다가 산토우항으로 침로를 변경하기로 결정을 한 후 항해를 재개하였으나 발라스트만으로는 경사를 잡지 못하였다.더군다나 이 선박에는 톱사이드탱크(Top Side Tank)가 없어서 발라스트로 경사를 바로 잡기는 더 어려웠다.한편 화물의 수분량 증가 요인으로서 선내로 해수가 유입되거나 화물창내에서 땀(Sweat)이 발생하여 화물 표면으로 떨어지는 경우가 있겠으나 발라스트 탱크 점검 결과 이상 없었던 점으로 보아 발라스트가 창내로 유입되지 아니하였으며, 항해중 비가 내려 선창두껑이 수밀이 안되어 빗물이 창내로 들어갈 수는 있으나 방수포를 씌웠기 때문에 많은 양은 유입이 안되었을 것이며, 항해기간이 짧아 땀으로 인한 수분증가는 무시할 수 있는 수치라고 판단된다.이 선박에는 해사인공위성을 통한 통신수단(INMARSAT)이 설치되지 않아 재래식 무선전신을 이용하여 통신을 하였을 뿐만 아니라 선체경사가 발생하기 시작한 시점이 일요일이라 회사의 조언을 충분히 받을 수가 없었다.

나. 사고발생원인위를 종합하여 살펴보건대, 송하인의 관리 소홀로 선적하기 전 화물은 일반화물선이 운송할 수 있는 수분함유량 한계치를 넘을 정도가 되었다.그러나 송하인은 이의 검증을 하지 아니하였을 뿐만 아니라 필요한 함수량 관련 증서를 선장에게 전달하지 아니하고 화물을 선적하였으며, 항해중 화물이 액상화 현상을 일으켜 선체가 경사되자 본선에서 발라스트를 이용하여 경사를 바로 잡으려는 노력을 했음에도 경사는 가중되어 결국 선체가 전복되면서 침몰에 이르게 된 것이나,선박의 운항자가 화물의 특성과 운송중 유의할 점을 파악하지 아니하고 재용선계약을 체결한 후 필요한 정보를 선장에게 알려 주지 않았을 뿐더러 선장은 화물 취급에 관한 정보를 송하인에게 확인하지 아니하여 화물의 수분함량이 너무 많으면 액상화되면서 흘러내려 선체경사를 일으킬 수 있다는 사실을 모른 채 화물선적전 화물상태도 점검하지 아니하였고 또 선적작업을 다 마친 후 화물이 눈에 띄게 수분이 많은 것을 알았으면서도 아무런 조치를 하지 아니하고 출항을 하였다.출항 후 화물이 액상화되어 선체가 경사되었음에도 발라스트만으로 경사를 바로 잡을 수 있다고 안이하게 판단하고서 경사를 바로 잡는 작업을 하였으나 결국 실패하고 말았다.따라서 이 침몰사건은 송하인의 관리 소홀로 선적전 다량의 수분을 함유한 화물이 항해중 유동되어 선체경사를 일으킴으로써 발생된 것이나 선박소유자 및 본선측이 화물의 특성을 알지 못하여 적절한 조치를 취하지 못한 것도 원인이 된다.수화주가 구매계약을 체결하면서 송하인에게 적절한 절차를 준수하도록 요구하지 아니한 것도 일인이 된다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 연암호의 선장으로서 화물 취급에 관한 정보를 얻어내어 일등항해사에게 교육을 시킨 후 적절한 절차에 따라 모든 업무가 진행되는지 확인할 책임을 가진 사람이나 이를 소홀히 하여 운송이 불가능한 상태의 화물을 선적한데다, 항해중 화물의 유동으로 선체가 경사된 사실을 알고서도 판단 착오로 침로를 바꾸어 가까운 항구로 입항을 하거나 임의 좌주시킬 계획을 세우지 아니하고 발라스트로 경사를 바로 잡으려다 결국 침몰에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 B는 연암호의 일등항해사로서 화물취급에 관한 실무책임을 가진 사람이나 선적하기전 화물상태를 점검하지 아니하여 화물의 함수량이 지나칠 정도로 많았는데도 선적작업을 개시하였을 뿐만 아니라 선적작업을 마치고 화물 고르기 작업을 하면서 불도저의 바퀴가 빠질 정도로 화물의 함수량이 많은 것을 알고서도 아무런 조치도 하지 않았고 발라스트도 충분히 배출하지 아니하여 선체경사를 가중시키게 하는 등 화물 안전 수송에 대한 주의를 다하지 못하여 침몰에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 지정해난관계인 J해운주식회사는 연암호의 선박소유자이면서 운항자로서 운송할 화물의 특성을 파악하지 아니한 채 재용선계약을 체결한 후 선장에게 화물 취급에 대한 아무런 정보 제공을 하지 아니하였을 뿐만 아니라 용선주에게도 화물운송과 관련하여 특수화물 운송시 제반 절차를 준수하도록 요청하지 아니하여 일반화물선이 운송할 수 없는 정도의 수분이 많은 화물을 선적하는 등 적절한 관리를 하지 아니하여 침몰에 이르게 한 행위는 직무상 과실이다.지정해난관계인 R상선주식회사에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다.

(4) 지정해난관계인 (주)K금속은 연암호의 수화주로서 이번 사고 이전에 자사 화물을 운송하던 우양하니호가 송하인의 관리소홀로 운송하기에 부적합한 화물을 선적하여 침몰하는 사고가 있었을 뿐만 아니라 화물 운송과정에서 화물의 손상, 멸실에 대하여 위험분담을 가진 자이고 화물 인도시 화물의 함수량이 너무 많으면 짐을 풀 때 지장이 많을 뿐더러 건조시키는 과정에서 많은 에너지가 소모되는 등 불이익을 당하므로 화물을 선적하기 전에 적절한 절차를 준수하여 선적하도록 송하인에게 독려해야 하나 이를 소홀히 한 행위는 직무상 과실이다.지정해난관계인 (주)K금속의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 송하인(SHIPPER)의 관리 소홀로 선적된 다량의 수분을 함유한 화물이 항해중 유동되어 선체경사를 일으킴으로써 발생된 것이나, 선박소유자 및 본선측이 화물의 특성을 알지 못하여 적절한 조치를 취하지 못한 것도 원인이 된다.수화주측이 구매계약을 하면서 송하인에게 적절한 절차를 준수하도록 요구하지 아니한 것도 일인이 된다.수심인 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 J해운주식회사에 대하여 권고한다.지정해난관계인 (주)K금속에 대하여 권고한다.