일반화물선 엘피스호ᆞ일반화물선 씨스타호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633463"></img><span style="display:none;"> 선 명엘피스호 씨스타호 선 적 항제주시 제주시 선박소유자C(주) D(주) 총 톤 수6,364.00톤 6,049.00톤 기관종류.출력디젤기관 3,089kw×1기 디젤기관3,090kw×1기 해양사고관련자AB 직 명 선장 선장 면허의 종류1급항해사 1급항해사 사고일시2016. 5. 3. 23:58경 사고장소북위 37도 09분 38초.동경 126도 30분 08초(경기도 화성시 입파도 정박지 인근 해상)</span> 엘피스호는 1995. 2. 16. 일본국 소재 히가키조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 6,364.00톤(길이 94.75 × 너비 18.60 × 깊이 13.40m), 디젤기관 3,089kw 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 일반화물선으로 2015. 4. 18. (사)한국선급에서 실시한 정기검사를 받아 2020. 4. 17.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 2016. 4. 21. 인도네시아 항구에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 17명(한국 선원 2명, 인니 선원 15명)이 승선한 가운데 화물 P.K.E. 6,299톤을 적재 출항한 후 2016. 5. 2. 평택 당진항에 입항하기 위해 경기도 화성시 입파도 정박지에 04:20경 앵카를 놓고 정박 대기 중이었다.당시 입파도 정박지에는 많은 선박이 닻을 놓고 정박 중 이었으나 2016. 5. 3 06:00경부터는 강풍주의보가 발효되는 등 날씨가 좋지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633465"></img><span style="display:none;">[그림1] 엘피스호 일반배치도</span> 선장 A는 기상이 악화되자 당직 항해사들로 하여금 앵카가 끌리지 않은지 확인하고, 관제실의 안내를 잘 청취하도록 지시한 후 날씨가 계속 나빠지자 같은 날 12:00경부터는 선교에서 거의 머물렀다.당시 이 선박의 북서쪽 위에는 씨스타호가 정박하고 있었는데, 2016. 5. 3. 20:00경 앵카가 끌려 주묘되는 것으로 확인되자(VTS 통화 내용 및 레이더 등으로 확인) 주의를 더욱 기울였다.결국 위 씨스타호가 23:30경 다시 앵카가 끌리자 선장 A는 평택해상관제센타에 알려 준 후 이 선박을 주시하다가 23:54경에는 VHF로 씨스타호를 불러 기관을 사용하고 있는지 물었고, 이어 기관을 쓰고 있다는 답변을 받자 통화를 마치고 계속 이를 주시하였다.선장 A는 본선의 주기관을 쓰려는 생각도 해 보았지만 날씨가 좋지 않고 무리하게 기관을 쓰면 충돌의 속도가 더 빨라지거나 본선에 더 큰 위해를 줄 수 있다고 판단하여 기관을 사용하지는 않았다.2016. 5. 3. 11:58경 계속 앵카가 끌린 씨스타호는 기관을 사용하여 속력을 3노트로 유지하였지만 주묘를 효과적으로 제어하기에는 역부족으로 결국 씨스타호의 좌현과 정박해 있던 엘피스호의 선수가 교각 59도로 충돌하였다.

당시 씨스타호의 방위는 198도, 속력 3.0노트, 정박 중인 엘피스호는 선수 방위가 257도, 속력은 0노트였다.한편, 씨스타호는 1995. 8. 1. 일본국 소재 하가키조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 6,049.00톤(길이 94.56 × 너비 18.60 × 깊이 13.10m), 디젤기관 3,090kw 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 일반화물선으로 2015. 10. 4. (사)한국선급에서 실시한 정기검사를 받아 2020. 10. 3.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633467"></img><span style="display:none;">[그림2]씨스타호 일반배치도</span> 이 선박은 2016. 4. 28. 새벽 울산항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 17명(한국 선원 4명, 인니 선원 13명)이 승선한 가운데 공선상태로 출항하였고, 항해 후 2016. 4. 30. 당진항에 입항하기 위하여 경기도 화성시 입파도 정박지에 체인 6샤클 길이로 닻을 놓아 정박하였다.이 선박이 정박 중 5월 3일부터 날씨가 나빠지자 선장 B는 혹시 주묘되지 않는지 주의를 기울이고 있었다.

최초 앵카 끌림은 2016. 5. 3. 20:00경 발생하였다. 그러자 선장 B는 앵카 샤클을 기존의 6샤클에서 8샤클로 늘렸다. 그 이후에도 여전히 바람이 강하게 불었고 2차로 22:00경 다시 앵카가 끌리기 시작했다. 선장 B는 앵카를 감고 다른 장소로 이동할까 하는 생각도 해보았지만, 날씨가 좋지 않은데다가 얼마 후 배가 다시 고정된듯하여 선박의 위치를 확인하며 대기하였다. 3차 앵카 끌림은 23:30경 발생하였다. 3번째로 앵카가 끌리자 선장 B는 앵카를 다시 감아 올린 뒤 다시 앵카를 투하하려고 생각했지만 앵카를 끌어올리는 데 주위 그물이 따라올라 오는 등 시간이 다소 지체되었다.그러던 중 이 선박이 강풍에 밀리는 사이 남동쪽에 정박해 있던 엘피스호와 0.2마일로 가까워졌고, 선장 B는 뒤늦게 엔진을 적극적으로 사용하여 엘피스호와 멀어지려고 하였지만 강풍으로 인해 계속 밀렸고, 이를 제어하지 못한 채 위에 기술한 바와 같이 이 선박이 선수 방위 198도, 속력 3노트로 주묘 중 엘피스호와 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633469"></img><span style="display:none;"> [그림3] 충돌 당시 양 선박의 AIS항적</span> 이 사고로 엘피스호는 선수부가 3∼4m 밀려 굴곡되었고, 씨스타호는 좌현 프레임 제78번∼95번 및 트윈데크에 손상을 입었다.사고 당시 남서풍이 50m/s로 불었고, 당시 강풍경보가 발효 중이었으나 시정은 좋았다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 씨스타호의 지위씨스타호는 당시 앵카가 끌리고 또 이를 타개하기 위해 앵카를 감아 들이고 또 이 선박 남동쪽에 닻을 놓아 정박 중인 엘피스호를 피하기 위해 엔진을 써서 선수 방위 198, 속력 3노트를 나타내고 있었다. 이러한 경우 이 선박은 닻을 중심으로 움직이지 않은 채 고정되어 있는 ‘정박 중인 선박’이 될 수 없고, 비록 제한적이기는 하지만 정침 중인 상태에서 속력 3.0노트의 상태였으므로 법적 지위는 항행 중인 동력선에 해당한다(조종성능을 제한하는 주기관 등의 고장 또한 없었으므로 조종불능선의 지위 또한 갖추지 못하였다).나) 엘피스호의 지위엘피스호는 입파도 정박지에서 닻을 놓아 정박하고 있었으므로 ‘정박 중인 선박’으로 서의 지위를 가진다.다) 소결양 선박의 지위가 위와 같으니, 조종성능이 우수한 선박이 조종성능이 열등한 선박을 피하여야 한다는 ‘선원의 상무(국제충돌예방규칙 제2조)’에 입각하여, 항행 중인 선박인 씨스타호가 엘피스호를 피하여야 하고, 엘피스호는 씨스타호가 통상과는 다른 항행을 할 때에는 주의환기신호 등의 피항협력 동작을 하여야 한다.

이하 엘피스호와 씨스타호 각 선장의 과실 여부를 살펴본다.2) 씨스타호의 상황당시 입파도 정박지가 위치한 경기도 화성시 인근에 강풍경보가 발효되는 등 강풍이 있던 사실은 인정된다. 그러나 당시 입파도 정박지에는 많은 선박이 정박해 있었고 충돌 사고가 난 것은 이 건이 유일하다. 또한 씨스타호는 이 사고 이전에 총 3번의 앵커 끌림이 감지되었다. 첫 번째 주묘되었을 때부터 적극적으로 조치하여 좀 더 안전한 장소로 이동하고 정박을 하던가 세 번째 주묘되었을 때 처음부터 엔진을 썼더라면 엘피스호를 충분히 피할 수 있었을 것이라고 판단된다.

그러나 씨스타호 선장은 앵카를 뽑아서 다시 재투묘할 생각에만 급급한 나머지 조기에 엔진을 쓰는 것을 주저하였고, 이러한 씨스타호 선장의 부적절한 조선은 이 충돌사건의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 엘피스호의 상황엘피스호는 닻을 놓아 정박하고 있었으므로 조종성능이 심히 제한된 상태였다. 그러나 이러한 경우에도 충돌을 피하기 위한 경계 및 충돌회피동작의 의무가 면제되는 것은 아니며, 중앙해양안전심판원의 재결례는 정박지가 적절한 경우에 한해서는 충돌을 회피하기 위한 동작으로 의문신호 또는 주의환기신호를 언급하고 있다.사안을 보건대.

그 당시 엘피스호의 선장은 사고 무렵 줄곧 선교에 머물러 있으면서 본선과 주위 선박이 강풍으로 인해 끌리지는 않은 지 계속적으로 관찰하였다. 또한 이후 씨스타호가 끌리자 평택항 해상교통관제센터에 이를 확인시켰고, 충돌이 임박해서도 씨스타호와 VHF로 통화를 하여 씨스타호의 앵카가 끌리는 것 같은데 엔진을 쓰고 있는지 확인하였고, 그렇다는 대답까지 들었다.그렇다고 한다면 엘피스호의 선장은 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 정박 중 강풍으로 인해 앵카가 끌린 씨스타호가 부적절한 조선으로 정박 중인 엘피스호를 피하지 못하여 발생한 것이다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하여 판단하건대, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 씨스타호 측이 100%라 할 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 씨스타호의 선장으로서 항행 중인 선박 및 정박 중인 선박과의 사이에 안전한 거리를 유지할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 선박이 주묘되고 있고 또 이 선박의 남동방 해상 가까운 곳에 엘피스호가 정박해 있는 것을 알면서도 적극적으로 엔진 쓰기를 주저하여 결국 씨스타호와 엘피스호가 가까워진데다가 바람까지 세서 충돌을 방지할 수 없었고, 이러한 부적절한 조선은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A 씨스타호의 선장으로서 충돌 사고 발생 당시 선교에 머무르면서 평택항 해상교통관제센타 및 상대선인 씨스타호 선장과 VHF 통화를 하면서 적극적으로 상대선이 끌리고 있으며 엔진을 써 줄 것을 당부하는 등 피항협력동작을 취하였다. 따라서 해양사고관련자 A의 행위는 이 사건 발생의 원인과 관계가 없다.

4. 사고방지교훈가. 태풍 및 강풍 등으로 앵카가 끌리는 선박은 지속적인 경계를 이를 빨리 인지하여 주위 선박과의 충돌을 피하기 위해 조기에 엔진을 사용하는 등 적극적인 피항동작을 취하여야 한다.

나. 정박 중인 선박은 가까운 거리에서 항행 중인 선박이 갑자기 충돌의 위험을 조성할 수 있음으로 지속적인 동정을 관찰해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 정박 중 강풍으로 인해 앵카가 끌린 씨스타호가 부적절한 조선으로 정박 중인 엘피스호를 피하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633461"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도일반화물선 엘피스호ㆍ일반화물선 씨스타호 충돌사건(부산해심 제2017-037호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 5. 3. 23:58경사고 장소(세계측지계)북위 37도 09분 38초.동경 126도 30분 08초 (경기도 화성시 입파도 정박지 인근 해상)</span>