일반화물선 에스앤케이 레이디호ᆞ예인선 삼표201호의 피예인부선 삼표102호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652249"></img><span style="display:none;"> 선 명에스앤케이 레이디호삼표201호/삼표102호(부선) 선 적 항제주시인천광역시/인천광역시 선박소유자대호상선(주)㈜삼표산업/㈜삼표산업 총 톤 수1,725톤244톤/3,536톤 기관종류.출력디젤기관 1,618킬로와트 1대디젤기관 2,940킬로와트 1대 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류2급항해사4급항해사 사고일시2022. 8. 23. 23:44경 사고장소북위 37도 28분 55초.동경 126도 35분 19초(인천항 서두암 등표에서 방위 약 267도, 거리 약 0.4해리 해상)</span> 에스앤케이 레이디호는 2017. 12. 12. 중국 남통아화선박제조유한공사에서 건조ㆍ진수된 제주시 선적의 강조(鋼造) 일반화물선이다(그림1 참조). 이 선박의 총톤수는 1,725톤(길이 79.31미터, 너비 13.00미터, 깊이 7.50미터) 이고, 주기관은 출력이 1,618킬로와트인 디젤기관 1대이다.이 선박의 선교에 설치된 주요 항해설비와 통신설비는 레이더 2대, GPS플로터 1대, VHF 2대 및 AIS 1대 등이고, 사고 당시 모두 정상 작동 중이었다.

레이더, VHF 및 AIS는 선교의 좌현 측에 설치되었다.이 선박은 (사)한국선급으로부터 정기검사 및 중간검사를 받았고, 이 선급으로부터 발급받은 선박검사증서의 유효기간은 2018. 3. 21.～2023. 3. 20.이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652251"></img><span style="display:none;">[그림 1] 에스앤케이 레이디호 일반배치도(측면도)</span> 이 선박은 2022. 8. 23. 23:30경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 공선(空船) 상태로 인천항 북항 11번 선석을 이안(離岸)해서 광양항을 향해 출항했다(그림 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652253"></img><span style="display:none;">[그림 2] 에스앤케이 레이디호 항적도(북항 11번 선석～충돌)</span> 출항 당시 선교에는 선장 A, 기관장, 이등항해사 및 조타수 총 4명이 근무했다.

선장은 선교 내 우현 측에 위치하여 이안 작업, 화물창 폐쇄 및 기관 사용 등을 마이크를 사용하며 지휘했다. 이등항해사는 선교 좌현쪽에서 VHF 교신, 레이더를 담당했고, 기관장은 선장의 지휘에 따라 기관을 조작했다.충돌 약 9분 전인 같은 날 23:35경 삼표201호 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)는 북항 42번 선석을 출항하는 헤르메스호에 우현 대 우현 항과를 제안했다. 곧이어 이 사람은 충돌 약 5～8분 전인 23:36～23:39경 먼저 에스앤케이 레이디호를 호출해서 우현 대 우현 항과를 제안했고, 에스앤케이 레이디호 이등항해사는 이에 동의 했다.

23:38경 인천항해상교통관제센터(이하 ‘인천 VTS’라 한다)가 에스앤케이 레이디호를 호출하여 삼표201호와는 우현 대 우현, 뒤쪽의 돌핀2호와는 좌현 대 좌현 할 것을 지시했다. 이에 에스앤케이 레이디호 이등항해사가 “돌핀에서 나오는 거는 좌현 대 하고. 그거는 우현으로는 지금 우리 본선에 저 항로 지나가고 그기 그기 아닙니까? 우리 우현으로 지난간 거”라 하자 인천 VTS가 “예, 삼표201호는 우현 대 우현입니다. 첫 번째 우현이고, 그 뒤로 따라오는 선박은 좌현 대 좌현 하시면 됩니다”라고 설명했고, 이에 에스앤케이 레이디호 이등항해사는 “예.

그 뒤에 따라오는 배요. 알겠습니다”라고 회신했다(사진 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652255"></img><span style="display:none;">[사진 1] 삼표201호-헤르메스호 우현 대 우현 합의 시점(인천 VTS 디브리핑 자료 캡쳐) * 위 사진은 관제 편의를 위해 항로를 시계방향으로 약 80도 눕힌 것임(사진상 우측이 항로 북쪽, 좌측이 항로 남쪽에 가까움)</span> 그러나 에스앤케이 레이디호 이등항해사는 상기의 교신내용을 선장 A에게 보고 하지 않았다.

선장 A은 이등항해사가 VHF를 통해 다른 선박과 교신한 사실 자체는 인지했으나, 누구와 무슨 내용으로 교신했는지 여부를 이등항해사에게 물어 확인하지 않아 삼표201호와의 우현 대 우현 항과 합의사항에 대해서는 알지 못했다. 또한 선교에 설치된 VHF의 음량을 크게 하지 않아 이 교신내용도 듣지 못했다.같은 날 23:39경 충돌 약 5분 전 에스앤케이 레이디호는 침로 약 222도, 속력 약 7.5노트로 인천항 제1항로에 진입했다.

이즈음 선장 A은 항로 전방에 밝은 불빛을 육안으로 식별했고, 이등항해사에게 이에 대한 확인을 지시했으나 선장 A은 보고를 받지 못했다또한 선장 A은 항로 전방이나 자선 주변의 통항 선박과 충돌 가능성 여부를 파악하기 위해 선교의 좌쪽에 설치된 ARPA 레이더, AIS 등과 같은 항해장비를 직접 들여다보거나 조작하지 않았고, 이등항해사에게 이를 지시하지도 않았다.충돌 약 4분 전 에스앤케이 레이디호가 침로, 속력의 변경 없이 계속하여 인천항 제1항로의 우측으로 접근하자 삼표201호, 인천 VTS가 수차례 에스앤케이 레이디호에게 우현 대 우현 항과를 위해 좌현변침 할 것을 요구했으나 VHF를 담당한 이등항해사는 선장 A에게 보고도 않고, 상대 선박과 인천 VTS에 ‘알겠다.

우현 대 우현’만 반복했다, 충돌 약 2분 전부터 좌현 대 좌현을 언급했다.이러한 사정을 몰랐던 선장 A은 침로, 속력의 변경 없이 에스앤케이 레이디호를 조선했다. 이 사람은 충돌 약 30미터 전에 이르러서야 선박(이 선박이 삼표201호인지는 충돌 후에 밝혀짐)의 존재를 확인했고, 즉시 우현 전타 10도를 명했으나 2022. 8. 23. 23:44경 인천항 서두암 등표 서방 약 0.4해리 해상(북위 37도 28분 55초ㆍ동경 126도 35분 19초)에서 에스앤케이 레이디호 좌현 선미와 삼표201호의 피예인부선 삼표102호의 좌현 선수가 교각 약 72도로 충돌했다(그림 3, 그림 4, 유첨 충돌상황도 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652257"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 양 선박 항적도(남항 석탄부두-북항 11번 선석, 충돌 35분 전 )[그림 4] 충돌 당시 항적 확대도</span> 이 사고로 에스앤케이 레이디호는 좌현 선미 외판이 굴곡되는 피해를 입었다(사진 2 참조). 이 선박은 충돌사고가 발생한 후 인근 해역에 투묘를 했고, 인천해양경찰서로부터 사고 조사를 받은 후 다음 날 01:51경 광양항을 향해 출항했다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652259"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 에스앤케이 레이디호 손상 부위(좌현 선미)</span> 사고 당시 기상은 남서풍이 초속 약 4∼6m로 불었고, 파고는 약 0.5m, 시정은 약 3해리 이상으로 양호했다.한편 삼표201호는 2006. 3. 24. 중국 푸안 사이퀴 조선소에서 건조ㆍ진수된 인천광역시 선적의 강조(鋼造) 기선(예인선)으로(그림 5 참조) 이 사건 발생 당시 부선 삼표102호(길이 77.42미터, 너비 26.00미터, 깊이 6.10미터, 그림 6 참조)를 현측 예인했다.이 선박의 총톤수는 244톤(길이 33.07미터, 너비 8.92미터, 깊이 4.40미터) 이고, 주기관은 출력이 2,940킬로와트인 디젤기관 1대이다.이 선박의 선교에 설치된 주요 항해설비와 통신설비는 레이더 2대, GPS플로터 2대, VHF 3대 및 AIS 1대 등이고, 부선 삼표102호에도 AIS 1대가 설치되어 있었으며 사고 당시 모두 정상 작동했다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 선박검사를 받았고, 이 공단으로부터 발급받은 선박검사증서의 유효기간은 2018. 2. 20.～2023. 2. 19.이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652261"></img><span style="display:none;">[그림 5] 삼표201호 일반배치도(측면도)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652263"></img><span style="display:none;">[그림 6] 삼표102호 일반배치도(측면도)</span> 이 선박은 2022. 8. 23. 06:30경 골재채취해역인 선갑도 제2구역을 부선 삼표102호(골재 약 1,500톤 적재)를 선미 예인한 상태로 출발하여 같은 날 13:10경 인천항 항계밖에 위치한 우선피항선 전용의 W-5 정박지에 조석 대기차 투묘했다.해양사고관련자인 이 사건 선박 삼표201호 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)는 같은 날 22:30경 삼표102호의 우현 선미에 삼표201호의 좌현을 전장의 1/3정도로 접현한 상태에서 삼표201호의 선수, 중간 및 선미에서 각각 1개씩의 PP재질의 로프를 내어 삼표102호의 우현 후미 중간, 우현 선미 및 선미 중앙 좌현측에 각각 연결한 후 상기 정박지를 출발하여 인천항 북항 거첨도에 소재한 삼표부두로 향했다.

당시 선장 B는 선교에서 홀로 수동조타를 하면서 당직근무를 수행했는데, 선장 B는 상기 정박지를 출발한 같은 날 22:30～23:35까지 약 1시간 동안 계속하여 항로의 좌측에서 중앙으로 선박을 비스듬히 조선했다(그림 7 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652265"></img><span style="display:none;"> [그림 7] 예인선 삼표201호-부선 삼표102호 항적도(좌: 전체 항적, 우: 충돌 약 5분 전～충돌)</span> 선장 B는 출항선인 에스앤케이 레이디호와 합의한 항법을 위해 충돌 약 9분 전 쯤인 22:35경 좌현 변침을 서서히 하면서 제1항로의 좌측으로 선박을 조선하기 시작했다.

상대 선박이 계속 접근하자 선장 B는 충돌 약 1분 전 감속 및 기관 역전을 시도했으나 상술한 바와 같이 에스앤케이 레이디호와 충돌을 피하지 못했다.이 사건 충돌로 삼표102호는 좌현 선수 외판이 손상되었다(사진 3 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652267"></img><span style="display:none;"> [사진 3] 부선 삼표102호 손상 부위(좌현 선수)</span>2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 인천항 항계 내 항로에서 출항하던 일반화물선인 에스앤케이 레이디호와 부선 삼표102호를 현측 결합하여 입항하던 예인선 삼표201호 사이에 발생했다. 따라서 양 선박의 법적 지위 및 항법에 대해서는「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률(약칭: 선박입출항법)」이 우선하여 적용되고, 「해사안전법」은 부차적으로 적용된다.예부선은 「선박입출항법」 제2조(정의)제5호가목에 규정된 우선피항선에 해당되어 다른 선박의 진로를 피하여야 할 의무가 있다.

따라서 입항선 삼표201호는 출항선 에스앤케이 레이디호의 진로를 피해야 한다. 그러나 이 사건 충돌 발생 8분 전쯤 양 선박이 서로 우현 대 우현으로 항과하기로 합의했으므로 「선박입출항법」 제12조(항로에서의 항법)제1항제3호에서 정하는 ‘항로상 마주칠 우려가 있는 경우 오른쪽으로 항해할 것’이라는 규정은 적용되지 않고, 양 선박에 동등한 의무가 적용된다(중해심 제2001-019호, 오션트레이더호-투란도트호 충돌사건; 중해심 제2005-004호, 승해호ㆍ정양호 충돌사건).2) 선장 A의 적극적 지휘명령권 행사 및 경계 미흡에스앤케이 레이디호는 출항 당시 선교에 선장, 이등항해사, 기관장, 조타수 4명이 근무했는데 선장은 선교 우측에서 전체적인 지휘를 했고, 이등항해사는 선교 좌측에서 VHF 교신 및 레이더를 담당, 기관장은 기관을 선장의 지휘에 따라 조작했다.선장 A은 이등항해사가 VHF를 가지고 누구가와 교신한다는 사실 자체는 인식하고 있었으나, VHF 음량이 작고 자신은 선교의 우측에 위치해 교신의 구체적 내용에 대해서는 듣지 못했고, 또한 이를 이등항해사에게 물어 확인하지도 않았다.같은 날 충돌 5분 전인 23:39경 에스앤케이 레이디호는 침로 약 222도, 속력 약 7.5노트로 인천항 제1항로에 진입했고, 이즈음 선장 A은 항로 전방에 밝은 불빛을 식별하여 이등항해사에게 확인 지시를 했으나 그로부터 어떠한 보고를 받지 못했다.

선장 자신도 이등항해사에게 추가적ㆍ구체적인 지시를 하거나 직접 레이더 또는 AIS를 사용하여 상대 선박의 선명, 침로 및 속력 등을 확인하려는 노력도 하지 않았다.상술한 바와 같이 선장 A이 지휘명령권을 적극적으로 행사하지 않았고, 전방 경계를 주의 깊게 다하지 않아 입항선 삼표201호의 존재를 충돌 전까지 확인하지 못해 이 선박과 합의한 우현 대 우현 항과를 위한 좌현 변침을 적절히 하지 못한 것은 이 충돌사고의 주요 원인이다.3) 선장 B의 부적절한 조선예인선 삼표201호는 2022. 8. 23. 22:30경 부선 삼표102호를 자선의 좌현측에 결합한 채 목적지인 인천항 북항 거첨도 소재 삼표부두를 향해 항해를 시작했다.

당시 선교에는 선장 B가 홀로 수동조타를 하고 있었다.앞서 살펴본 바와 같이 삼표201호와 삼표102호는 「선박입출항법」에 따른 우선피항선에 해당되어 다른 선박의 진로를 피해야 하고, 항로에서 다른 선박과 마주칠 우려가 있는 경우에는 오른쪽으로 항행해야 한다.선장 B는 W-5 정박지를 출발할 때부터 삼표201호를 항로의 좌측으로 진입시켰으며 이 사건 우현 대 우현 항과 합의에 이르기 전까지 항로의 중앙부위로 비스듬히 이 선박을 조선했다.

이는 항로 전방에 있는 인천항 북항에서 같은 항로를 이용하여 출항하는 선박들과 마주칠 우려가 있음을 충분히 예상할 수 있음을 고려할 때 처음부터 부적절하게 선박을 조종함으로써 이 사건 충돌 선박을 미리 충돌의 위험에 노출시킨 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인 및 원인제공의 정도1) 사고발생원인이 충돌사건은 야간에 인천항 제1항로를 출항하던 에스앤케이 레이디호의 이등항해사와 입항선인 삼표201호의 선장 B 사이에 우현 대 우현 항과 항법이 합의되었으나 선장 A이 적절하게 지휘명령권을 행사하거나 전방 경계를 적절히 하지 않아 양 선박 사이에 합의된 항법을 알지 못했을 뿐만 아니라 충돌에 임박해서 삼표201호의 존재를 발견함으로써 에스앤케이 레이디호가 적절한 좌현 변침을 하지 못해 발생한 것이 주인이고, 우선피항선인 삼표201호가 제1항로를 북상하면서 다른 선박과 마주칠 우려를 고려하여 항로의 우측으로 항행해야 하나 상술한 합의 전까지 삼표201호를 항로의 좌측에서 중앙으로 비스듬히 조선함으로써 에스앤케이 레이디호를 충돌의 위험에 미리 노출 시킨 것도 일인이 되어 발생한 것이다.2) 원인제공의 정도이 충돌사건에 대해 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청했다.

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조(해양사고의 원인과 규명 등)제2항의 규정에 따라, 앞서 살펴본 내용을 토대로 이 사건에 대한 원인제공정도는 에스앤케이 레이디호 측이 80%, 삼표201호 측이 20%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 「선원법」제2조(정의)제3호와 「선박직원법」제11조(승무기준 및 선박직원의 임무)제2항제1호에 따른 선장으로 해원을 지휘ㆍ감독하며 선박의 운항관리에 관하여 책임을 지는 에스앤케이 레이디호 선장이다.이 사람은 인천항 출항 당시 선교에서 당직근무를 하면서① 이등항해사가 VHF로 다른 선박과 교신하는 것을 인식했음에도 그 내용을 확인하지 않아 입항선 삼표201호와의 우현 대 우현 항과가 합의된 중요한 사실을 파악하지 못했고,② 이등항해사에게 전방의 불빛을 확인하라는 지시를 내렸음에도 그 결과를 확인하지 않았으며,③ 접근하는 선박에 대한 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 모든 수단을 이용하여 경계를 다하여야 하나 이를 소홀히 함으로써 충돌 전까지 삼표201호를 발견하지 못해 합의된 항법을 이행하지 못한바 이 사건 충돌을 유발했다.

이는 이 사람의 직무상 과실이라 판단한다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조(재결)제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조(징계의 종류와 감면)제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 역시「선원법」제2조(정의)제3호 및 「선박직원법」제11조(승무기준 및 선박직원의 임무)제2항제1호에 따른 선장으로 해원을 지휘ㆍ감독하며 선박의 운항관리에 관하여 책임을 지는 삼표201호의 선장이다.이 사람은 「선박입출항법」에 따른 우선피항선인 예인선 삼표201호의 선장으로서 부선 삼표102호를 현측 결합한 채 항내 정박지를 출발하여 인천항 북항 거첨도 소재 삼표부두를 향하여 인천항 제1항로를 따라 입항하면서 항로의 우측을 항행하여야 함에도 이 사건 충돌 약 9분 전까지 항로의 좌측에서 중앙으로 비스듬히 삼표201호를 조선함으로써 인천항 북항을 출항하는 에스앤케이 레이디호를 미리 충돌의 위험에 노출시켰다.

이 것은 이 사람의 직무상 과실이라 판단한다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조(재결)제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조(징계의 종류와 감면)제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 선박의 선장은 당직항해사가 VHF를 이용하여 제3자와 교신한 것을 인지한 경우 항해사의 보고가 없더라도 선박의 안전을 위해 교신내용을 파악해야 한다.

나. 당직항해사가 업무와 관련하여 선장이 지시한 내용을 제대로 이행하지 않는 경우 선박의 선장은 선박의 안전운항을 위해 지휘명령권을 적극적으로 사용해야 한다.

다. 선장을 포함하여 당직자는 항해 중 충돌의 위험성을 파악하기 위해 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 해야 한다.

라. 입항선은 출항선과의 충돌의 위험성을 조성하지 않기 위해 가급적 항로의 우측을 이용하여 항행해야 한다.

마. 선교 근무자가 VHF를 사용하여 외부와 교신하는 경우 그 사람은 선교에 있는 타인이 그 내용을 청취할 수 있도록 VHF 음량을 적절히 조절해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 야간에 인천항 북항을 출발하여 인천항 제1항로를 따라 출항하던 에스앤케이 레이디호와 인천항 북항 방향으로 향하던 입항선 삼표201호가 우현 대 우현 항법을 서로 합의했으나 에스앤케이 레이디호가 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 좌현 변침을 하지 않은 것이 주인이고, 우선피항선인 삼표201호가 항법 합의 전까지 항로의 좌측에서 중앙으로 비스듬히 항행함으로써 에스앤케이 레이디호를 충돌의 위험에 미리 노출시킨 것도 일인이 되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.다만 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652247"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도일반화물선 에스앤케이 레이디호.예인선 삼표201호의 피예인부선 삼표102호 충돌사건(인천해심 제2023-030호 / 2023년 10월 31일) 사고발생해역 사 고 일 시2022. 8. 23. 23:44경사고 장소(세계측지계)북위 37도 28분 55초ㆍ동경 126도 35분 19초(인천항 서두암 등표 서방 약 0.4해리 해상)</span>