일반화물선 엘도라도 좌초사건

1. 사 실선 명 엘도라도(El Dorado)선 적 항 파 나 마선박소유자 J 에스. 에이(J CO., S.A.)운 항 자 K(K LTD.KOBE.JAPAN)총 톤 수 17,331전 장 164.89미터(수선간장)기관의 종류,출력 디젤기관 12,750마력 1기해양사고관련자 B직 명 선 장사고일시 1999 년 5월 27일 09시 30분사고장소 북위 37도 08분 44초, 동경 126도 21분 16초(인천항 동수도 부도 동남동방 약 0.2마일의 암초) 엘도라도는 파나마 국적의 강조 일반 화물선으로 1999년 5월12일 17시 00분 미국 샌프란시스코항에서 파나마 해기면허를 소지한 해양사고관련자 선장 A를 포함하여 선원 19명이 승무하고 컨테이너와 잡화 등 화물 19,723.9톤을 적재한 채 인천항으로 출항하였다.

이 배가 예정된 항로를 따라 항해를 계속하여 같은 달 27일 06시 00분 충남 서해상을 약 18.7노트의 전속으로 항해하던 중 선교에 오른 선장 A는 안개로 시계가 제한되어 약 10노트의 속력으로 감속하였고, 같은 날 08시 20분 인천항 동수도 남방의 안도 부근을 진침로 025도 약 10노트로 지날 무렵 짙은 안개로 시계가 약 50～60미터로 더욱 제한되자 동수도 진입준비를 위하여 인천항항만관제실(항무인천)에 동수도 진입전 보고를 하였다.

선장 A는 이후 같은 시 55분 장안서를 우현 약 0.6마일로 통과하면서 약 2.5마일 전방의 동수도 입구 중앙을 향하여 진침로 036도로 변침하였으며, 이때부터는 시계 거의 0인 상태에서 항로폭이 약 0.6마일의 협수로를 진입하는 극히 위험한 무중항해중인 상황이므로 레이다로써 피험선을 설정함과 동시에 풍조에 의한 선위의 변화를 계속적으로 관측하여 동수도 입구의 항로중앙선으로 정확히 진입하도록 주의하여야 함에도 조류의 유향 확인과 선위측정을 연속적으로 하지 않는 등 강조하의 무중항해에 소홀히 대처하였다.

그 결과 장안서를 통과한 후 같은 날 09시 00분과 같은 시 15분 2회만 3등항해사가 레이다로써 선위를 구하였고, 09시 15분의 위치는 당시 전방의 어선들을 피항하기 위하여 약간의 우변침을 한 것과 유속 약 3노트 내외의 북동향 최강창조류를 선미 약간 좌현측에서 받은 영향에 의하여 선체가 동수도 입구의 항로 우현측 경계선까지 밀려 항로중앙선인 예정위치보다 약 0.3마일 편위된 상태가 되었다. 그리고 선장 A는 이미 정확한 진입이 실패한 이때에야 3등항해사로부터 선박이 우현측으로 밀린다는 보고를 처음 받았으며 그때까지 조류의 방향을 반대로 파악하여 북동쪽에서 올 것으로 알고 있었다.

선장 A는 3등항해사의 위치보고를 받고는 즉시 항로내로 진입하기 위하여 진침로 000도로 변침하였으며 조선에 전념하느라 동 관제실에 진입보고를 하지 못하였고, 혼신 및 사용질서의 문란 등으로 인한 잡음 때문에 통신상태도 고르지 못하여 동 관제실이 VHF.Ch.14 및 16으로 호출하는 것도 듣지 못하였다. 그러나 당시 선미 약간 좌현측에서 약 3노트 내외의 최강창조류를 받고 있는 상태에서 진침로 000도가 되도록 좌현측으로 36도를 변침하여 선체의 우현측 압류가 더욱 강해졌으므로, 가항수역이 넓은 우현측으로 한바퀴 선회하여 동수도 입구로의 진입을 다시 시도하여야 함에도 이를 인식하지 못하고 항로복귀에만 집착한 나머지 진방위 348도까지 더욱 좌변침하여 항해를 계속하였으며, 그 결과 선체는 더욱 우현측으로 밀려 같은 시 30분 부도 동남동방 약 0.2마일인 북위 37도 08분 44초, 동경 126도 21분 16초 위치의 암초에 선수미흘수 9.8미터인 선저외판의 전반부가 좌초하게 되었다.

한편, 인천항항만관제실의 관제레이다용 안테나는 항내의 관제실, 영흥도, 소무의도 및 소야도에 각각 한 곳씩 모두 네곳에 설치되어 있으며, 항내해역은 관제실에 설치된 안테나, 서수도는 소무의도 및 소야도 안테나, 동수도는 영흥도의 안테나가 주로 각각 탐지하고 있고, 특히 동수도 남방주변 해역은 영흥도 안테나와 대산항의 안테나에서 탐지된 영상을 합성처리하여 나타나게 되어 있다. 그러나 동수도 남방해역은 영흥도 및 대산항 안테나에서 10여마일 내외의 단거리임에도 항행선의 탐지가 정확치 아니하고, 특히 항만관제실에 설치되어 항내탐지를 주로 담당하는 안테나는 관제실에서 불과 1마일 이내 거리의 제1항로에서 입항중인 대형 화물선이 갑문입구에 접근할 때까지도 탐지하지 못할 정도로 성능상의 결함이 종종 발생되고, 따라서 전적으로 레이다에만 항내관제를 의존해야만 하는 농무중에는 심각한 문제점이 발생하고 있다.

그리고 관제요원들은 24시간 연속 근무후 48시간을 휴식하는 당직체제로 근무하고 있다. 인천항에 입항하는 선박중 항만관제 적용대상 선박은 장안서 통과전에 진입전보고, 부도등대 진입시 진입보고를 하도록 되어 있으나, 항만관제를 위하여 최소한의 필수적 보고사항이 되어야하는 위치보고는 부도등대 진입시 진입보고로서 하도록 되어 있으므로 이미 관제가 시작되어야 하는 위험해역에 진입한 후에야 위치보고를 하도록 되어 있다. 그리고 위험에 처한 선박에 대한 항로수정 등의 권고는 모두 임의사항일 뿐이다.

그러므로 농무중 강조를 받으며 협소한 동수도를 진입하는 대형선박에 대하여는 가능하면 장안서 통과전 진입전 보고를 받는 시점이나 늦어도 진입전 2～3마일인 장안서 통과부근부터는 정상적인 항로진입이 유도되도록 관제레이다에 자동추적 개시 및 VHF에 의한 긴밀한 통신관계 유지 등 보다 적극적인 관제를 하는 것이 항행선들에 실질적인 도움이 되는 바람직한 관제임에도 위와 같은 설비상의 결함 및 관련규정 미비로 현실에 부응하지 못하였다.

그 결과 같은 날 08시 20분 안도 부근을 통과한다는 진입전 보고를 받은 관제당직자 증인 복진운 등은 통신일지에 보고 받은 시각과 선명만 기입하였을 뿐 관제레이다에 이 배의 선명과 위치입력에 의한 자동추적을 시작하지 아니한 채 같은 날 09시 00분 후임당직자인 증인 정철락에게 인계하였고, 이때 관제요원 어느 누구도 동수도 입구가 시계 0의 농무상태인 것조차 모르고 있었다. 증인 C는 당직개시 직후인 같은 시 10분 동수도 입구로부터 남서방 약 1.3 마일 위치에서 동수도 동측 경계선을 향하여 접근하는 엘도라도를 레이다상에서 발견하고는 이 배가 평택항 쪽으로 향하는 선박이 아니라면 위험한 수역으로 향하고 있는 것이라고 판단하여 레이다 자동추적을 시작하였고, 당시 선명을 모르고 있었으므로 VHF.Ch.14 및 16으로 호출을 계속하면서 위험경고를 하였으나 통신상태가 고르지 못하여 상대방으로부터 응답을 받지 못하였으며, 그 결과 이 배가 위험해역으로 항진하여 마침내 좌초되는 것을 시종 레이다로 보고 있으면서도 항로수정 권고 등의 효과적인 항만관제를 하지 못하였다.

선장 A는 좌초직후 선수루 및 선저 이중저탱크에 대한 침수여부를 확인한 결과 선수루탱크와 우현선저 제1번, 제2번 및 제3번 및 좌현 선저 제2번, 제3번 탱크가 선저외판 손상으로 침수되고 있음을 확인하고는 같은 시 30분 동 관제실에 좌초보고를 하였고, 동 관제실은 이때에야 이 선박이 엘도라도라는 선박임을 비로서 알게되었다. 선장 A는 같은 날 13시 30분 고조기에 자력이초를 시도하였으나 실패하였고 같은 달 30일 02시 55분 만조시 구난용 예인선들의 도움으로 이초되었으며, 같은 날 08시 도선사가 승선하여 같은 날 11시 10분 자력 항해로 인천항 D-4정박지에 닻을 놓았다.

이 사고당시 동수도 남단 입구 부근의 기상은 초속 약 3～5미터의 약한 북서풍이 불고 높이 약 1미터의 낮은 파도가 일어 평온한 상태이었으나 짙은 안개로 가시거리가 약 50～60미터의 시계 거의 0의 상태에서 약 3노트 내외의 북동향 최강창조류가 흐르고 있었다.

2. 원 인 이 사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호나목 및 라목에 해당된다가. 사고발생원인인천항 동수도 남방 입구는 폭 0.6마일인 협수로이므로 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 강조류가 흐를 경우 이곳으로 진입하는 대형선에게는 극도로 위험한 항해수역이 된다. 그러므로 선장은 사전에 조류의 유향 및 강도를 정밀히 파악한 후 레이다에 의한 위치를 자주 구하여 항로중앙으로 정확히 진입하여야 하나 항로 진입전에 선위를 15분만에야 구하였고, 어선 등을 피항하면서도 조류의 유향을 반대로 파악하여 자선의 편위량을 정확히 알지 못한 상태에서 부적절한 변침을 계속하여 좌초에 이르렀다.

한편, 인천항항만관제실은 이와 같은 상황하에서 동수도 입구에 진입중인 대형선의 안전운항에 기여하기 위하여는 적어도 동수도 진입전부터 조기에 이 선박의 선명, 위치를 확인하고 관제레이다에 의한 자동추적을 통하여 적기에 항로수정권고 등을 할 수 있도록 적극적인 준비를 하여야 하며 이것이 항만관제 요체중의 하나이다. 그러나 항만관제규정상 선박의 위치는 이미 수로내에 진입한 후인 부도진입시 진입보고로 하도록 되어 있고 관제레이다 탐지성능상의 결함으로 동수도 남방해역의 항행선들을 정밀하게 탐지하지 못하고 있다.

그러므로 항만관제실은 당시 동수도 입구의 시계가 거의 0으로 제한 되어 있는지 조차 모르는 상태에서 선명확인도 되어 있지 아니하여 적극적인 관제를 하고 싶어도 할 수 없어 좌초할 때까지 속수무책이었다. 여기에는 엘도라도가 08시 20분에 진입전 보고를 할 때 관제당직자들이 24시간 연속근무하고 있는 중이었고, 09시 00분에 당직이 교대되었으므로 전임당직자의 근무집중도가 저하되어 보다 적극적인 당직인계가 되지 못했던 것도 하나의 이유가 되었을 것으로도 판단된다.

따라서 이 좌초사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 인천항 동수도에 진입중인 대형선이 조류영향에 의한 선체편위를 조기에 파악하지 못하고 선위확인을 소홀히 함으로 인하여 발생한 것이다. 항만관제가 유효하지 못했던 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 선장 A는 짙은 안개로 시계가 제한된 인천항 동수도를 진입시는 사전에 조류의 상태를 정확히 파악한 후 계속적으로 선위를 측정하여 선체의 편위를 확인하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 항로를 이탈해서 좌초에 이르게 된 직무상 과실이 인정된다. 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항에 의거 권고한다. 이 사건을 계기로 하여 인천항항만관제실(인천지방해양수산청 항무과 통신계)과 중앙전파관리소서울분소는 다음과 같은 개선을 통하여 유사한 사고의 재발방지를 위한 노력을 하여야 할 것이다.

즉, 인천항항만관제실은 첫째, 농무기에 짙은 안개로 시계가 0의 상태일 때 항로폭이 약 0.6마일 밖에 되지 않는 협수로를 대형선박이 조류를 받으며 진입하게 되는 동수도 남단 입구는 항행조건이 최악인 해역이므로 적극적이고도 수준 높은 항만관제가 요구되는 곳이다. 따라서 입항선의 항만관제가 개시되는 동수도 남단에서부터 실질적이고 충실한 관제가 이루어 질 수 있도록 관제대상 입항선이 동수도에 집입하기 이전부터 당해 선박의 위치와 선명 등을 조기에 확인하여 관제레이다에 입력 및 자동추적을 하는 등 만반의 관제준비를 하여야 하고, 이를 위하여 항만관제통신운영규정중 진입전보고 및 진입보고에 관련된 내용을 보완하여야 할 것이며, 둘째, 동수도 입구 남방과 항내해역에 대한 관제레이다의 탐지성능을 조속히 정상화시켜 농무기에 유효한 항만관제가 이루어질 수 있도록 하여야 하고, 셋째, 현행의 24시간 연속근무후 48시간 휴식으로 실시되고 있는 관제당직근무체제는 현실적으로 24시간 근무가 집중적인 관제에 방해가 될 것이므로 관제근무효율을 높힐 수 있도록 이를 적절히 변경하는 등의 조치가 요청된다.

한편, M전파관리소서울분소는 인천항 항만관제통신이 원활히 수행되어 선박항행안전이 확보될 수 있도록 선박의 비상 및 호출전용인 VHF.Ch.16의 사용질서를 보다 엄중히 감시하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다

이 좌초사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 인천항 동수도에 진입중인 대형선이 조류 영향에 의한 선체 편위를 조기에 파악하지 못하고 선위확인을 소홀히 함으로 인하여 발생한 것이다. 항만관제가 유효하지 못했던 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A에 대하여 권고한다.