일반화물선 에스케이7호.예인선 제12신영호의 피예인부선 5신영호충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609553"></img><span style="display:none;"> 선 명에스케이7호제12신영호 5신영호 선 적 항부산광역시부산광역시 부산광역시 선박소유자J라인주식회사D D 총 톤 수1,980.70톤81톤447톤 기관종류.출력디젤기관 3,000마력디젤기관 1,300마력 없음 해양사고관련자A BC 직 명선장 1등항해사선장 면허의 종류2급항해사 3급항해사 5급항해사 사고일시2000년 12월 7일 19시 00분경 사고장소북위 34도 43분 39초.동경 126도 15분 11초(해남군 시하도등대 북북동방 약 1.9마일 해상)</span> 에스케이7호는 총톤수 1,980.70톤, 연속최대출력 3,000마력 짜리 디젤기관 1기를 장치한 길이 82.97미터의 강조 일반화물선으로 주로 한국과 일본 사이의 항로에 취항하여 잡화 및 철제품을 실어 나르는 일에 종사해오던 중, 2000년 12월 7일 17시 43분경 목포항 대불부두에서 일본서 싣고 온 강판 약 2,000톤을 하역한 뒤 해양사고관련자 선장 A 등 선원 14명이 승무한 가운데 전부흘수 약 1.00미터, 후부흘수 약 3.80미터의 공선상태로 부산항을 향하여 출항하였다.해양사고관련자 A는 직접 출항조선을 맡아 대불부두를 이안한 다음, 서서히 속력을 올리면서 목포항 제1항로를 따라 출항하다가 같은 날 18시 40분경 주기관을 항해전속으로 바꿨다.같은 날 18시 45분경 목포구를 빠져 나오면서 시아해를 향하여 진침로 약 206도로 침로를 설정하고 같은 침로로 변침하였다.

그 직후, 약 2.8마일 전방에서 불빛을 훤히 밝힌 채 닻정박하고 있는 모래채취선 방주호를 발견하였으나 이미 저녁식사시간이 지난 데다 날씨도 좋았으므로 해양사고관련자 1등항해사 B에게 진침로 약 206도, 약 11노트의 전속상태로 항해당직을 인계하고 식당으로 내려갔다.이후 인도네시아인 갑판수 수작(Sujak)으로 하여금 키를 잡게 하고 항해당직을 수행하던 해양사고관련자 B는 진로전방에서 진방위 약 163도를 향한 상태로 닻정박하고 있는 모래채취선 방주호의 선수를 매우 가까이 접근하여 통과하기로 하고 침로와 속력을 그대로 유지하면서 진행하다가, 출돌직전 방주호의 우현측에서 진로를 횡단하는 자세로 진입하고 있는 예인선 제12신영호를 선수우현 지근거리에서 육안으로 처음 발견하였다.해양사고관련자 B는 방주호와 제12신영호가 훤히 밝히고 있는 여러 등화 가운데 제12신영호의 좌현홍등만 언뜻 보았을 뿐이어서 미처 제12신영호가 5신영호를 선미예인 중인 줄 알지 못한 나머지, 제12신영호 선미와 방주호 선수 사이를 통과할 작정으로 주기관은 그대로 둔 채 침로만 10도 가량 우변침하여 제12신영호의 후방으로 진입하였다.그 결과, 이 선박이 제12신영호와 5신영호의 예인선열 사이로 진입하여 같은 날 19시 00분경 해남군 시하도등대로부터 진방위 약 015도 방향으로 약 1.9마일 떨어진 북위 34도 43분 39초, 동경 126도 15분 11초 부근 해상에서 진방위 약 216도를 향한 이 선박의 제2번 화물창 우현측 외판과 제12신영호에 끌려나오던 부선 5신영호의 선수좌현부가 양 선박의 선수미선 교각 약 45도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6～8미터로 불고, 해상에는 높이 1미터 안팎의 잔잔한 물결이 일었으며, 가시거리는 제한되지 아니하였다.한편, 제12신영호는 총톤수 81톤, 연속최대출력 1,300마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 28.56미터의 강조 연안예인선으로 총톤수 447톤, 길이 51.82미터, 너비, 13.00미터, 깊이 4.00미터의 강조 부선 5신영호와 짝을 이루어 시아해에서 통영시 자진포 등지로 바다모래를 실어 나르는 일에 종사해오던 중, 2000년 12월 7일 07시 00분경 해양사고관련자 선장 C 등 선원 4명이 승무한 가운데 선두 E가 승무한 5신영호를 선미예인하고 시아해에 도착하였다.이곳에서 모래를 받아 싣기로 되어 있던 모래채취선 방주호에 다른 예ㆍ부선이 접현되어 있었으므로 부근해역에서 기다리다가 같은 날 미상의 시각 5신영호를 방주호의 우현측에 접현시켜 같은 날 17시 00분경까지 모래 약 974입방미터를 적재한 다음, 5신영호는 방주호 우현측에, 제12신영호는 5신영호의 우현선미에 접현한 상태로 조류가 바뀌기를 기다렸다.같은 날 18시 52분경, 해양사고관련자 C는 주변경계를 소홀히 하여 에스케이7호가 방주호 전방 매우 가까운 곳으로 접근하고 있는 줄 알지 못한 채 혼자서 직접 키를 잡고 조선하면서 항해를 시작, 5신영호가 계류밧줄을 풀자 방주호의 닻줄에 걸리지 아니하도록 방주호 포크레인으로 5신영호를 멀리 밀어내게 한 다음, 제12신영호의 선미에서 예인밧줄 약 80미터를 내어 5신영호 선수 비트(Bit)에 걸었다.이후 해양사고관련자 C는 진침로 약 163도로 정침하고 미속으로 하다가 충돌직전, 방주호 선수로부터 약 80미터 되는 곳에 이르러 예인밧줄에 장력이 걸리자 그 동안 켜 두었던 작업등을 껐다.해양사고관련자 C는 작업등을 소등하면서 좌현선미쪽 매우 가까운 곳에서 제12신영호와 5신영호 사이로 진입하고 있는 에스케이7호를 육안으로 처음 발견하였는데, 이미 충돌을 피할 수 없는 것으로 판단되어 선내방송을 통하여 선미갑판에서 예인밧줄을 조절하고 있던 갑판장 설두철 등 선원들에게 주의하도록 당부하면서 기적을 울렸다.그 사이 에스케이7호가 예인선열 사이로 진입함에 따라 같은 날 19시 00분경 5신영호가 에스케이7호 쪽으로 끌려들면서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였으며, 충돌의 충격에 5신영호 예인밧줄이 저절로 벗겨지고 에스케이7호는 그대로 진행하여 양 선박이 서로 분리되었다.해양사고관련자 A는 식당에서 저녁식사를 하다가 충돌의 충격을 느끼고 황급히 조타실로 올라가 보니, 상대선박은 보이지 아니하는 가운데 해양사고관련자 B가 우왕좌왕하면서 그대로 진행되고 있으므로 즉각 주기관을 정지하고, 곧이어 부근해역에 닻을 놓은 다음 관계기관에 사고사실을 신고하였다.이 사고로 에스케이7호는 제2번 화물창 우현측 외판에 지름 약 40센티미터의 파공이 생기는 손상을 입었으나 침몰의 우려는 없었으므로 사고현장으로 출동한 목포해양경찰서 소속 경비함정으로부터 필요한 조사를 받고 같은 날 22시 45분경 항해를 재개한 뒤 같은 달 8일부터 14일까지 부산에 있는 K조선소에서 손상부위를 수리하였으며, 5신영호는 선수좌현측 패션플레이트에 길이 약 8미터, 너비 약 1.4미터가 찌그러지면서 일부 파공되는 손상을 입었으므로 적재되어 있던 바다모래를 방주호에 이적하고 제12신영호와 함께 목포항에 들러 응급처치를 취한 뒤 부산항으로 옮겨 손상부위를 수리하였다.참고로, 해양사고관련자 B는 통신장으로 승무해오다 선박통신사 직종이 없어짐에 따라 1999년 11월 22일 3급항해사 면허를 받아 같은 해 12월 22일부터 총톤수 745톤의 동진부산호 2등항해사로 승무하다가 2000년 10월 16일 에스케이7호 2등항해사로 전선한 뒤, 같은 달 25일 같은 선박의 1등항해사로 진급하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용가시거리가 제한되지 아니하고 피항동작을 취하는데 별다른 제약을 받지 아니하는 해역에서 진침로 약 206도, 약 10노트의 속력으로 항해하던 에스케이7호와 바다 한가운데에서 닻을 놓고 모래를 채취하여 다른 선박에 실어주는 모래채취선에 접현해 있다가 막 항해를 시작하여 진침로 약 163도, 미속으로 진행하던 제12신영호의 예인선열 사이에 충돌의 위험성이 발생하였다.이 경우, 외형상 항행 중인 동력선과 예인선열이 서로 진로를 횡단하는 모습을 띠고 있다.

하지만 양 선박 사이에 위치한 모래채취선 방주호에 의하여 서로 시계가 차단되어 있을 뿐만 아니라 제12신영호 예인선열이 사고 나기 불과 몇 분전에 항해를 시작하여 방주호의 우현측을 빠져 나왔기 때문에 에스케이7호가 아무리 경계를 철저히 하더라도 제12신영호 예인선열을 발견할 수 있는 시점은 이미 “급박한 충돌의 위험성”이 발생한 이후가 되어, 미리 제12신영호 예인선열의 움직임을 발견ㆍ인식하고 항법규정에 따라 피항동작을 취할 수 있는 상황이 아니었으므로 양 선박은 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태)나 같은 법 제26조(선박 사이의 책무)의 규정이 아닌, 선원의 상무로서 요구되는 주의의무를 다하여 충돌위험을 피하여야 할 것이다.따라서 제12신영호의 예인선열은 항해를 시작하기 전에 충분히 주위를 살펴 접근하는 선박이 없을 때 항해를 시작하여야 하고, 에스케이7호는 작업 중인 모래채취선에는 언제든지 이현(離舷)하는 선박이 있을 수 있으므로 모래채취선으로부터 이안하는 선박과의 급박한 충돌위험이 생기지 아니하도록 충분히 멀리 떨어져 통과하였어야 한다.

(2) 양 선박의 피항협력동작에 대한 검토“급박한 충돌의 위험성”이 발생하여 어느 한 선박의 동작만으로 충돌을 피할 수 없을 때에는 충분한 피항협력동작을 취하여야 하는데, 충돌직전 에스케이7호가 주기관은 그대로 둔 채 전타(轉舵)만으로 피항협력동작을 취한 행위와 제12신영호가 예인밧줄을 풀어주지 아니한 행위는 아쉬움이 남는 부분이다.양 선박이 서로 상대선박을 발견하였을 때에는 이미 “급박한 충돌의 위험성”이 발생한 상태였으므로 위에서 기술한 피항협력동작의 효과를 장담할 수는 없다 하더라도 감속조치나 예인밧줄을 이탈시켰더라면 최소한 피해를 경감시키는데는 도움이 되었을 것이다.

(3) 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박 사이에 등화를 훤히 밝힌 채 닻정박하고 있는 모래채취선 때문에 서로 시계가 차단된 상태에서, 모래채취선에 접현하고 있던 제12신영호의 예인선열이 미리 주위상황을 충분히 살피지 아니하고 항해를 시작하여 에스케이7호의 진로전방으로 갑자기 진입한 것과 에스케이7호가 바다모래를 적재하기 위하여 다른 선박의 이ㆍ접현이 빈번한 모래채취선을 충분히 멀리 떨어지지 아니하고 지나치게 접근하여 통과하려 한 것이 원인이 되어 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 에스케이7호의 1등항해사로서 항해당직을 수행하다가 진로전방에서 작업등을 훤히 켠 채 닻정박하고 있는 모래채취선을 발견하였을 때에는 모래채취선으로부터 이현하는 선박이 있을 수 있으므로 충분히 멀리 떨어져 충돌위험을 미연에 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 막 모래채취선으로부터 이현하여 출발하는 제12신영호의 예인선열과 “급박한 충돌의 위험성”을 발생시킨 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 제12신영호의 선장으로서 선박의 왕래가 잦은 바다 한가운데에서 닻정박 중인 모래채취선으로부터 이현하여 항해를 시작하고자 할 때에는 미리 접근하는 다른 선박이 있는지 주의 깊게 살펴보고 그러한 선박이 없을 때 항해를 시작하여 충돌위험을 미연에 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 항행 중인 에스케이7호의 진로전방으로 갑자기 진입한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 에스케이7호의 선장으로서 해양사고관련자 B에게 항해당직을 인계하기 전 진침로 약 206도로 침로를 설정한 행위는 진로전방에 있는 정박선을 향하여 침로를 설정한 것으로 바람직한 일은 아니나, 선장의 침로설정과 당직항해사의 피항동작실시는 별개의 일로서 항해 중 다른 선박에 대한 피항동작을 취하는 것은 당직항해사의 직무이므로 이건 사고의 발생원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제12신영호의 예인선열이 주변경계를 소홀히 한 채 항해를 시작하여 갑자기 에스케이7호의 진로전방으로 진입한 것과 에스케이7호가 정박 중인 모래채취선을 지나치게 접근하여 통과하려 한 것이 원인이 되어 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 C의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.