일반화물선 에스케이1호·예인선 현진케이에스5 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666007"></img><span style="display:none;"> 선 명에스케이1호현진케이에스5 선 적 항목포시인천광역시 선박소유자(주)C(주)D 총 톤 수1,494톤161톤 기관종류.출력디젤기관 1,679㎾ x 1기디젤기관 735㎾ x 2기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류4급항해사(MP-D4-**-****)3급항해사(BS-D3-**-****) 사고일시2017. 2. 2. 06:20경 사고장소북위 34도 45분 50초.동경 126도 17분 10초(전라남도 해남군 화원면 목포구 등대로부터 진방위 281도, 약 0.56마일 해상)</span> 에스케이1호는 1991. 10. 1. 전라남도 목포시 소재 ㈜일흥조선에서 건조.진수된 총톤수 1,494톤(길이 70.08 x 너비 14.00 x 깊이 6.50 m), 디젤기관 1,679㎾ 1기를 장치한 목포시 선적의 강조 화물선으로, 선박안전기술공단으로부터 2016. 7. 21. 정기검사를 받고 2021. 7. 20.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 평형수 탱크, 갑판창고, 화물창, 기관실, 연료탱크, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 상부에 3층으로 된 선원실과 조타실이 배치되어 있으며, 조타실의 주요 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다(그림 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666009"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 소유자 (주)C는 2011. 5. 25. (구)목포지방해양항만청장으로부터 이 선박에 대한 내항화물운송사업 등록증을 발급받아, 이 선박은 제주 한림항에서 야채, 밀감을 적재하고 목포항에 입항하여 하역한 후 목포항 용당부두에서 잡화 등을 선적하고 제주 한림항으로 정기적으로 운항하고 있다.이 선박의 해양사고관련자 선장 A(이하 “에스케이1호 선장 A”라 한다)는 국내 연안 화물선의 항해사와 선장으로 약 30년간 승선한 경험이 있고, 2016. 7. 4. 이 선박의 선장으로 승선한 후 제주 한림항과 목포항 구간에서 약 7개월 동안 정기적으로 매일 1왕복 운항해 왔다.에스케이1호는 사고전날인 2017. 2. 1. 07:45경 제주 한림항에 도착하여 선장 A를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 같은 날 08:00부터 09:00까지 잡화 양하작업을 완료하고, 같은 날 17:00부터 21:50까지 야채와 감귤 약 600톤을 적재한 후 2017. 2. 1. 22:00경 목포항을 향하여 선수흘수 2.60m, 선미흘수 4.50m로 출항하였다.이 선박의 항해당직은 한림항과 목포항 구간(운항시간 약 10시간)에서 선장과 항해사가 4시간 주기로 교대하였으며, 충돌 약 4시간 전인 같은 달 2일 02:20경 진도군 조도면 독거도 부근을 통과할 무렵 선장이 조타실에 올라와 항해사로부터 당직을 인계받아 근무하다가, 충돌 약 35분전인 같은 날 05:45경 시아도 부근에서 갑판장이 조타실에 올라가 조타기 키를 자동에서 수동으로 변경하고 조타하며 선장과 함께 당직을 섰다.

이때 레이더의 탐지거리를 3마일에서 1.5마일로 변경하였다.충돌 약 4분전 같은 날 06:16경 에스케이1호 선장 A는 속력 8노트, 침로 038도로 항해하면서 우현선수 1시 방향, 거리 약 1마일 떨어진 목포구 등대부근에서 나오는 선박(뒤에 “현진케이에스5”로 밝혀짐)을 레이더로 초인하고 AIS와 연동된 지피에스플로터 화면으로 이 선박의 선명이 현진케이에스5라는 것을 확인하였는데, 당시 이 선박에는 등화가 여러 개 켜져 있었지만 항해등은 보이지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666011"></img><span style="display:none;"></span> 충돌 약 3분전 같은 날 06:17경 에스케이1호 선장 A는 속력 8노트, 침로 030도로 항해하면서 현진케이에스5를 극초단파대 무선전화(이하 “VHF”라 한다)로 호출하여 “좌현 대 좌현입니다”라고 교신하자, 현진케이에스5에서 “예, 좌현 대 좌현”이라고 응답하였다.충돌 약 2분전 에스케이1호 선장 A는 상대선과 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 갑판장에게 침로 036도에서 침로 060도를 넘지 않게 우현변침을 하도록 지시하여 [그림 3]과 같이 선수 침로가 060도로 변경될 무렵, 선장 A는 이 선박에 화물이 많이 실려 있으니 화원반도 북단의 목포구 등대 쪽으로 너무 붙이지 말고 좌현으로 변침해서 가자라고 갑판장에게 지시하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666013"></img><span style="display:none;"></span> 충돌 약 1분전 이 선박은 위 [그림 3]과 같이 상대선이 자선의 선수진로 약 400m 떨어져 있어 서로 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있는 상황이었지만 자선과 육지 거리가 가깝다고 생각하고 좌현변침 하여 침로 060도에서 035도로 선회될 무렵, 2017. 2. 2. 06:20경 전라남도 해남군 화원면 목포구 등대로부터 진방위 281도, 약 0.56마일 거리인 북위 34도 45분 50초.동경 126도 17분 10초 해상에서 이 선박의 구상선수부가 상대선 현진케이에스5의 좌현 선미부에 양 선박의 선수미선 교각 약 59도로 충돌하였다(붙임 충돌상황도 참조).당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6m 내지 8m로 불고 파고가 약 1m 내외로 일었으며 시정은 3마일 내지 4마일로 양호하였다.

목포항의 조석은 고조시각이 2. 2. 05:38(조고 3.87m), 저조시각이 2. 2. 10:47(조고-0.09m)이고, 사고시간대인 2. 2. 06:20경은 조고 3.70m로 이때 낙조류(썰물)가 남서방향, 약 0.7노트로 흐르고 있었다. 일출시각은 07시 32분 37초였다.한편, 현진케이에스5는 1986. 5. 30. 일본국 하마모토조선소에서 건조.진수되어 총톤수 161톤(길이 26.67 x 너비 8.70 x 깊이 5.80 m), 출력 735㎾ 디젤기관 2기를 장치한 인천광역시 선적의 강조 연해구역 예인선으로, 선박안전기술공단으로부터 2016. 6. 30. 제2종 중간검사를 받고 2019. 3. 22.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수 평형수 탱크, 연료탱크, 기관실, 청수탱크, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 위에 식당, 선원실, 조타실이 배치되어 있으며, 조타실의 주요 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF), 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666015"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 소유자 (주)D는 2016. 9. 30. 인천지방해양수산청장으로부터 내항화물 운송사업 등록증을 발급받아, 이 선박으로 시멘트 원료인 슬러그를 적재한 부선 고현12000호(총톤수 약 5,000톤)를 예인하여 광양항에서 군산항, 당진항, 인천항으로 운항해 왔다.현진케이에스5는 2017. 1. 31. 10:30경 광양항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “현진케이에스5 선장 B”라 한다)와 항해사 등 선원 4명을 태우고 슬러그 약 7,000톤을 적재한 부선 고현12000호를 선미에서 예인하며 인천항을 향하여 출항하였다.이후 선장과 항해사 2명은 조타실에서 지피에스플로터에 표시된 예정된 항로를 따라 자동식별장치(AIS)와 연동된 지피에스플로터의 화면과 레이더 화면을 보면서 6시간 주기로 항해당직을 수행하였다.이 예인선열이 인천항으로 항해 중 2017. 2. 1. 13:00경 풍랑주의보가 발효되어 기상이 악화되자, 현진케이에스5 선장 B는 같은 날 17:00경 신안군 신의면 고사도 부근 목포항 입구 해역에 부선을 닻 정박해 놓고 부선이 있는 인근 해상에 예인선을 닻 정박상태로 대기하였으나, 예인선의 닻이 끌리게 되어 피항 차 같은 날 19:00경 출발하여 같은 날 22:50경 해남군 대한조선소 인근 목포항 9번 정박지에 투묘 후 대기하였다.다음 날 아침 기상이 호전되자, 현진케이에스5 선장 B는 부선을 예인하기 위하여 닻을 감아올리고 2017. 2. 2. 05:50경 목포항 9번 정박지를 출발하였다.

이때 이 선박은 항해등으로 마스트 등, 양 현등, 선미등을 각각 밝히고 레이더 2대를 3마일과 0.75마일로 각각 작동하고 있었다.이후 현진케이에스5 선장 B는 조타기의 키를 직접 잡고 목포시 고하도와 달리도 사이 수로를 통과하기 위하여 침로 약 300도, 속력 약 9노트로 항해하던 중, 충돌 약 5분전 같은 날 06:15경에 레이더와 지피에스플로터로 목포항으로 입항하는 자동차운반선과 상대선 에스케이1호를 초인하였다.충돌 약 3분전 현진케이에스5 선장 B는 상대선 에스케이1호로부터 VHF로 “좌현 대 좌현입니다”라는 연락을 받고 “예, 좌현 대 좌현”이라고 응답한 후, 에스케이1호의 녹등이 보여 좌현 대 좌현으로 통과할 줄 알고서 침로와 속력을 유지하다가 상대선에스케이1호가 탐조등을 비추며 접근해 오자 충돌의 위험을 느끼고 우현변침을 하였으나 피하지 못하고 2017. 2. 2. 06:20경 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 에스케이1호는 우현 구상선수부가 약 60㎝ 파공되었고, 현진케이에스5는 좌현선미외판(기관실)이 직경 약 1m가 파공되어 기관실이 급격히 침수된 후 침몰되었으나, 현진케이에스5의 선원 4명은 에스케이1호에 의해 구조되었다.

침몰된 선체는 2017. 2. 22. 해상크레인에 의해 인양되어 목포항 소재 장보고조선소 앞 해상으로 이동하였으나 수리비 과다로 2017. 4 .27. 폐선하였다(사진 1, 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666017"></img><span style="display:none;"> [사진 1]에스케이1호 선수구상부 파공[사진 2]현진케이에스5 좌현 선미외판파공</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 새벽(일출 약 1시간 전)에 전라남도 해남군 화원반도 끝단에 위치한 목포구 등대와 시아해 제28번 등부표 사이 해상에서 침로 약 035도, 속력 약 8노트로 목포항을 향하여 입항하던 화물선 에스케이1호와 신안군 신의면 고사도 부근 목포항 입구 해역에 닻 정박 중인 부선을 예인하기 위하여 목포항 제9번 정박지에서 출항하여 침로 274도, 속력 9노트로 항해하던 예인선 현진케이에스5가 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 충돌의 위험이 발생하였다.이후 에스케이1호 측에서 충돌 약 3분전 VHF로 좌현 대 좌현으로 통과하자고 현진케이에스5와 교신한 후 침로 036도에서 우현변침을 하여 침로 060도까지 선회하여 양 선박 간 거리가 약 400m 떨어져 있었으므로 충돌의 위험이 없이 서로 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있었다.그러나 에스케이1호 측에서 인근 우현 쪽에 있는 육지와 거리가 약 400m 떨어져 있었지만 날이 어두워 거리가 가깝다고 잘못 판단하여 좌현변침을 함으로써 현진케이에스5와 충돌의 위험을 야기하여 이번 사고가 발생하였다.따라서 이와 같은 상황에서 양 선박은 상대의 진로를 횡단하는 경우로서「해사안전법」제73조의 횡단상태의 항법에 따라 2척의 동력선이 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 하므로 피항선인 에스케이1호 측이 현진케이에스5의 선미 쪽으로 통과할 수 있도록 우현변침을 해야 하고 유지선인 현진케이에스5는 피항선인 에스케이1호가 안전하게 통과할 수 있도록 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 에스케이1호 선장의 경계소홀 및 부적절한 조선에스케이1호 선장은 충돌 약 4분전 우현선수 1시 방향, 거리 약 1마일 떨어진 목포구 등대부근에서 나오는 현진케이에스5를 레이더와 지피에스플로터로 초인하였으나 상대선에 등화가 여러 개 켜져 있어 항해등을 식별하지 못한 채 항해하다가, 충돌 약 3분전 VHF로 호출하여 좌현 대 좌현으로 통과하자고 교신한 후 충돌 약 1분전까지 우현변침 하여 충돌의 위험이 해소되었기 때문에 침로 060도와 속력 8노트를 유지했다면 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있었다.

하지만 에스케이1호 선장은 상대선에 대한 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 알지 못하고 충돌직전 육지와 거리가 가깝다고 판단하고 상대선의 진로를 향하여 좌현변침을 하는 부적절한 조선이 이번 사고의 주된 원인으로 작용하였다고 판단된다.3) 현진케이에스5 선장의 피항협력동작 미흡현진케이에스5 선장은 충돌 약 3분전 상대선과 VHF로 좌현 대 좌현으로 통과하기로 교신한 경우 상대선이 우현변침을 하여 충분히 통과할 수 있도록 항로의 오른쪽으로 항해해야 함에도 항로의 왼쪽으로 항해하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 않았다고 판단된다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 새벽에 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중, 피항선인 에스케이1호가 좌현 대 좌현으로 통과하기로 VHF로 교신하고 우현변침한 후 충돌의 위험이 해소된 것을 확인하지 않고 상대선의 진로를 향하여 좌현변침 하여 발생한 것이나, 유지선인 현진케이에스5가 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 충돌 약 1분전 상대선의 진로를 향하여 좌현변침 하여 충돌사고를 야기한 에스케이1호가 80%, 좌현 대 좌현으로 통과하기로 교신한 후 상대선박이 우현변침을 할 수 있도록 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 현진케이에스5 측이 20%인 것으로 각각 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 에스케이1호의 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 해야 할 주의의무가 있으나, 이 사람은 전방경계를 소홀히 하여 충돌 약 1분전 현진케이에스5호의 선수진로를 향하여 좌현변침 하여 충돌을 야기한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 3개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 현진케이에스5의 선장으로서 상대선과 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 교신한 경우 상대선이 우현변침을 하여 충분히 통과할 수 있도록 항로의 오른쪽으로 항해하는 등 적절한 피항협력동작을 취해야 함에도 이를 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. VHF로 교행방법 협의 후 이행철저양 선박이 횡단상태로 접근하면서 VHF로 좌현 대 좌현으로 통과하기로 교신한 후 사정이 생겨 좌현 대 좌현으로 통과하기가 곤란한 경우 상대선박과 협의하여 교행방법을 변경해야 하고 변경할 시간적 여유가 없을 경우 속력을 줄이거나 정지해야 할 것이다.

나. 전방경계 및 안전한 속력 준수 철저선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여야 하고, 다른 선박과 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 정지할 수 있도록 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

다. 목포구등대와 시아해 28호 등부표 사이 항행선박 주의사항화원반도 북단에 있는 목포구등대와 시아해 28번 등부표 사이에서 목포항으로 입출항하는 선박들이 횡단상태로 만나게 되므로 목포항에서 출항하는 선박은 화원반도 쪽으로 붙어 입항하는 선박들이 안전하게 통과할 수 있도록 항로의 오른 쪽으로 항해하다가 시아해 28번 등부표의 서쪽 해상을 통과하도록 조선해야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 새벽에 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중, 피항선인 에스케이1호가 좌현 대 좌현으로 통과하기로 VHF로 교신하고 우현변침한 후 충돌의 위험이 해소된 것을 확인하지 않고 상대선의 진로를 향하여 좌현변침 하여 발생한 것이나, 유지선인 현진케이에스5가 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666005"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도일반화물선 에스케이1호·예인선 현진케이에스5 충돌사건(목포해심 제2017-040호) 사고발생해역 사 고 일 시2017. 2. 2. 06:20경사고 장소(세계측지계)북위 34도 45분 50초.동경 126도 17분 10초(전라남도 해남군 화원면 목포구등대로부터 진방위 281도, 0.56마일 해상)</span>