일반화물선 에스케이7호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609993"></img><span style="display:none;"> 선 명에스케이7호 선 적 항부산광역시 선박소유자J(주) 총 톤 수1,980.70톤 기관종류.출력디젤기관 3,000마력 1기 해양사고관련자ABCJ(주) 직 명선장기관장1등기관사 선박소유자 면허의 종류3급항해사 3급기관사 4급기관사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609995"></img><span style="display:none;"> 사고일시2001년 9월 16일 01시 34분경 사고장소북위 34도 21분 54초.동경 137도 52분 42초(일본국 시즈오카현 하마나항등대 남동방 약 23마일 해상)</span> 에스케이7호는 1980년 7월 25일 K조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 1,980.70톤(L82.97m×B13.13m×D6.80m) 디젤기관 3,000마력 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 연해구역(단, 국제항해 포함) 일반화물선으로서 선미선교형 선체구조로 전통갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 제1번 화물창, 제2번 화물창, 기관실 및 선미탱크/ 타기실 순으로 구획되며, 기관실 및 선미탱크의 전통갑판 상부에 선원실이 있고, 선원실 상부에 사관실, 그 위에 각각 선장실 및 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 기관실은 이중저 탱크톱 중앙부에 주기관, 그리고 주기관의 우현측에 제1호발전기 및 제1호 보조기관, 좌현측에 제2호 발전기 및 제2호 보조기관이 배치되어 있으며, 기관실 후부 격벽 하부 중앙부에 추진축을 관통하며 축을 지지하고 수밀을 유지하는 선미관이 장치되어 있다.이 선박의 선미관은 그 내통에 지면재가 있고, 전부 내통에는 약 29밀리미터 두께의 그랜드패킹이 직경 320밀리미터 추진축(슬리브 포함) 둘레에 감겨 있어 패킹그랜드에 의하여 내통과 추진축 사이를 압착하여 적당한 수밀을 유지하며, 패킹그랜드는 선미관 전부 플렌지에 축방향으로 약 24밀리미터의 패킹그랜드 조임용 볼트가 동간격으로 플렌지 원주에 6개 꽂혀 있고, 이 패킹그랜드 조임용 볼트 1개당 2개의 조임용 너트가 있어 패킹그랜드를 축방향 선미쪽으로 밀어주어 패킹을 압착하고, 이 패킹그랜드의 조임용 너트에 의하여 해수의 유입량을 조절하며 패킹의 보강 및 교체시에는 이것을 풀어 시행한다.이 선박은 2001년 7월 21일 09시 25분경 일본국 큐슈 서방 오다테시마등대 서북서방 약 5.5마일 해상의 암초에 좌초되어 구난선에 의해 구조된 후 사세보(佐世保)항에 기항하였다가 같은 달 27일 07시 00분경 부산 감천항에 입항한 후 같은 달 29일부터 같은 해 8월 28일까지 M조선소에 상가하여 선체수리를 하였으며, 당시 N선급 시행의 임시검사에서 선미관 패킹상태를 검사한 바 정상이었고, 같은 달 28일 07시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)이하 선원 14명(한국인 7명, 중국교포 1명, 인도네시안 6명)이 승무한 가운데 시멘트 선적차 삼척항으로 향하였다.이후 이 선박은 장기간의 입거 수리로 선미관이 건조되어 평소보다 다소 많은 양의 해수 유입이 있었으나 조임용 너트의 조절로 별다른 이상없이 삼척항에 입항하여 같은 해 8월 31일 08시 00분경 시멘트 약 2,100톤을 적재하고 일본국 오키나와(沖繩)의 나하(那 )항으로 향하던 중 유수분리기를 통해 1일 한번 정도 빌지를 배출하면서 속항하였다.그후 이 선박은 나하항에 무사히 도착한 후 시멘트 하역작업을 마치고 같은 해 9월 5일 21시 00분경 이곳을 떠나 같은 달 8일 21시 00분경 일본국 가와사끼(川埼)항에 입항하여 같은 달 14일 16시 45분경 고철 약 2,875톤을 적재하여 흘수 전부 5.20미터 후부 5.60미터 상태로 이곳을 출항한 후 방파제를 막 벗어나려고 할 때인 같은 날 17시 15분경 주기관 피스톤 배기밸브에서 냉각수가 새는 것을 발견하고 같은 날 17시 20분경 외항 묘박지에 닻 정박한 후 자체수리를 완료한 다음 같은 날 19시 00분경 항해를 재개하여 인천항으로 향하였다.이 선박의 항해중 기관실 당직체제는 00시 00분-04시 00분 조기장 E 및 인도네시안 기관수 지디(JIDI), 04시 00분 -08시 00분 1기사 C 및 인도네시안 기관수 F, 08시00분-12시 00분 기관장 B 및 인도네시안 기관수 G가 각 2인 1조로 하여 3직제로 맡으면서 예정항로를 따라 약 12노트의 전속으로 항해하던 중 같은 달 15일 03시 35분경 조기장 E로부터 항해당직을 인계받은 해양사고관련자 1등기관사 C(이하 “1기사 C”라 한다)는 당직교대를 한 후 기관실을 순찰할 때에는 선미관으로부터 유입되는 해수량이 별 이상이 없었으나, 약 20분후 재순찰중 손가락 굵기의 1/2정도로 약 4-5군데 정도에서 해수가 유입되는 것으로 착각하고 선미관 패킹 보강작업을 하기로 결심하였다.1기사 C는 인도네시안 당직 기관수 F를 기관실 2층으로 보내 배기밸브 랩핑작업을 하도록 지시한 후 당시①선미관내의 원활한 축회전운동을 위하여 통상 약간의 해수가 기관실 내부로 유입되도록 하고 있으므로 패킹 교체작업을 강행할 필요성이 없었고②만재상태로 전속 약 12노트로 항해중에는 큰 수압에 의해 해수의 유입이 강력하므로 선박안전에 치명적인 위험이 따를 수 있음에도 업무에 따른 항해책임자인 선.기장에게 보고 및 허가를 득하고 적절한 안전조치를 취하지 아니한 채 같은 날 05시 30분경 혼자서 선미관의 패킹그랜드 조임용 너트를 선저 플레이트에서 풀기 시작하였다.이후 같은 날 05시 50분경 선미관의 그랜드패킹 조임용 너트를 완전히 풀어 패킹이 이탈되자 다량의 해수가 유입되기 시작하였고, 1기사 C는 비상벨을 누르거나 조타실에 연락을 취한 후 주기관을 정지시키고 비상펌프를 가동하여 유입되는 해수를 배출하는 등 적절한 비상대응조치를 취하지 아니한 상태에서 시간을 허비하는 동안 해수는 계속 기관실로 유입되고 있었으나 다른 선원들은 이런 사실을 알지 못하고 있었다.1기사 C는 해수가 유입되면서 안경에 물이 튕겨 앞이 보이지 않아 공구를 찾느라 우왕좌왕 하는 사이에 시간이 흘러 패킹이 이탈하고서 20분 정도가 지난 같은 날06시 10분경 북위 34도 16분 24초.동경 137도 45분 12초 해상에서 주기관을 정지시켰다.이후 같은 날 06시 25분경 원인 미상으로 정전이 되어 기관실이 어두워지자 손전등을 찾으려고 기관실 2층으로 달려 올라갈 때 기관실로 내려오던 해양사고관련자 기관장 B(이하 “기관장 B”라 한다)및 조기장 E와 마주쳤고, 이때 기관장 B에게 사고경위를 얘기한 후 손전등을 찾으러 다니다 운전중인 제1호 발전기 구동용 1호 보조기관이 작동중임을 발견하고 이를 정지시킨 후 조타실로 보고차 뛰어 올라갔다.한편 선장 A는 같은 날 06시 10분경 주기관이 정지되고 이어 같은 시 25분경 조명등이 꺼지자 선교로 달려 올라가 GPS플로터로 선위를 확인한 후 항해당직자인 1등항해사로 하여금 기관실로 내려보내 확인한 바 선미관이 터져 다량의 해수가 유입되고 있다는 것을 보고받고 확인차 직접 기관실로 내려간 결과 발전기가 꺼져 정확한 상황을 확인할 수 없었으나 기관실 바닥 및 기관하부까지 침수된 사실을 알 수 있었다.또한 기관장 B는 부산 감천항 M조선소에서 입거 수리중이던 2001년 8월 25일 이 선박에 승선하여 부산항을 출항한 후 삼척항, 일본국 오키나와의 나하항 및 가와사끼항으로 항해중 선미관에서 평소보다 다소 많은 량의 해수가 유입되고 있는 것을 확인하였으나 항해에는 아무런 지장이 없는 상태였으므로 수시로 패킹그랜드 조임용 너트를 약간씩 조여주고 유입된 해수는 빌지펌프로 배출하면서 특수업무 작업시 책임자에게 보고 및 허가를 받도록 평소 기관부 직원 및 부원에 대한 지도.감독을 소홀히 한 채 기관당직에 임하였고, 가와사끼항을 출항하여 인천항으로 항해중이던 같은 해 9월 14일 20시 00분경부터 24시 00분경까지 당직을 마치고 다음 당직자인 조기장 E에게 당직을 인계하면서 공해로 빠져 나간 후 빌지를 선외로 배출하도록 지시하고 기관실을 떠났다.그후 기관장 B는 1기사 C로부터 선내 특수업무 작업에 대한 어떠한 보고도 받은 바 없는 상태에서 취침중 주기관이 정지되고 이어서 침실 전등이 꺼지는 것을 느끼고 기관실로 내려가 1기사 C로부터 사고사실을 보고받고 조타실로 올라가 선장에게 보고하였고, 선장 A도 이미 사고내용을 직접 확인한바 있어 기관장 및 1등항해사와 협의하여 퇴선을 결심하였다.이후 같은 달 15일 07시 00분경 선장 A는 기관실내 보조기관이 물에 거의 잠기고 주기관의 실린더 헤드 하부 약 50센티미터까지 물이 차 있는 상태에서 인근 해역에서 항해중이던 파나마 국적선 NAPIL에 대해 조난신호를 보내지 아니하고 VHF CH16으로 나고야 해상무선국(Nagoya Sea Patrol Radio)을 불러 구조요청을 하였고, 구명정 1척 및 구명뗏목에 퇴선하기 직전인 같은 날 07시 30분경에 이르기까지 배.방수를 위한 신속.적절한 비상대응조치를 취하지 아니한데다 기관실 침수상황 파악, 화물창 등으로의 침수확산 여부, 복원성 자료에 의한 기관실 침수시의 복원성, 잔존부력 및 침몰가능성 여부에 대한 검토도 전혀 없는 상태에서 전 선원들에게 퇴선명령을 내렸다.같은 날 10시 00분경 일본 해상보안청 소속 헬리콥터 한 대가 구명정에 접근하여 상황을 파악한 후 떠났으며, 같은 날 11시 00분경 해상보안청 경비정이 현장에 도착, 전원을 구조하여 같은 날 13시 30분경 오마이사키항에 무사히 입항하였다.이후 이 선박은 무인상태인 채 기관실이 침수된 상태로 표류하던 중 유입된 해수가 선체동요로 제2번창 등으로 확산되면서 부력을 상실하여 침수로부터 약 20여시간 후인 같은 달 16일 01시 34분경 일본국 시즈오카(靜岡)현 하마나항(浜名港)등대 남동방 약 23마일 해상의 북위 34도 21분 54초.동경 137도 52분 42초 지점에서 침몰하였다.해양사고관련자 J(주)는 이 선박의 소유자로 국제안전관리규약(ISM)을 입법한 해상교통안전법의 규정에 따라 정부검사대행기관인 한국선급으로부터 안전관리적합증서(Document of Compliance) 및 선박안전관리증서(Safety Management Certificate)를 교부받았으므로, 안전관리절차서를 제정, 본선에 보급하고 안전품질관리체제를 구축.시행하여야 할 의무가 있다.이러한 안전관리절차서는 회사의 선박운항안전 정책이 본선에 효과적으로 적용될 수 있는 것이어야 함에도 만재상태로 항해중 특수업무중 선체의 수밀에 치명적인 손상을 초래할 수 있는 주기관 추진축 선미 그랜드패킹의 교체 또는 보강작업을 1등기관사가 혼자서 수행하는 등 선박안전관리절차가 전혀 지켜지지 아니할 정도로 관리.감독을 소홀히 하였다.퇴선 당시 맑고 남서풍이 초속 약 10미터로 불어 해상은 1.5-2.0미터의 파도가 쳤다.

2.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 “라”목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 선미관 그랜드패킹 작업선미관 그랜드패킹에는①수압이 작용하므로 이 수압은 선미측 흘수에 따라 변한다. 즉 선미관은 선저부에 위치해 있어 해면과 선미관 사이의 수두차 만큼의 압력을 받게 되며 선외측으로부터 선내측으로 압력이 작용하게 된다. 선외측으로부터 압력을 받으면서 추진축이 회전하는 경우 만재상태로 항해중 그랜드패킹의 고정용 너트를 풀면 회전력과 압력이 합성되어 쉽게 그랜드패킹이 선내측(축방향)으로 밀려 나올 수 있으며, 그랜드패킹이 밀려나올 경우 추진축과 선미관 내통과의 틈 사이로 수두차 만큼의 수압을 받아 기관실 안쪽으로 해수가 유입된다.②운항중(추진축이 회전시)에는 선미관 그랜드패킹으로부터 적당량의 해수가 유입되어야 하며 만약 해수가 전혀 유입되지 아니할 경우에는 그랜드패킹이 소착되어 추진축 슬리브(Sleeve)가 손상되고 이로 인하여 수밀상태가 불량해지는 경우가 있다.

통상적으로 정박중에는 패킹그랜드 조임용 너트를 조여 해수유입을 차단하고 운항중에는 적당히 풀어주어 약간의 해수가 유입되도록 조절해준다.만일 운항중 패킹그랜드 조임용 너트를 조여도 더 이상 조여지지 않고 해수유입량이 과다할 경우에는 그랜드패킹을 보강하거나 교체하여야 한다.③그랜드패킹을 보강하거나 교체할 상태라고 판단되어도 선미관에 수압이 작용할 경우나 추진축이 회전하는 항해중에는 해수의 유입 우려 및 안전사고의 위험이 있기 때문에 엄격한 주의가 요구되며④부득이 항해중 그랜드패킹을 보강하는 경우에는 선장 및 기관장에게 보고하고 안전해역으로 이동하여 주기관을 정지시키고 해수유입에 대비한 배수작업 준비와 더불어 사전 안전조치를 한 후 전 선원이 협력하여 단 시간내에 신속히 처리하여야 한다.위의 사실을 잘 알고 있는 1기사 C가 아무도 모르게 혼자서 화물이 만재상태로 항행중 선박의 흘수들을 고려하지 아니하고 해수유입에 따른 안전조치도 없이 패킹그랜드의 조임용 너트를 완전히 풀어내어 추진기 축의 회전력과 수압으로 패킹을 이탈되게 함으로써 다량의 해수가 기관실로 유입된 것이다.

(2) 선미관으로부터 해수유입에 따른 조치사항선미관으로부터 해수가 유입되어 기관당직자의 즉각적인 응급조치만으로 수습이 불가능할 때는①선교의 항해당직자나 선장 및 기관장에게 신속하게 보고하여 전선원들이 협력하여 대응토록 조치하여야 한다.②급한 보고를 받은 선장 및 항해당직자는 항로상의 안전여부를 판단하여 주기관을 정지시키고 침수상황을 면밀히 파악한 후 방수 및 배수작업을 펼쳐야 하며 이러한 비상대응조치는 평소의 선내교육 및 훈련을 통해서 원활히 수행될 수 있다.

그러나 기관당직자는 운항중 함부로 실시되어서는 아니될 선미관 패킹 작업을 무리하게 시도하다 패킹이 이탈되면서 선미관 틈 사이로 다량의 해수가 유입되고 있는 상황에서 혼자서 사태를 수습하기 위해 우왕좌왕 하는 동안 많은 시간이 흘러 침수가 확대되었고, 감당하기 어려운 시점에 이르러서야 뒤늦게 선장 및 항해당직자에게 알리지도 아니하고 주기관을 정지시켰으며, 발전기 전원이 차단되어 방수 및 배수작업이 어려운 지경에 이르렀을 때 선장 및 기관장이 침실에 있다가 사태를 인지하였으나 정확한 침수상황을 파악하지 못함으로써 적절히 대응하지 못하였다.

(3) 퇴선전의 조치사항기관실이 침수되어 방수 및 배수작업이 불가능하다고 판단될 경우에는 현재의 기관실 침수상태, 기관실 침수로 인한 화물창 등 다른 곳으로의 침수확산 여부 및 가능성, 복원성자료에 의한 기관실 침수시의 손상복원성 및 잔존부력, 구조요청에 따른 구조기관의 구조활동 등을 고려하여 선원들의 안전에 위험이 있다고 판단될 때 최후에 퇴선 명령을 내려야 함에도 이러한 사항들에 대한 종합적인 검토가 전혀 없는 상태에서 침몰 약 20시간 전에 조기 퇴선이 이루어졌다.

(4) 사고발생원인이 침몰사건은 만재상태로 항해중 선미관의 누설수가 안전항해를 위협할 정도 및 상황이 아니었음에도 특수업무에 따른 항해책임자인 선.기장에게 보고 및 허가를 받지 아니하고 혼자 선미관 패킹그랜드 조임용 너트 6조를 완전히 풀어 다량의 해수가 기관실로 유입됨으로써 발생한 것이나, 선장, 기관장 및 선박소유자가 현재의 기관실 침수상태, 기관실 침수로 인한 화물창 등 다른 곳으로의 침수확산 여부 및 가능성, 복원성 자료에 의한 기관실 침수시의 손상복원성 및 잔존부력 등 선박구조를 위한 적절한 비상대응조치를 취하지 아니한 것도 원인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 C이 사람은 에스케이7호의 1등기관사로서 만재상태로 항해중 특수업무 절차에 의한 항해책임자에게 보고 및 허가도 받지 아니한 상태에서 선미관의 누설수가 안전항해를 위협할 정도 및 상황이 아니었는데도 아무도 모르게 혼자서 선미관 패킹그랜드 조임용 너트 전부를 완전히 풀므로 인하여 다량의 해수를 기관실로 유입시킨데다 배.방수 작업이 불가능한 상태에 이르기까지 보고를 하지 않음으로써 선박구조를 위한 적절한 비상대응조치를 취하지 못함으로 인하여 이 사고를 발생시켰다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 4급항해사 업무를 8월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 A이 사람은 에스케이7호의 선장으로서 유입된 해수가 다른 화물창으로 흘러 들어가지 아니하도록 방수조치를 하지 아니한데다 복원성 자료에 의한 기관실 침수시 손상복원성 및 잔존부력 등을 철저히 파악한 후 퇴선을 결정하여야 함에도 이를 소홀히 하였으며, 특히 인근해역을 항행하던 파나마 국적선 NAPIL에 대해 조난신호를 발하여 적극적인 구조를 요청하지 아니하는 등 선박의 구조에 최대의 노력과 구조활동 등을 다하지 아니한 채 전 선원을 조기에 퇴선시킴으로써 이 선박이 약 20시간 무인상태로 표류하다가 침몰하게 하였다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 4월 정지한다.

(3) 해양사고관련자 B이 사람은 에스케이7호의 기관장으로서 기관부 직원 및 부원에 대한 지도.감독을 소홀히 함으로써 만재상태로 항해중 특수업무를 1기사 혼자서 보고 및 허가도 받지 아니한 채 선미관 그랜드패킹 조임용 너트를 완전히 이완시킨데다 해수가 유입되어 급박한 상황에 이르렀음에도 이를 제대로 보고하지 아니하는 등 비상대응조치를 제대로 확립하지 못함으로써 이 사고가 발생하였다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제5조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급기관사 업무를 2월 정지한다.

(4) 해양사고관련자 J(주)해양사고관련자 J(주)는 에스케이7호의 선박소유자 겸 운항자로서선박직원들에 대한 관리.감독 소홀은 물론 이 선박이 만재상태로 항해중 국제안전경영규약(ISM Code)의 이행여부에 대한 지도.감독 및 비상시의 비상대응조치 등을 제대로 이행하지 아니함으로써 이 사고가 발생하였다.해양사고관련자 J(주)에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 만재상태로 항해중 선미관의 누설수가 안전항해를 위협할 정도 및 상황이 아니었음에도 당직기관사가 특수업무에 따른 보고 및 허가를 득하지 아니한 상태에서 혼자 선미관 패킹그랜드 조임용 너트를 완전히 풀어 다량의 해수가 기관실로 유입됨으로써 발생한 것이나, 선장, 기관장 및 선박소유자가 선박구조를 위한 적절한 비상대응조치를 취하지 아니한 것도 원인이 된다. 해양사고관련자 C의 4급기관사 업무를 8월 정지한다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 4월 정지한다.해양사고관련자 B의 3급기관사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 J(주)에 대하여 시정을 권고한다.