일반화물선 에이스호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628189"></img><span style="display:none;"> 선 명에이스호 선 적 항부산광역시 선박소유자(주)J 총 톤 수16,143톤 기관종류.출력디젤기관.8,495킬로와트 해양사고관련자AB(주)J 직 명선장1등항해사소유자 면허의 종류1급항해사 2급항해사없음 사고일시2003년 9월 21일 07시 25분경 사고장소북위 35도 07분 30초.동경 129도 07분 18초(세계측지계)(부산광역시 용호동 소재의 이기대 앞 수중암초지대)</span> 에이스호는 1975년 2월 일본국 M에서 건조.진수된 총톤수 16,143톤, 길이 162.44미터, 너비 25.00미터, 깊이 13.80미터, 디젤기관 8,495킬로와트 1대를 장치한 강조 화물선이다.소유자 주식회사 J는 선박관리회사인 K주식회사와 선박의 안전운항에 관한 업무의 일체를 선박관리회사가 위임받아 선박을 안전하게 운항할 책임을 지기로 하고 안전관리대행 계약을 체결한 다음 한국선급으로부터 안전관리적합증서 및 선박안전관리증서를 교부 받았다.해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다)는 2003년 6월 15일경부터 이 선박의 선장으로 승선해 왔으나 정박/하역당직의 편성 및 준수여부 확인, 기상정보의 수집분석, 기상/해상상태 악화 예상시의 재선의무 엄수, 상륙범위 밖으로의 상륙시 안전경영책임자의 사전허락을 득하여야 하는 등의 선박안전경영체제에 따른 선상운용수칙 등을 제대로 준수하지 아니하였다.이 선박은 중국 푸젠(福建)성 푸저우(福州)시 소재의 마웨이(馬尾)항에서 2003년 9월 14일 10시 45분경(현지시간, GMT-8) 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다)를 포함한 한국인 11명, 미얀마인 8명 등 19명이 승무한 가운데 건축용 모래 21,190톤을 적재한 후 출항하여 같은 달 16일 22시 05분경 선수흘수 9.32미터, 선미흘수 9.40미터 정도인 상태로 부산 남항에 도착하여 입항 수속을 마친 다음 같은 달 17일 13시 50분 경 하역작업을 위하여 수영만으로 이동, 북위 35도 07분 36초.동경 129도 09분 06초 지점 해상에서 정박.대기하기 시작하였다.정박.대기하던 중 이 선박은 같은 달 18일 13시 30분경 부선을 이용하여 부산항 용호동 모래하치장으로 모래를 하역하기 시작하였으나 같은 달 19일 18시 30분경 하역 컨베이어 고장으로 하역을 중단하였으며, 같은 달 20일 10시 15분경 화주측의 요청을 받은 소유자 주시회사 J의 지시에 따라 부선에 의한 하역작업거리를 단축하기 위해 용호동 모래하치장과 가까운 곳으로 정박지를 이동하여 북위 35도 07분 48초.동경 129도 08분 30초 지점인 용호동 이기대 동생말 인근 해안으로부터 0.9마일 정도 거리의 동방 해상에 우현 닻을 닻줄 다섯 새클(Shackle) 정도 내어 투묘하였는데, 이때 동해남부 및 남해동부 해상에 폭풍주의보가 발효 중이었으나 해양사고관련자 A는 일본 기상청의 기상자료만 수신하는 등 기상정보의 수집을 소홀히 한 까닭에 이러한 사실을 알아차리지 못하였다.해양사고관련자 A는 기상이 점차 악화되고 있었음에도 기상자료의 수집분석을 소홀히 한 까닭에 폭풍주의보 발효사실을 알아차리지 못한 상태에서 안전경영책임자의 사전허락을 득하지 아니하고 소유자로부터 구두승인만 받고서 해양사고관련자 B에게 구두로 선장직무대행을 지정한 후 정박당직의 편성 및 수행에 대하여 명확한 지시를 내리지 아니하는 등 선장직무대행에 따른 업무지시 및 선원의 업무수행에 대한 감독을 철저히 이행하지 아니하였을 뿐만 아니라, 이에 대한 기록을 제대로 유지하지 아니한 채 같은 날 16시 00분경 통선을 타고 기관장 등 선원들과 함께 상륙하였다.해양사고관련자 A가 해양사고관련자 B를 선장직무대행으로 지정하면서 항해당직과 같은 체제로 정박당직을 유지할 것을 지시하였으나 해양사고관련자 B는 선장직무를 대행하면서 이러한 구두지시를 제대로 파악하지 못한 관계로 하역작업 수행중인 때와 같은 2직제 정박당직을 유지하게 하고 자신은 선장직무를 대행하면서 3등항해사의 당직업무를 보완하기로 하였다.같은 달 21일 06시 00분경 3등항해사 D와 함께 2등항해사 E로부터 당직업무를 인수한 해양사고관련자 B는 투묘장소가 해안에 가까우며 기상이 악화되어 강풍과 함께 높은 파도가 치는 가운데 해안을 풍하측에 두고 있는 관계로 주묘되는 경우 해안에 좌초될 우려가 있음에도 주묘에 대한 감시와 위치 확인을 소홀히 하였을 뿐 만 아니라 선교에 아무도 배치하지 아니한 채 비워둔 까닭에 같은 날 07시 15분경 선박은 주묘되기 시작하였으나 이러한 사실을 알아차리지 못하였다.선교를 떠나 침실에 있다가 미얀마 선원인 갑판수 F로부터 주묘되면서 선체가 해안 쪽으로 떠밀리고 있다는 보고를 받은 해양사고관련자 B는 즉시 선수로 달려가 좌현 닻을 추가로 투묘하였으나 이미 선체는 해안으로 떠밀려 같은 시 25분경 부산광역시 용호동 소재의 이기대 앞 수중암초지대인 북위 35도 07분 30초.동경 129도 07분 18초 지점 해상에 좌초되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 14내지 18미터로 불고 파고는 3내지 4미터였으며, 남해동부 및 동해남부 해상에는 폭풍주의보가 발효 중이었다.한편, 갑판수 F로부터 주묘되면서 선체가 해안 쪽으로 떠밀리고 있다는 보고를 받은 2등항해사 E는 즉시 1등기관사 G에게 알려 주기관 사용을 준비하도록 하고 선교에 올라가 기관반속전진을 발령하였으며, 당시 주기관이 작동중인 보조기관의 냉각수에 의하여 난기(暖機, Warming Up)상태로 유지된 관계로 5분 정도 경과하여 주기관이 시동되었으나 추진기가 암초에 부딪치자 곧바로 정지되었고, 이후 재시동을 시동하였으나 좌초로 인하여 추진기 등이 손상되어 시동되지 아니하였다.좌초된 후 에이스호는 구난업체 N(주)에 의해 같은 해 11월 2일 이초되었으며, 이 좌초사건으로 선저외판 및 연료탱크가 파공되어 화물창 및 기관실이 침수되고 연료유 일부가 유출되었으며 추진기 및 조타장치가 손상되었다.

2.증 거가.증거세목(1)우리원 조사관 Q 작성의 검사조서(2)부산지방해양수산청장의 선박 좌초사고 보고 모사전송(3)부산해양경찰서장의 상황보고서 모사전송(4)법무법인 P에서 인증을 받은 해양사고관련자 A 작성의 “NOTE OF MARINE PROTEST" 사본(5) 갑판항해일지 발췌 사본 8매(6) 사고발생해역 해도 발췌 사본 1매(7) 사고발생당일 기상도 모사전송(8) 부산항 도착 당시의 화물적부도 사본(9) 부산항 도착 보고서 사본(10) 선상작업지침(Shipboard Professional Instruction)중 “항해, 정박/하역 당직표” 발췌 사본(11) 소유자 주식회사 J와 선박관리회사 K주식회사 사이의 “안전관리대행 계약서” 사본(12) 선장 매뉴얼(Shipboard Manual)중 “안전운항” 발췌 사본 3매(13) 운항관리절차서(Ship Operation Management Procedure)중 “정박중 운항업무” 발췌 사본 1매(14) 선상운용수칙(Shipboard Safety Operation Guide) 중 “정박당직 수칙” 발췌 사본 11매(15) 안전관리대행사 K주식회사 작성의 “방선 점검결과보고서” 사본(16) 소유자 주식회사 J와 구난업체인 N(주) 사이의 “선박구조계약서” 사본(17) 부산지방해양수산청장 발송의 PTMS 업무일지 발췌 사본 5매(18) N(주) 발송의 “에이스호 구난작업 일일보고” 모사전송(19) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(20) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(21) 2등항해사 E에 대한 조사관 질문조서(22) 1등기관사 G에 대한 조사관 질문조서(23) 소유자 (주)J 대표자 C의 대리인 신병호에 대한 조사관 질문조서(24) 안전관리대행회사 K주식회사에서 작성한 에이스호 좌초사고일지(25) 일반배치도(26) 해양사고관련자 A, B, (주)J 대표자 C의 대리인 R, 증인 S에 대한 심판조서나.증거설명(1)사고발생일시 및 장소는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(2)에이스호의 제원 및 화물적재상태, 안전관리대행 계약, 안전관리적합증서 및 선박안전관리증서의 교부, 도착흘수상태, 입.출항 경위, 해양사고관련자 A의 승선경위, 입항수속 및 하역을 위한 정박지 이동, 하역 컨베이어의 고장, 당직의 배치, 투묘상황, 기상상태, 구난경위 및 손상상태 등은 위 증거세목 중 각각에 부합한 진술기재 및 기재사실에 의하여(3)해양사고관련자 선장 A가 정박/하역당직의 편성 및 준수여부 확인, 기상정보의 수집분석, 기상/해상상태 악화 예상시의 재선의무 엄수, 상륙범위 밖으로의 상륙시 안전경영책임자의 사전허락을 득하여야 하는 등의 선박안전경영체제에 따른 선상운용수칙 등을 제대로 준수하지 아니한 사실은 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 진술기재에 의하여(4)에이스호가 하역작업 시작후 하역 컨베이어 고장으로 하역을 중단하고 있을 때 화주측의 요청을 받은 소유자 주식회사 J의 지시에 따라 부선에 의한 하역작업거리를 단축하기 위해 용호동 모래하치장과 가까운 곳으로 정박지를 이동하여 용호동 이기대 동생말 인근 해안으로부터 0.9마일 정도 거리의 동방해상에 우현 닻을 닻줄 다섯 새클(Shackle)정도 내어 투묘한 사실은 법무법인 P에서 인증을 받은 해양사고관련자 A 작성의 “NOTE OF MARINE PROTEST” 사본 및 갑판항해일지 발췌 사본 중 기재사실과 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 A가 당시 동해남부 및 남해동부 해상에 폭풍주의보가 발효 중이었으나 일본 기상청의 기상자료만 수신하는 등 기상정보의 수집을 소홀히 한 까닭에 이러한 사실을 알아차리지 못한 사실은 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 진술기재에 의하여(6) 해양사고관련자 A가 폭풍주의보 발효사실을 알아차리지 못한 상태에서 안전경영책임자의 사전허락을 득하지 아니하고 소유자로부터 구두승인만 받고서 해양사고관련자 B에게 구두로 선장직무대행을 지정한 후 정박당직의 편성 및 수행에 대하여 명확한 지시를 내리지 아니하는 등 선장직무대행에 따른 업무지시 및 선원의 업무수행에 대한 감독을 철저히 이행하지 아니하고 이에 대한 기록을 제대로 유지하지 아니한 채 상륙한 사실은 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A, B의 진술기재를 종합하여(7) 해양사고관련자 A가 해양사고관련자 B를 선장직무대행으로 지정하면서 항해당직과 같은 체제로 정박당직을 유지할 것을 지시하였으나 해양사고관련자 B는 선장직무를 대행하면서 이러한 구두지시를 제대로 파악하지 못한 관계로 하역작업 수행중인 때와 같은 2직제 정박당직을 유지하게 하고 자신은 선장직무대행과 함께 3등항해사의 당직업무를 보완하기로 한 사실은 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A, B의 진술기재를 종합하여(8) 해양사고관련자 B가 주묘에 대한 감시와 위치확인을 소홀히 하였을 뿐만 아니라 선교에 아무도 배치하지 아니한 채 비워둔 까닭에 선박이 주묘되는 것을 알아차리지 못한 사실은 해양사고관련자 A 작성의 “NOTE OF MARINE PROTEST” 사본 중 기재사실과 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A, B의 진술기재에 의하여(9) 침실에서 미얀마 선원인 갑판수 F로부터 주묘되면서 선체가 해안 쪽으로 떠밀리고 있다는 보고를 받은 해양사고관련자 B가 즉시 선수로 달려가 좌현 닻을 추가로 투묘하였으나 이미 선체는 해안으로 떠밀려 부산광역시 용호동 소재의 이기대 앞 수중암초지대에 좌초된 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 B의 진술기재를 종합하여(10) 당시의 기상은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여이를 각각 인정한다.

3.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 정박당직선박이 정박중인 경우도 선장은 선박안전을 위한 정박당직체계를 확립하여 운용하여야 하며, 기상정보를 수집 분석하고 기상악화시의 대비책을 강구하여야 한다.그리고 당직편성에 의한 정박당직이 제대로 준수되고 있는지를 수시로 확인하고, 선박의 위치, 주기관의 준비상태 등을 확인하여야 하며, 필요한 경우는 항해당직을 계속 유지하도록 하여야 한다.

(2) 주묘앵커체인을 길게 내 줄수록 파주력이 강하여지고 주묘 및 절단의 위험은 적으나 여러 가지 사정이 체인을 무한정으로 내어줄 수 없게 만든다.한 개의 닻으로 정박할 때 어느 정도의 체인을 내어 줄 것인가는 경우에 따라 다르겠지만 일반적으로 저질이 양호하고 바람과 조류가 강하지 아니할 때는 통상 수심의 5-7배로 하는 것이 보통이며, 바람이 강한 경우는 파주력 증가를 위하여 체인을 더 내어 주어야 할 것이다.정박중 항해당직을 담당하는 해기사는 기상 및 해상상태, 조류 등을 주의깊게 관찰하여야 하며, 가능하면 고정항로표지, 식별이 용이한 육상물표의 방위를 측정함으로써 선박이 확고하게 정박위치에 있는지를 충분히 자주 점검하고, 항만의 형상과 선박의 위치를 감안하여 파랑 및 풍속에 따른 선체의 동요나 불규칙한 진회묘 등에 의한 주묘의 가능성 등을 검토하여야 하며, 황천 및 화재 등 긴급상황 발생시의 대피장소를 파악해 두어야 한다.

(3) 선장 재선의 의무선장은 질병 또는 부상의 치료가 필요한 경우 또는 선박 외의 장소에서 선박운항과 관련된 업무를 긴급하게 수행하여야 할 필요가 있는 경우 직원중 선장의 직무를 대행할 자를 지정한 때를 제외하고는 하역작업이 완료될 때까지 선박을 떠나서는 아니되며, 특히 기상 및 해상의 악화가 예상되는 경우는 재선의무를 엄수하여야 한다.그리고, 국내항 입항중 선장이 상륙범위 밖으로 나갈 경우는 안전경영책임자의 사전허락을 득하여야 하며, 비상연락이 가능하도록 자신의 연락처를 대리점에 제공하고 수시로 기상 및 선박의 동정의 변화에 주의를 기울여야 한다.

(4) 선장 직무대행선장이 부득이한 사유로 선박을 이탈할 때는 차하직자 또는 유자격 사관에게 서류로서 직무를 위임하여야 하며, 부재중 발생한 사고에 대한 책임도 선장에게 귀속됨을 유의하여야 한다.

나.사고발생원인에이스호는 중국 푸젠(福建)성 푸저우(福州)시 소재의 마웨이(馬尾)항에서 출항하여 부산 남항에 도착, 입항수속을 마친 후 수영만으로 정박지를 이동하여 하역작업을 수행하다가 화주의 요청을 받은 소유자의 지시에 따라 용호동 모래하치장 가까이 이동하여 정박.대기하던 중 선장이 기상정보의 수집분석을 소홀히 하여 폭풍주의가 발효된 사실을 알아차리지 못한 상태에서 구두로 1등항해사를 선장직무대행으로 지정하고는 정박당직에 대한 명확한 지시를 하지 아니하고 상륙하였으며, 선장이 상륙한 후 1등항해사가 선장직무를 대행하면서 기상이 악화되어 강풍과 함께 높은 파도가 치는 가운데 투묘장소가 해안에 가까우며 해안을 풍하측에 두고 있는 관계로 주묘되는 경우 좌초될 우려가 있음에도 주묘에 대한 감시와 위치 확인을 소홀히 하였을 뿐만 아니라 선교에 아무도 배치하지 아니한 채 비워둔 까닭에 선박이 주묘되는 사실은 알아차리지 못하다가 갑판수의 보고를 받고서야 좌현 닻 추가투묘 및 주기관의 준비 등의 조치를 취하였으나 선박은 그 사이 해안으로 밀려 좌초되었다.따라서 이 좌초사건은 정박중 기상이 악화되었음에도 선교를 비우는 등 정박당직을 소홀히 함으로써 주묘사실을 적기에 알아차리지 못하여 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B는 1등항해사로서 선장이 상륙한 후 그 직무를 대행하면서 기상이 악화되어 강풍과 함께 높은 파도가 치는 가운데 투묘장소가 해안에 가까우며 해안을 풍하측에 두고 있는 관계로 주묘되는 경우 좌초될 우려가 있음에도 선교에 아무도 배치하지 아니하고 비워둔 채 이탈하는 등 주묘에 대한 감시와 위치확인을 소홀히 함으로써 주묘되는 사실을 알아차리지 못하여 적기에 적절한 조치를 취하지 못한 까닭에 선박이 해안으로 밀려 좌초에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A는 선장으로서 기상정보를 수집 분석하여 기상악화시의 대비책 등을 강구하고 기상이 악화될 우려가 있을 때는 재선의무를 엄수하여야 함에도 이를 소홀히 함으로써 폭풍주의보가 발효된 사실을 알아차리지 못한 상태에서 상륙를 감행하였으며, 정박당직의 편성 및 수행에 대한 준수여부를 확인하고 선박안전을 위한 정박당직체계를 확립하여 운용하여야 함에도 상륙전 구두로 1등항해사를 선장직무대행으로 지정하고는 정박당직에 대한 명확한 지시를 하지 아니한 관계로 1등항해사가 선장의 직무를 대행하면서 기상이 악화되어 강풍과 함께 높은 파도에 의하여 주묘되어 좌초될 우려가 있음에도 선교에 아무도 배치하지 아니한 채 선교를 비우는 등 정박당직을 소홀히 함으로써 주묘되는 사실을 적기에 발견하지 못하여 선박을 좌초에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 주식회사J는 소유자로서 기상악화가 예상되고 있음에도 선장이 안전관리책임자의 허락을 득하지 아니하고 임의로 상륙하는 것을 허가하고, 선장직무대행을 지정함에 있어서도 정박당직에 대한 명확한 지시를 하지 아니한 채 기록이 아닌 구두로 하는 등 선박안전경영체제에 따른 선상운용수칙 등을 제대로 준수하지 아니하고 있음에도 이에 대한 지도.감독을 소홀히 함으로써 선장이 상륙한 후 그 직무를 대행하던 1등항해사가 기상이 악화되어 주묘되어 좌초될 우려가 있음에도 선교에 아무도 배치하지 아니하고 비워둔 채 주묘에 대한 감시와 위치확인을 소홀히 하다가 주묘되는 사실을 알아차리지 못하여 선박이 해안으로 밀려 좌초에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 주식회사 J의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5. 사고방지교훈소유자가 선박관리회사와 안전관리대행계약을 체결하여 선박의 안전운항에 관한 업무의 일체를 선박관리회사가 위임받아 선박의 안전운항을 책임지고 있는 회사의 경우 선장이 소유자에게만 보고하고 안전관리책임자에게는 제대로 보고하지 아니하는 등 실무에 있어서 안전관리체제가 제대로 유지되지 아니하는 것으로 판단되는 바 안전관리대행계약에 의한 선박안전관리체제의 실효성 제고를 위한 종합적인 검토와 개선대책을 강구할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 정박중 기상이 악화되었음에도 선교를 비우는 등 정박당직을 소홀히 함으로써 주묘사실을 적기에 알아차리지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 (주)J에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》부해심 재결서 제2004-003호일반화물선 에이스호 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628185"></img><span style="display:none;">해양사고관련자주식회사 J위 대표자 C부산광역시 동구 초량3동 </span> 귀하는 에이스호의 소유자로서 선장이 안전관리책임자의 허락을 득하지 아니하고 임의로 상륙하는 것을 허가해 주고, 정박당직에 대한 명확한 지시를 하지 아니한 채 구두로 선장직무대행을 지정하는 등 선박안전관리체제에 따른 선상운용수칙 등을 제대로 준수하지 아니하고 있음에도 이에 대한 지도.감독을 소홀히 함으로써 선장직무대행자가 선교를 비워둔 채 주묘에 대한 감시와 위치확인을 소홀히 한 까닭에 주묘되는 사실을 적기에 알아차리지 못하여 선박이 해안으로 밀려 좌초되는 사고가 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 선박의 운용에 있어서 선상운용수칙 등 선박안전관리체제가 항상 유지될 수 있도록 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2004년 1월 6일부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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□《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628187"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)부해심 재결서 제2004-003호(2004. 1. 6)심판부 심판장

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□ 주심심판관 △△△ 심판관

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○사 건 명일반화물선 에이스호 좌초사건해양사고관 련 자A(선장, 1급항해사)B(1등항해사, 2급항해사)(주)J 대표자 C(소유자)사건개요총톤수 16,143톤, 출력 8,475킬로와트인 디젤기관 1대를 주기관으로 장치한 일반화물선 에이스호가 선장 A 등 19명이 승무한 가운데 2003년 9월 14일 10시 45분경 중국 마웨이항에서 건축용 모래 21,190톤을 적재하고 출항하여 같은 달 16일 22시 05분경 부산 남항에 도착하여 입국수속을 마친 후 같은 달 17일 13시 50분경 수영만으로 이동.정박하여 하역작업을 개시하였으며, 같은 달 20일 10시 15분경 부산광역시 용호동 소재의 모래하치장 가까운 장소로 정박지를 이동하여 하역작업을 대기하던 중 기상이 악화되어 닻이 끌리면서 부산광역시 용호동 소재의 이기대 앞 수중암초지대로 밀려 좌초된 사건.주 문이 좌초사건은 정박중 기상이 악화되었음에도 선교를 비우는 등 정박당직을 소홀히 함으로써 주묘사실을 적기에 알아차리지 못하여 발생한 것이다.판시요지1. 판시사항정박중 기상이 악화되었음에도 선교를 비우는 등 정박당직을 소홀히 한 것을 원인으로 판시2. 관련법규해상교통안전법 제10조, STCW Code A-Ⅷ/2 51, 90-99교 훈소유자가 선박관리회사와 안전관리대행계약을 체결하여 선박의 안전운항에 관한 업무의 일체를 선박관리회사가 위임받아 선박의 안전운항을 책임지고 있는 회사의 경우 선장이 소유자에게만 보고하고 안전관리책임자에게는 제대로 보고하지 아니하는 등 실무에 있어서 안전관리체제가 제대로 유지되지 아니하는 것으로 판단되는 바 안전관리대행계약에 의한 선박안전관리체제의 실효성 제고를 위한 종합적인 검토와 개선대책을 강구할 필요가 있다.주 제 어 좌초, 주묘, 정박당직, 수영만, 일반화물선, 건축용 모래참고사항 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.