일반화물선 에너지 피시스.자동차운반선 유러피언 에메랄드 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655389"></img><span style="display:none;"> 선 명에너지 피시스(ENERGY PYXIS) 유러피언 에메랄드(EUROPEAN EMERALD) 선 적 항파나마파나마 선박소유자M(M Navigation S.A.)W(W Panama S.A.)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655391"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수40,690톤37,996톤 기관종류.출력디젤기관 9,930킬로와트디젤기관 8,728.2킬로와트 해양사고관련자A 직 명인천항도선사 면허의 종류1종도선사 사고일시2009년 3월 30일 09시 10분경 사고장소북위 37도 27분 44초.동경 126도 36분 48초 지점(인천내항 제45번 선석 앞 해상)</span> 유러피언 에메랄드(EUROPEAN EMERALD)는 1984년 9월 25일 일본국 쑤네이시 조선소에서 건조한 파나마 국적의 강조 자동차운반선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 37,996톤, 길이 175.16미터, 너비 28.80미터 및 깊이 18.59미터이고, 선수에서 선교까지의 거리가 약 25미터, 선교에서 선미까지의 거리가 약 150미터인 선수선교형 선박이다. 주기관은 미쑤이 비엔더불유(Mitsui B&W) 6L60MC 형식의 디젤기관 1기가 장치되어 있고, 연속최대출력이 8,728.2킬로와트(KW)이며, 주기관의 특성은 <표 1>과 같다. 특히 주기관은 전진추력(Engine Power)과 후진추력의 크기가 동일하며, 그 작동상태는 양호하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655393"></img><span style="display:none;">주기관의 조종 명령 분당 회전수속력(노트) 만재 시공선 시전속 전진(Full Ahead)7012.212.4반속 전진(Half Ahead)6010.510.6미속 전진(Slow Ahead)508.78.9극미속 전진(Dead slow Ahead)356.16.2극미속 후진(Dead slow Astern)35

※ 후진추력 : 전진추력의 100%미속 후진(Slow Astern)50반속 후진(Half Astern)60전속 후진(Full Astern)70</span> 이 선박은 선장 C를 포함한 선원 21명을 태우고, 2009년 3월 27일 17시 00분경 일본 고베항에서 자동차 553대를 적재하고 출항하여 인천항으로 향하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 달 30일 07시 30분경 선수흘수 7.30미터, 선미흘수 7.45미터 및 재화중량톤수 13,208톤인 상태로 인천항 팔미도 도선사 승선지역에서 해양사고관련자 도선사 A(이하 “주도선사 A”라 한다)를 승선시키고 인천내항 제34번 선석에 접안하기 위해 인천항 갑문으로 향하였다.주도선사 A는 이 선박에 승선하여 선장으로부터 본선의 조종 및 주기관특성 등에 관한 자료가 기재된 파일럿 카드(Pilot Card)를 받았다.

그런데 이 파일럿 카드에는 선교에서 선수.선미까지의 거리가 기재되어 있지 않았으며, 주기관의 후진추력이 전진추력과 동일한 것으로 기재되어 있었다. 그러나 주도선사 A는 이를 상세히 파악하지 못한 결과 일반적인 상선과 같이 후진추력이 전진추력의 60퍼센트(%) 정도 될 것으로 오인하고 있었다. 또한 이 파일럿 카드는 선장이 도선사에게 기재사항에 대해 상세히 설명하고, 도선사가 이를 인지하였다는 의미로서 상호 서명하도록 되어 있으나 서명란이 없었다.이 선박은 같은 날 08시 10분경 인천항 갑문 입구에 도착하여 보조도선사(Co-Pilot) B를 승선시킨 후 같은 날 08시 33분경 인천항 갑문에 들어갔고, 같은 날 09시 03분 빠져 나왔다.주도선사 A는 좌현선수에 예인선 뉴캐슬호를, 좌현선미에 예인선 동진호를 각각 잡은 상태로 침로 102도 내지 103도, 속력 약 5.0노트로 제34번 선석을 향해 조선하여 인천항 제21번 선석과 제45번 선석 사이에 도착하였다.주도선사 A는 이 선박의 선체를 선회시킨 후 후진으로 진입하여 제34번 선석에 우현접안시키기 위하여 같은 날 09시 05분경 좌현선수의 예인선 뉴캐슬호에게 당기도록, 좌현선미의 예인선 동진호에게 밀도록 명령한 뒤, 주기관을 미속후진을 발령하여 전진타력을 감소시켰다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655395"></img><span style="display:none;">유러피언 에메랄드의 항적자료도선사 명령시간침 로속 력선 회각속도위치시간주기관 명령09:05 001035.0 37도 27.841분, 126도 36.677분 09:05 151035.0 37도 27.837분, 126도 36.702분 09:05 301024.9 37도 27.833분, 126도 36.727분09:05 30S/AS09:05 451014.7 37도 27.829분, 126도 36.752분 09:06 000994.4 37도 27.827분, 126도 36.776분 09:06 150973.9 37도 27.826분, 126도 36.795분 09:06 300943.51037도 27.826분, 126도 36.817분 09:06 450902.9 37도 27.826분, 126도 36.833분 09:07 000872.31437도 27.829분, 126도 36.846분 09:07 150831.9 37도 27.832분, 126도 36.856분09:07 22STOP09:07 300781.31837도 27.835분, 126도 36.863분09:07 41S/AS09:07 450721.0 37도 27.839분, 126도 36.867분 09:08 000640.62837도 27.845분, 126도 36.870분 09:08 150550.1 37도 27.849분, 126도 36.869분 09:08 30047(-)0.53437도 27.851분, 126도 36.864분09:08 34STOP09:08 45039(-)0.9 37도 27.852분, 126도 36.857분 09:09 00032(-)1.13037도 27.850분, 126도 36.850분09:09 10S/AS09:09 15026(-)1.2 37도 27.848분, 126도 36.844분

※ 09:09 23 ; 2등항해사는 선장에게 선미쪽 에너지 피시스와의 거리가 50미터라고 보고함.09:09 30020(-)1.52437도 27.844분, 126도 36.837분09:09 40STOP09:09 45016(-)1.8 37도 27.838분, 126도 36.832분09:09 53DS/AH

※ 09:09 48 ; 2등항해사는 선장에게 선미쪽 에너지 피시스와의 거리가 20미터라고 보고함.09:10 00012(-)2.01637도 27.830분, 126도 36.827분09:10 00H/AH09:10 10F/AH09:10 15008(-)2.1 37도 27.822분, 126도 36.823분09:10 22F/AH09:10 30006(-)1.61237도 27.814분, 126도 36.820분 09:10 450060.3 37도 27.813분, 126도 36.819분 09:11 000070.8 37도 27.816분, 126도 36.820분 09:11 150061.2 37도 27.821분, 126도 36.821분 09:11 300031.6 37도 27.826분, 126도 36.821분 09:11 453592.0 37도 27.833분, 126도 36.819분09:11 45STOP09:12 003542.3 37도 27.843분, 126도 36.817분09:11 58DS/AS09:12 153482.0 37도 27.853분, 126도 36.814분09:12 28S/AS09:12 303401.5 37도 27.859분, 126도 36.810분 09:12 453321.1 37도 27.864분, 126도 36.805분 09:13 003240.6 37도 27.865분, 126도 36.800분 09:13 153130.1 37도 27.863분, 126도 36.795분 09:13 30305(-)0.3 37도 27.858분, 126도 36.791분 09:13 45301(-)0.5 37도 27.853분, 126도 36.789분09:13 42STOP</span> 주도선사 A는 <표 2>에서 보는 바와 같이 같은 날 09시 07분경 전진속력이 약 1.9노트가 될 때 주기관을 잠시 정지시킨 후 다시 미속 후진을 발령하여 09시 08분경 속력이 후진 0.5노트일 때 재차 정지하였으며 이때 선회 각속도는 분당 34도 정도로 좌선회하였다.주도선사 A는 09시 09분경 속력이 후진 약 1.1노트이고 선회 각속도가 분당 30도로 좌선회중일 때 주기관을 재차 미속 후진을 발령하였다.

이로부터 약 10여초가 지난 시점에 선미에 배치된 2등항해사가 선미쪽 제45번 선석에 접안되어 있던 일반화물선 에너지 피시스와의 거리가 약 50미터라고 보고하였다. 그러나 주도선사 A는 주변 물표와의 거리를 고려할 때 이 선박과 선미쪽 접안 선박과의 거리가 적어도 70미터 정도는 될 것이라고 짐작하고 2등항해사의 보고내용에 주의를 기울이지 아니한 채 09시 09분 40초경 속력이 후진 약 1.5노트이고 선회 각속도는 24도인 상태에서 주기관을 정지하였다.

이때 2등항해사가 선미쪽 접안 선박과의 거리가 약 20미터라고 보고하자, 후진타력을 줄이기 위해 09시 09분 53초경 극미속 전진을 발령하였으나 후진타력이 줄어들지 않고 계속해서 후진하자 연이어서 반속 전진 및 전속 전진을 발령하였다. 그러나 이 선박은 약 1.6노트로 후진하면서 분당 16도의 선회각속도로 좌회두 중 같은 날 09시 10분경 인천내항 제45번 선석 앞 해상인 북위 37도 27분 44초, 동경 126도 36분 48초 지점에서 선수방위가 약 006도인 시점에 좌현 선미부와 제45번 선석(116도-296도 방향)에 접안하여 하역작업중이던 에너지 피시스의 좌현 중앙부가 약 70도를 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 약 6마일로서 양호하고, 초속 3 내지 4미터의 남동풍이 불었으며, 해상상태는 잔잔하였다.한편, 에너지 피시스(ENERGY PYXIS)는 2008년 8월 20일 일본국 나무라조선소(Namura Shipbuilding S.A.)에서 건조.진수된 파나마(Panama) 선적의 강조 화물선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 40,690톤, 길이 225.0미터, 너비 32.26미터 및 깊이 19.5미터이고, 이 선박에는 9,930킬로와트(KW), 디젤기관 1기의 주기관이 장치되어 있다.이 선박은 2009년 3월 24일 05시 00분경 인천내항 제45번 선석에 우현접안한 뒤, 같은 날 10시 45분경부터 하역작업을 시작하여 사고 당시 제3번 화물창의 화물을 하역중 앞서 기술한 바와 같이 제34번 선석에 접안하기 위하여 선회중이던 유러피언 에메랄드와 충돌하였다.보조도선사 B는 사고 당일 08시 10분경 인천항 갑문 밖에서 승선하여 유러피언 에메랄드의 인천항 갑문 접근 및 통과 시 주도선사가 위치한 현의 반대쪽에 위치하며 주도선사를 지원하였다.

유러피언 에메랄드가 인천항 갑문을 빠져 나온 후에는①예인선이 주도선사의 명령대로 행동하고 있는가의 여부,②수로현황, 부두현황 및 입출항 선박 등의 확인보고 및③항만교통정보실, 선사.대리점 및 타선박과 연락사항 등 보조적인 업무만을 담당하도록 규정되어 있는 인천항도선사회 회칙에 따라 선교에 머무르며 이 선박이 에너지 피시스와 충돌할 때까지 아무런 역할을 하지 아니하였다. 그러나 충돌사고 후 주도선사가 유러피언 에메랄드의 적절한 도선업무가 어렵다고 판단하여 자신이 직접 도선업무를 수행하였다.이 충돌사고로 유러피언 에메랄드는 좌현선미부가 손상되었고, 에너지 피시스는 제5번 화물창 부근의 좌현 외판이 심하게 손상되고 제5번 화물창의 덮개(Hatch Cover)가 변형되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 자동차 전용운반선의 특성에 대한 검토자동차 전용운반선은 상자모양의 선수선교형 선박으로서 선수에서 선교까지의 거리가 짧고 선교에서 선미까지의 거리가 길어 조선 중 선미쪽 경계가 원활하지 못하다. 이에 인천항도선사회는 회칙에서 인천항 갑문을 입.출거하는 선폭 29미터 이상인 선박에 대해 보조도선사를 동승시키고 있는 것에 반하여 자동차 전용운반선은 선폭이 27미터 이상이면 1명, 선폭이 29미터 이상이면 2명의 보조도선사를 동승시키도록 규정하고 있다.

또한 이 선박은 선미선교형 선박과 달리 선수에서 선교까지의 거리가 짧아 선박의 선회 도중 선회 각속도의 정도, 선수마스트를 이용한 선수방위의 변화정도 및 항만내 외부물표와의 관계 인식 등이 다소 어려운 특성을 가지고 있다.2) 조종 및 주기관사용에 대한 검토유러피언 에메랄드는 <표 2>와 [그림 1]에서 보는 바와 같이 인천내항 제34번 선석에 출항자세로 접안하기 위해 예인선의 도움을 받으며 주기관을 사용하여 좌현쪽으로 선회하는 과정에서 제45번 선석에 접안하여 하역작업중이던 에너지 피시스와 충돌하였다.

이에 대해 상세히 검토해 보면 다음과 같다.가) 선회장의 적정성 검토선회장은 바람, 조류의 영향 및 예선의 유무 등을 고려하여 안전한 조선이 되도록 충분한 수역을 확보하여야 한다. 이에 선회장은 자력에 의한 경우 통상 전장(Length Over All)의 3배를 직경으로 하는 원을, 예선의 도움을 받은 경우 전장의 2배를 직경으로 하는 원을 필요로 한다. 유러피언 에메랄드는 전장이 175.16미터이고, 예선 2척의 도움을 받으며 선회하였으므로 적어도 직경 약 350미터 이상인 선회장이 필요하다.

유러피언 에메랄드는 인천내항 제2부두와 제4부두 사이의 제3부두 전면의 수역을 선회장으로 사용하며 제2부두와 제4부두 사이의 법선거리가 500미터이고, 제4부두 제45번 선석에 선폭이 32.26미터인 에너지 피시스가 접안중인 점을 고려할 때 직경 약 468미터의 선회수역이 확보되어 있으므로 이 선박의 선회장으로 사용하는데 큰 무리가 없다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655397"></img>나) 지나친 좌편위유러피언 에메랄드는 [그림 1]에서 보는 바와 같이 선교위치가 제3부두의 중심선에 위치하도록 하고 선회하였다.

이 선박은 전장이 175.16미터로서 선수에서 선교까지의 거리가 약 25미터이고, 선교에서 선미까지의 거리가 약 150미터이며, 제2부두와 제4부두 사이의 법선거리가 500미터이다. 또한 제4부두 제45번 선석에는 선폭이 32.26미터인 에너지 피시스가 접안되어 있고, 제2부두에는 접안된 선박이 없었다. 선미의 안전거리 확인이 쉽지 않은 자동차운반선의 특성과 선회수역 주변의 상황을 고려할 때 선회과정에서 가능한 한 제2부두쪽으로 접근함으로써 선미쪽에 보다 넓은 수역을 확보하도록 하며 적어도 30미터 이상의 안전거리를 유지하는 등 안전하게 선회하는 것이 바람직함에도 제3부두를 중심으로 제4부두쪽 선회장만을 사용하였다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655399"></img>그러므로 이 선박은 선교의 위치가 [그림 2]와 같이 적어도 제3부두의 우현쪽 연장선에 도달하도록 약 100미터 더 전진한 후 선회하였다면 선미쪽에 접안하고 있던 에너지 피시스와 약 70미터 이상 안전거리를 확보할 수 있었을 것이라고 판단된다.다) 주기관 사용의 적정성 검토유러피언 에메랄드는 주기관의 후진추력이 전진추력과 동일하다.

즉, 극미속(Dead Slow)에서 속력이 6.1노트에서 6.2노트이고, 미속에서 8.7노트에서 8.9노트이다.주도선사는 이 선박의 주기관 후진추력이 전진추력과 동일하다는 것을 파일럿 카드에서 제공되었음에도 이를 인지하지 못하였고, 속력이 후진 약 1.1노트인 상태에서 선미에 위치한 2등항해사로부터 선미쪽 계류선박과의 거리가 약 50미터라는 보고가 있었음에도 주변 물표와의 거리를 고려하여 적어도 70미터 정도는 될 것이라고 짐작한 후 주기관의 미속 후진을 발령함으로써 후진속력을 가속시켰다.

이후 2등항해사가 선미쪽 계류선박과의 거리가 약 20미터이며, 빠르게 선미쪽 계류선박에 접근한다는 보고를 받자 극미속 전진에 이어 반속 전진 및 전속 전진을 발령하였으나 후진타력을 제어할 시기를 놓쳐 충돌사고가 발생하였다고 판단된다.3) 보조도선사의 역할에 대한 검토우리나라는 국가의 중요시설인 항만에 대하여 해상교통의 안전을 확보하고, 선박운항의 운항능률을 증진시켜 항만기능의 향상을 촉진할 뿐만 아니라 항내 질서유지를 목적으로 탁월한 조선지식.기능 및 경험을 갖고 그 수역의 제반 사정에 정통한 도선사로 하여금 일정 크기 이상의 선박을 강제적으로 도선하도록 하고 있다.

특히 도선약관 제7조에서는 대형선, 위험물 적재선박 또는 특수한 형태의 선박 등에 대해서 이러한 강제도선제도의 목적을 달성하기 위하여 보조도선사를 동승시키거나 시킬 수 있도록 규정하고 있다. 즉 주도선사에 추가한 보조도선사의 동승은 해양사고가 발생할 경우 미치는 영향이 크거나 해양사고의 발생빈도가 높은 선박에 대해 우선적으로 고려되어야 할 것이며, 동승한 보조도선사는 이에 합당한 업무를 수행하여야 함이 마땅하며, 인적과실에 의한 해양사고 발생빈도가 80퍼센트(%)를 차지하고 있는 상황에서 주도선사의 과실에 의한 해양사고예방에도 크게 기여할 것이라고 판단된다.자동차 전용운반선인 유러피언 에메랄드는 인천내항 제34번 선석에 접안하면서 인천항 갑문 입구에서 보조도선사를 승선시켰으며, 보조도선사는 인천항 갑문 접근 및 통과 시 주도선사가 위치한 현의 반대쪽에 위치하며 주도선사를 지원하였으나, 이 선박이 인천항 갑문을 빠져 나온 후 주도선사가 선박을 선회하는 과정에서 선회장을 충분히 넓게 사용하지 아니하고 부적절하게 주기관을 사용함으로써 제45번 선석에 계류하고 있던 에너지 피시스와 충돌할 때까지 선교에 머무르며 아무런 역할을 하지 아니하였다.특히 인천항도선사회 회칙 제33조(공동도선) 제4항에서 보조도선사는 주도선사 유고시 이외에는 주도선사의 지시에 따라 행동하며 도선업무와 관련하여①예인선이 주도선사의 명령대로 행동하고 있는가의 여부,②수로현황, 부두현황 및 입출항 선박 등의 확인보고 및③항만교통정보실, 선사.대리점 및 타선박과 연락사항 등 보조적인 업무만을 담당한다고 규정되어 있다.그러나 보조도선사는 승선 중 앞서 언급한 바와 같이 동승취지에 부합한 업무를 수행하여야 할 것이며, 인천항도선사회 회칙도 이를 반영하여 개정하는 것이 필요하다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 도선사가 인천내항 제3부두 제34번 선석에 선수선교형의 자동차운반선 유러피언 에메랄드를 접안시키는 과정에서 인천항 갑문을 빠져 나와 제2부두, 제3부두 및 제4부두로 둘러싸인 선회장에 도착한 후 예선의 도움을 받고 주기관을 사용하며 왼쪽으로 선회하면서 선수선교형 자동차운반선의 특성을 충분히 고려하지 못한 나머지 선미쪽에 접안된 에너지 피시스와의 안전거리를 유지하지 못하고, 주기관의 후진추력이 전진추력과 동일한 특성을 가지고 있음에도 과도하게 후진기관을 사용하여 후진타력을 적기에 제어하지 못함으로써 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 인천항도선사 A가 인천내항 제3부두 제34번 선석에 선수선교형의 자동차운반선 유러피언 에메랄드를 접안시키는 과정에서 선회장을 충분히 사용하며 이 선박의 특성을 고려하여 선미쪽에 충분한 안전거리를 유지하여야 함에도 이를 소홀히 하고, 또한 주기관의 후진추력이 전진추력과 동일함에도 과도하게 후진기관을 사용하여 후진타력을 적기에 제어하지 못하여 제45번 선석에 계류하고 있던 에너지 피시스와 충돌에 이르게 한 행위는 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 개선조치요청가. 인천항도선사회인천항도선사회 소속 도선사가 도선을 맡아 자동차운반선 유러피언 에메랄드(EUROPEAN EMERALD)를 인천내항의 제34번 선석에 접안시키려고 같은 항의 제2부두와 제4부두 사이에서 선회하던 중 2009년 3월 30일 09시 10분경 이 선박의 좌현선미부가 같은 항의 제4부두 제45번 선석에 계류되어 있던 일반화물선 에너지 피시스의 좌현중앙부와 충돌하는 사고가 발생하였다.이 충돌사건은 주도선사가 선장으로부터 제공받은 파일럿 카드의 내용을 제대로 확인하지 아니하여 후진추력을 정확하게 인지하지 못한데다 동승하고 있던 보조도선사를 활용하지 아니한 채 혼자서 도선하다 선미쪽에 계류되어 있던 에너지 피시스와의 안전거리를 잘못 판단하여 상대선박과 매우 접근된 상태에서 후진기관을 과도하게 사용함으로써 발생하였다.

당시 동승하고 있던 보조도선사가 상대선박과의 거리를 확인하고 본선의 상황을 상호확인(Cross Check)하는 등 적극적으로 업무를 보조하였더라면 이 사고가 예방될 수도 있었다고 판단된다. 그러나 보조도선사는 주도선사 유고시 이외에는 주도선사의 지시에 따라 행동하며, 도선업무와 관련하여①예인선이 주도선사의 명령대로 행동하고 있는가의 여부,②수로현황, 부두현황 및 입출항 선박 등의 확인보고 및③항만교통정보실, 선사.대리점 및 타선박과 연락사항 등 보조적인 업무만을 담당한다고 규정된 인천항도선사회 회칙과 선거 입거 시에만 보조하면 된다는 생각으로 아무런 역할도 하지 않았다.앞으로 이러한 사고가 다시는 발생하지 않기 위해서는 인천항도선사회가 회원도선사에게 이 사건의 내용을 충분히 주지시키고, 보조도선사 승선 시 보조도선 구간을 명확히 하며, 보조도선사가 주도선사의 도선업무 중 위험상황을 상호 확인하여 주도선사가 잘못 도선한다고 판단될 경우 이를 시정할 수 있는 시스템을 구축하고, 회원도선사로 하여금 도선 전 반드시 파일럿 카드의 내용을 충분히 숙지하도록 조치할 것 등의 조치를 취할 필요성이 있다고 판단된다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2의 규정에 따라 인천항에 입출항하는 선박의 강제도선업무를 맡아 수행하고 있는 인천항도선사회에 대하여 선박의 안전한 도선업무가 수행될 수 있도록 적절한 개선조치를 요청한다.

5. 교 훈가. 파일럿 카드(Pilot Card) 정보의 제공 및 숙지파일럿 카드(Pilot Card)에는 선박의 제원, 조종성능, 주기관특성, 항해계기 상태 등이 기재되어 있으며, 선장은 도선사에게 기재된 정보를 상세하게 설명하여 주고, 도선사는 도선하기 전에 이를 숙지하여야 한다. 특히, 최근 기술의 발달로 기존의 일반적인 선박과 다른 특성의 선형, 주기관 및 항해계기가 개발되어 설치되고 있으므로 이러한 정보에 대한 제공은 안전한 도선을 위해 매우 중요하다고 할 수 있다.또한 파일럿 카드 정보의 제공 및 숙지가 선장과 도선사 사이에 원만하게 이행되었다는 것을 입증하기 위해서는 파일럿 카드에 선장과 도선사가 상호 서명하도록 서명란을 만들어 두는 것이 바람직하다고 판단된다.

나. 자동차운반선의 경우 파일럿 카드(Pilot Card) 정보에 추가 제공할 사항자동차운반선은 선수선교형 선박으로서 선수에서 선교까지의 거리가 짧고, 선교에서 선미까지의 거리가 길며, 상자형 구조를 하고 있다. 이로 인해 선미선교형의 일반 화물선과 달리 좌우현 및 선미방향의 맹목구간이 넓어 경계가 원활하지 아니하며, 선회할 때 선미쪽 안전거리 유지를 위해 경계를 철저히 하여야 한다.그러므로 자동차운반선의 파일럿 카드에는 현행 기재내용에①맹목구간과 조선 중 맹목구간으로 인한 주의사항,②선수에서 선교까지와 선교에서 선미까지의 거리 등에 대한 정보를 쉽게 알아볼 수 있도록 도식으로 표시하여 도선사에게 제공하는 것이 필요하다고 판단된다.

다. 보조도선사를 포함한 선교자원의 효과적인 활용보조도선사는 강제도선제도에 추가하여 국가의 중요시설인 항만 등을 입.출항함으로 인하여 해양사고가 발생할 경우 미치는 영향이 크거나 해양사고의 발생빈도가 높은 초대형선, 위험물 적재선박 또는 특수한 형태의 선박 등에 동승하여 해상교통의 안전확보, 항만기능의 향상 촉진 및 항내 질서유지를 유지하고자 함에 있다고 할 수 있다. 그러므로 주도선사는 동승한 보조도선사가 이에 합당한 업무를 수행하도록 적극적으로 활용할 필요가 있으며, 특히 인적과실에 의한 해양사고 발생빈도가 80퍼센트(%)를 차지하고 있는 상황에서 보조도선사의 적극적인 활용은 주도선사의 과실에 의한 해양사고예방에 크게 기여할 것이라고 판단된다.또한 최근 도선사가 승선중인 선박에서 해양사고가 자주 발생하고 있다.

이에 도선사가 보조도선사를 포함한 선장 및 항해사 등 선교자원을 효율적으로 활용하는 기법을 숙지할 수 있도록 이들에게 선교자원관리(BRM)교육을 이수하도록 하는 것도 적극적으로 고려할 필요가 있다고 판단된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 인천내항에서 도선사가 선수선교형 자동차운반선을 접안하기 위하여 선회하던 중 선미쪽에 접안하고 있던 다른 선박과의 거리를 잘못 판단하여 과도하게 후진기관을 사용함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《개선조치요청서》인해심 제2009-23호일반화물선 에너지 피시스.자동차운반선 유러피언 에메랄드 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655385"></img><span style="display:none;">피요청인인천항도선사회 </span> 귀 도선사회 소속 도선사가 도선을 맡아 자동차운반선 유러피언 에메랄드(EUROPEAN EMERALD)를 인천내항의 제34번 선석에 접안시키려고 같은 항 제2부두와 제4부두 사이에서 선회하던 중 2009년 3월 30일 09시 10분경 이 선박의 좌현선미부가 같은 항의 제4부두 제45번 선석에 계류되어 있던 일반화물선 에너지 피시스의 좌현중앙부와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 주도선사가 선장으로부터 제공받은 파일럿 카드의 내용을 제대로 확인하지 아니하여 후진추력을 정확하게 인지하지 못한데다 동승하고 있던 보조도선사를 활용하지 아니한 채 혼자서 도선하다 선미쪽에 계류되어 있던 에너지 피시스와의 안전거리를 잘못 판단하여 상대선박과 매우 접근된 상태에서 후진기관을 과도하게 사용함으로써 발생하였습니다.

당시 동승하고 있던 보조도선사가 상대선박과의 거리를 확인하고 본선의 상황을 상호확인(Cross Check)하는 등 적극적으로 업무를 보조하였더라면 이 사고가 예방될 수도 있었다고 판단됩니다. 그러나 보조도선사는 주도선사 유고시 이외에는 주도선사의 지시에 따라 행동하며, 도선업무와 관련하여 ①예인선이 주도선사의 명령대로 행동하고 있는가의 여부, ②수로현황, 부두현황 및 입출항 선박 등의 확인보고 및 ③항만교통정보실, 선사.대리점 및 타선박과 연락사항 등 보조적인 업무만을 담당한다고 규정된 귀 도선사회 회칙과 선거입거 시에만 보조하면 된다는 생각으로 아무런 역할도 하지 않았습니다.앞으로 이러한 사고가 다시는 발생하지 않기 위해서는 귀 도선사회가 ①회원도선사에게 이 사건의 내용을 충분히 주지시킬 것 ②보조도선사 승선 시 보조도선 구간을 명확히 하고, 보조도선사가 주도선사의 도선업무 중 위험상황을 상호 확인하여 주도선사가 잘못 도선한다고 판단될 경우 이를 시정할 수 있는 시스템을 구축할 것 ③회원도선사로 하여금 도선 전 반드시 파일럿 카드의 내용을 충분히 숙지하도록 조치할 것 등의 조치를 취할 필요성이 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2의 규정에 따라 위 사항에 대하여 개선조치를 요청하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2009년 7월 7일 인천지방해양안전심판원 심판장 심판관

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○<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655387"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도일반화물선 에너지 피시스.자동차운반선 유러피언 에메랄드 충돌사건(인해심 제2009-23호) 사고발생해역 사 고 일 시2009년 3월 30일 09시 10분경사고 장소(세계측지계)북위 37도 27분 44초.동경 126도 36분 48초(인천내항 제45번 선석 앞 해상)</span>