일반화물선 아시안노블호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652781"></img><span style="display:none;"> 선 명아시안노블호 선 적 항제주시 선박소유자주식회사 J 총 톤 수7,170톤 기관종류.출력디젤기관 3,015㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명선장 1등항해사 면허의 종류1급항해사1급항해사 사고일시2004년 2월 26일 03시 00분 사고장소북위 42도 21분 00초.동경 134도 58분 00초(보스토치니항 입구등대로부터 진방위 약 105도 방향, 약 88마일 해상)</span> 아시안노블(Asian Noble)호는 1985년 10월 일본국 M(주)에서 진수된 총톤수 7,170톤(L116.01×B20.00×D11.00m), 연속최대출력 3,015㎾의 디젤기관 1기를 장치하고 원양구역을 항행구역으로 하는 제주시 선적의 강조 화물선으로 선박소유자 J(주)는 이 선박을 중고선으로 도입하여 2004년 2월 6일 K(사) 인천지부로부터 국적 및 선급 변경에 따른 정기검사를 받았다.이 선박의 하부구조는 선수로부터 선수창, 2중저 상부에 제1번～제3번화물창, 기관실, 선미창 순으로 구획되고, 기관실 상부에 조타실이 설치되어 있고, 각 화물창에는 각각의 창구가 있으며 화물창의 덮개(Hatch Cover)는 폰툰(Pontoon)식으로 제1번창에 6장, 제2번창에 11장, 제3번창에 7장으로 구성되어 있다.이 선박은 2004년 2월 22일 06시 15분경 러시아 보스토니치항에서 하계만재흘수선 8.308미터를 초과하지 않는 선수흘수 8.20미터, 선미흘수 8.40미터, 평균흘수 8.30미터로 모든 화물창에 화물이 햇치 코밍(Hatch Coaming) 높이까지 이르도록 석탄 11,980톤을 적재하였다.

이 선박은 만재흘수선까지 적재시 건현은 약 2.70미터(깊이 11.00미터-흘수 8.30미터=2.70미터)가 된다.화물 적재를 완료한 후 각 화물창 폰툰 위에 타폴린(Tarpaulin) 3장을 덮은 후 쐐기와 스틸바(Steel Bar) 등을 이용하여 4면을 고정시킨 다음 직경 22밀리미터의 마닐라 로프를 이용하여 지그재그식으로 고박하여 배튼다운(Batten Down) 하였으며 제2번화물창을 배튼다운 할 때는 2등항해사가, 제1번 및 3번화물창을 배튼다운 할 때는 3등항해사 C가 참여하였다.

3장의 타폴린은 가장 먼저 2004년 2월에 수급받은 신품을 먼저 깔고 다음에는 중고품 순으로 덮었다.폰툰 고박을 완료한 이 선박은 같은 날 10시 45분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라고 한다)를 포함한 선원 20명이 승선한 가운데 보스토치니항을 출항하여 일본국 카시마항으로 향하였다. 선장 A는 1999년 1급항해사 자격을 취득한 후 2002년까지 약 2년간 선장으로 승선한 경력이 있다.보스토치니항을 출항하기 전 선장 A는 2004년 2월 22일 03시 기준으로 분석된 JMH에서 제공하는 지상기상도를 같은 날 07시에 수신하여 중심기압 1004hpa인 저기압이 보스토치니항 남서쪽 약 300마일 해상에서 발달하여 30노트의 속력으로 동진하는 것으로 예상되고 중심부 주위 해상에 폭풍경보(Gale Warning)가 발효되어 있다는 것을 확인하고 예정대로 출항하여도 저기압의 영향권에 접근할 우려가 없다고 판단하였다.보스토치니항을 출항한 후 이 선박은 진침로 104도, 주기관 회전수 110으로 조정하여 속력 약 10노트로 예정침로를 유지하고 항해하던 중 선장 A는 같은 날 13시 00분경 같은 날 09시 기준으로 분석된 JMH 지상기상도를 수신하여 상기 저기압이 중심기압 996hpa로 조금 발달하여 동진하지 아니하고 동북동 방향으로 진행하고 있고 폭풍의 영향권이 동해 전 해상으로 확대되어 있는 것을 확인하였으나 피항을 하지 아니하고 침로와 속력을 유지한 채 속항하였다.이 저기압은 같은 날 15시 00분 중심기압 992hpa, 20노트 속력으로 동북동 방향으로 진행하면서 진행방향의 남서쪽 4반원에는 중심에서 1,200마일까지 약 30～50노트의 바람이 예상되었고, 같은 날 21시 00분 중심기압 986hpa, 25노트 속력으로 같은 방향으로 진행하면서 진행방향의 남서쪽 4반원에서는 중심에서 1,500마일까지 약 30～60노트의 바람이 예상되었으며, 같은 달 23일 03시 00분에는 중심기압 978hpa, 25노트 속력으로 같은 방향으로 진행하면서 진행방향의 남서쪽 4반원에서는 중심에서 1,600마일까지 약 30～50노트의 바람이 예상되었다(참고로 웨더뉴스에서 분석한 자료에 따르면 이 선박이 위치한 해역에서 22일 21시경에는 북동풍이 풍력계급 7-8로 불었고 4-5미터의 파고가 일었으며 다음날인 23일 03시경에는 북북동풍이 풍력계급 9-10으로 불고 파고가 5-6미터로 일었다고 예비분석하고 있다).따라서 같은 달 22일 16시 00분경 이 선박은 저기압의 중심에서 약 100마일 거리로 접근하였다가 중심에서 점점 멀어져 갔으나 빠르게 발달하는 저기압의 남서쪽 4반원에 위치하게 되어 바람과 파도를 점점 심하게 받는 상황이 되었으나 선장 A는 이에 대한 고려를 하지 아니한 채 침로와 주기관 회전수를 유지하며 속항하다가 정횡에서 받는 바람과 파도를 선수 좌현 30도 방향에서 받을 수 있도록 같은 날 18시 00분경 침로를 080도 조정하였고, 주기관 회전수를 100으로 낮추었다.그러나 같은 날 20시 00분에 저기압의 직접적 영향권에 들어가 풍력계급8의 강한 바람과 높은 파도에 의하여 선체가 심하게 요동하고 갑판상에 다량의 해수가 올라오자 선장 A는 다시 주기관 회전수를 95로 낮추고 침로를 유지한 채 히브투(Heave-to) 하면서 속항하였다.선장 A는 출항 후 조타실에서 기상상황을 검토하던 중 같은 날 23시 00분경 3등항해사 C에게 “날씨가 더 악화되거나 이상한 징후가 있으면 보고하라”는 지시를 내리고 조타실을 떠나 침실에서 휴식을 취하였다.이후 이 선박이 보스토치니항 입구 등대로부터 진방위 100도 방향, 약 100마일 거리인 북위 42도 24분 00초.동경 135도 12분 00초 해상을 통과할 무렵인 2004년 2월 23일 06시 10분경 날이 새자 항해당직을 수행하던 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 ‘1항사 B’이라 한다)는 제1번과 제2번 화물창의 폰툰 덮개가 한 장씩 이탈되어 우현 갑판과 불워크(Bulwark) 사이에 걸쳐 있고 타폴린은 전부 유실되거나 찢어져 있는 것을 확인하고 즉시 선장에게 이러한 사실을 보고하였다.선장 A는 같은 날 06시 15분경 이 선박이 감항성을 상실하여 예정된 항해를 계속할 수 없다고 판단하고 침로를 270도로 변경하고 GMDSS로 조난신호를 보냈다.당시 기상.해상은 눈이 오는 날씨에 북동풍이 초속 약 17～20미터로 불고 파고는 7～8미터였다.같은 날 10시 30분경 해치 폰툰이 전부 이탈되고 제1번화물창 및 제2번화물창의 열려진 개구로 침입한 해수의 양이 증가하자 선체는 부력을 상실하여 선수부부터 침하하기 시작하였고 우현 경사로 상갑판까지 해수가 넘어오자 선장 A는 전선원의 퇴선을 명령하였다.같은 날 11시 30분경 선장을 비롯한 선원 18명은 구명정으로 퇴선하였고, 1항사 B와 필리핀 국적의 갑판장 D는 구명뎃목에 타기 위하여 사다리로 하선하던 중 갑판장이 선체의 심한 동요로 해상에 추락하였다.인근을 항해중이던 러시아 선적 유조선 빨치잔스크(Partizansk)가 현장에 접근하여 구명정으로 퇴선한 선원과 구명뎃목에 타고 있던 1항사 B를 구조한 후 해상에 추락한 갑판장을 구조하던 중 재차 추락하여 실종되었다.그후 이 선박은 침수가 심화되어 우현으로 전복된 후 전복된 상태로 표류하다가 2004년 2월 26일 03시 00분경 보스토치니항 입구 등대로부터 약 105도 방향, 약 88마일 해상인 북위 42도 21분 00초.동경 134도 58분 00초 지점에서 침몰하였다.

2.증 거가.증거세목(1)해양수산부 종합상황실장 작성의 화물선 아시안노블호 전복사고 속보 모사본(2) 제주지방해양수산청장 작성의 선박 전복사고보고 사본(3) 부산해양경찰서장 작성의 상황보고서 1매 사본(4) 해양사고관련자 아시안노블호 선장 A에 대한 조사관 질문조서, 이 사람 작성의 진술서 및 해난보고서(Note of Protest)(5)해양사고관련자 아시안노블호 1등항해사 B에 대한 조사관 질문조서, 이 사람 작성의 진술서 사본(6) 아시안노블호 선박국적증서, 선박검사증서, 보험증서(선체/기관, P&I), 선원명부, 수시안전관리적합증서, 수시선박안전관리증서, 국제만재흘수선증서, 선박원부, 해상화물운송사업등록증, 항해일지(갑판/기관) 각 사본(7) K검사보고서(제조후 등록검사), 선급협약검사보고서, 정기검사보고서 각 사본(8)JMH 지상기상도 9매 사본(9) (주)J 선박정비절차서, 화물취급절차서 각 사본(10) 러시아국 블라디보스톡 해상수색구조센터장(State Marine Search and Rescue Center) 작성의 아시안노블호 관련 텔렉스 사본(11) 아시안노블호 일반배치도, 중앙횡단면도, 화물창구조도, 화물창개구부도, 화물창측량도, 햇치카버도, 복원성계산서(12) 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 제1회심판조서(13) 아시안노블호 사고항차 흘수감정보고서(Draft Survey Report) 사본(13) 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 제2회심판조서(아시안노블호 3등항해사 C에 대한 증인신문조서 포함)(14) 타폴린 수령증, 화물선적기록표(Cargo Hitory) 각 사본(15) 심판변론인 E 작성의 변론인 의견서(가) 일본기상도(JMH) 211800UTC Surface Analysis(나) 저기압 이동경로 및 아시안노블호 항적도면(다) 2004년 2월 22일 아시안노블호 항행구역 웨더뉴스의 관측기상보고서(라) 일본기상도(JMH) 220000UTC Surface Analysis(마) ICLL 1966 Anex1-Reg.15 including 1988 Protocol(월드 계절별 로드라인맵 포함)나.증거설명(1)사고일시 및 장소사고일시 및 장소에 관하여는 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라고 한다)에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 선장진술서 중 기재, 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 ‘1항사 B’이라 한다)에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 러시아국 블라디보스톡 해상수색구조센터장(State Marine Search and Rescue Center) 작성의 아시안노블호 관련 텔렉스 중 기재를 종합하여 전복되어 표류되다가 침몰되었으나 침몰일시와 장소를 직접 목격한 증언이 없으므로 이 선박이 마지막으로 목격된 일시와 장소인 2004년 2월 26일 03시 00분경 보스토치니항 입구 등대로부터 진방위 약 105도 방향, 약 88마일 거리인 북위 42도 21분 00초.동경 134도 58분 00초 해상에서 침몰하였다고 인정한다.

(2) 아시안노블호의 제원은 각종 증서상의 기재를 종합하여(3) 아시안노블호의 상.하부구조, 화물창과 햇치의 수, 햇치의 구조, 각 햇치의 폰톤의 수 등에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A, 동 1항사 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 일반배치도의 도시, 햇치카바도의 도시 등을 종합하여(4) 보스토치니항에서의 화물적재톤수, 각 화물창의 화물의 높이, 평균흘수, 하계만재흘수선과 건현에 관한 사실은 국제만재흘수선증서 중 기재, 선장 A, 1항사 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 흘수감정보고서 중 기재, 증인 3등항해사 C에 대한 증인신문조서 중 진술기재, 선박검사증서 중 기재, 일반배치도 중 기재를 종합하여(5) 각 화물창 폰툰 위에 덮은 타폴린(Tarpaulin)의 수, 수밀유지를 위한 배튼다운 방법, 각 화물창의 배튼다운시 참관한 항해사 등에 관한 사실은 1항사 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 증인 3등항해사 C에 대한 증인신문조서 중 진술기재를 종합하여(6)보스토치니항 출항경위, 승선원, 목적항 등에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 선원명부 중 기재를 종합하여(7)출항 전 선장 A의 기상분석에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(8) 출항 후 진침로, 주기관 회전수, 속력, 당일 09시 지상기상도 분석내용 등에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 항해일지 중 기재, JMH 지상기상도 중 도시를 종합하여(9) 저기압의 중심기압, 이동방향과 속력, 남서쪽 4반원의 예상풍속 등에 관한 사실은 JMH 지상기상도의 도시 및 기재에 의하여(10) 사고 전날 이 선박이 저기압의 중심과 약 100마일 거리까지 접근하였다가 중심으로부터 점점 멀어져 갔으나 빠르게 발달하는 저기압의 남서쪽 4반원에 위치하게 되어 바람과 파도를 점점 심하게 받는 상황이 되었으나 선장 A가 처음에는 침로와 주기관 회전수를 유지하며 속항하다가 같은 날 18시 00분경 정횡에서 받는 바람과 파도를 선수 좌현 30도 방향에서 받을 수 있도록 침로를 080도 조정하였고, 주기관 회전수를 100으로 낮추었다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 진술서, 항해일지 중 기재, 지상기상도 중 도시 등을 종합하여(11) 사고 전날 20시 00분에 저기압의 직접적 영향권에 들어가 풍력계급8의 강한 바람과 높은 파도에 의하여 선체가 심하게 요동하고 갑판상에 다량의 해수가 올라오자 선장 A는 다시 주기관 회전수를 95로 낮추고 침로를 유지한 채 히브투(Heave-to) 하면서 속항하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 항해일지 중 기재, 1항사 B에 대한 심판조서 중 진술기재를 종합하여(12) 선장 A가 출항 후 조타실에서 기상상황을 검토하던 중 같은 날 23시 00분경 3등항해사 C에게 “날씨가 더 악화되거나 이상한 징후가 있으면 보고하라”는 지시를 내리고 조타실을 떠나 침실에서 휴식을 취하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 증인 3등항해사 C에 대한 증인신문조서 중 진술기재를 종합하여(13) 1항사 B가 항해당직을 수행하던 중 2004년 2월 23일 06시 10분경 제1번과 제2번 화물창의 폰툰 덮개가 한 장씩 이탈되어 우현 갑판과 불워크 사이에 걸쳐 있고 타폴린은 전부 유실되거나 찢어져 있는 것을 확인하고 즉시 선장에게 이러한 사실을 보고하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(14) 선장 A가 같은 날 06시 15분경 이 선박이 감항성을 상실하여 예정된 항해를 계속할 수 없다고 판단하고 침로를 270도로 변경하고 GMDSS로 조난신호를 보냈다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(15) 당시 기상.해상에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(16) 화물창 내 침수량 증가와 선장 A의 퇴선명령경위에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(17) 선원들의 퇴선경위, 갑판장의 추락경위, 러시아 선적 유조선 빨치잔스크(Partizansk)에 의한 선원구조경위, 갑판장의 실종 등에 관한 사실은 선장 A, 1항사 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 각인 작성의 진술서, 증인 3등항해사 C에 대한 증인신문조서 중 진술기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰이 침몰사건은 화물을 풀앤다운(Full & Down)으로 적재하고 저기압의 영향을 받아 황천항해를 하던 중 폰툰식 햇치 덮개가 훼손되고 이탈되면서 다량의 해수가 화물창에 침입하여 전복.침몰한 사건으로 화물적재시부터 화물창의 덮개가 이탈될 때까지 선박의 조치내용에 대한 적절성에 대하여 고찰한다.

(1) 적재중량의 초과여부이 선박이 화물을 적재하고 출항한 항구인 보스토치니항은 월드 계절별 로드라인맵의 도시에 따르면 길이 100미터 이상의 선박에 대하여는 하계만재흘수선이 적용되는 지역이므로 길이 116.01미터인 이 선박의 경우 하계만재흘수인 8.30미터까지 적재할 수 있다. 다만, 출항흘수가 선수 8.20미터, 선미 8.40미터로 선미흘수가 8.30미터로 초과하나 평균흘수가 8.30이므로 적재중량을 초과하여 적재하였다고 볼 수 없다.

(2) 화물창의 고박상태에 대한 검토출항 전 모든 화물창에 타폴린을 3장씩 덮고 쐐기와 스틸바 등을 이용하여 4면을 고정시킨 다음 마닐라 로프로 지그재그식으로 고박하여 배튼다운(Batten Down) 하였으므로 화물창을 고박한 방법에 대하여는 논란의 여지가 없다.그리고, 타폴린은 1966 국제만제흘수선협약의 1988년 Protocol Annex 15조 12항에서 규정하고 있는 충분한 강도와 방수(防水)가 되는 2장의 타폴린을 덮어야 하는데 각 화물창에 2004년 2월에 수급받은 신품 1장을 포함하여 3장의 타폴린을 사용하였으므로 이에 대한 논란은 없다.다만, 타폴린을 덮은 후 제1번화물창은 로프로 배튼다운 하였는데 로프보다는 네트(Net)로 하는 편이 보다 타폴린의 보호와 수밀유지에 바람직하다.

또한, 이 선박에서는 신품을 먼저 덮고 차례로 중고품을 사용하였는데 이는 잠금장치(Locking Bar)에 의하여 타폴린이 손상되는 것을 방지하기 위하고 폰툰 타입의 햇치카바 선박에서는 대체로 원목을 햇치카바 상부에 적재하므로 원목에 의한 타폴린 손상을 방지하기 위한 것으로 판단되나 대부분의 경우 원목을 적재하지 않을 경우 중고품을 먼저 덮고 맨 윗 부분에 신품을 사용하는 편이다.그러나 타폴린이 수밀을 유지하고 있다면 어느 방법을 사용하더라도 무방하다고 판단된다.

(3) 기상에 대한 예측앞으로의 기상을 정확하게 예측한다는 것은 과학이 발달되어 많은 좋은 장비를 갖추고 있는 현금에서도 매우 지난한 일임에 분명하다. 게다가 육상에서 제공하여 주는 정보를 기초로 하여 선박에서 앞으로의 기상예측을 정확하게 한다는 것은 더욱 어려운 일임에 분명하다.그렇지만 동계에 우리나라와 일본 근처의 북서태평양의 중위도에서 발생한 저기압이 상층의 편서풍의 제트(Jet)기류의 영향을 받아 급속도로 발달하면서 동진 또는 북동진하고 일본 동방에서 알류산열도 및 알라스카 남방해역을 통과할 때는 그 세기가 준태풍급(Gale) 이상이 되어 항해하는 선박의 주의를 요한다.이처럼 저기압이나 태풍의 발생과 발달은 상층의 대기흐름의 변화와 밀접한 관계가 있으므로 기압의 골과 마루, 제트기류의 추적에는 상층의 기류상태를 알아야할 필요가 있다.

상층 대기의 상태는 지형이나 열의 영향을 받기 쉬운 하층과 비교하면 변화가 적다. 따라서 상층의 대기 움직임을 예상하면 이것을 지표면의 천기(지상기상)예보에 대입시킬 수 있으므로 장기예보(당일을 포함하여 3일 이내의 단기예보, 7일까지의 주간예보 등)의 해석에는 고층천기도가 반드시 필요하다.고층천기도는 어느 특정의 기압이 각 지점에서 점하는 높이로 표시되므로 지상천기도가 등압선을 표시하고 있는데 반하여 등고선으로 표시되나 등압선과 같은 식으로 해석이 가능한데 고도가 낮은 부분이 저기압이나 기압골에 해당하고 고도가 높은 부분이 고기압이나 기압마루에 해당한다고 생각하면 된다.아시안노블호는 지상천기도의 예측만을 믿고 출항하였는데 위와 같은 상층천기도의 흐름과 기류의 변화를 확인하지 아니한 아쉬움이 있다.

(4) 황천에 대한 대응부적절저기압이 동진하는 것으로 예측하고 보스토치니항을 출항한 후 출항 후 2시간이 지난 22일 13시경 저기압이 동북동 방향으로 진행하면서 세력을 점점 확장하고 있어 아시안노블호가 폭풍의 남서방향 위험 4반원에 위치하여 많은 파도와 바람을 받을 수 있는 상황이었으나 선장은 저기압과 상당한 거리로 통과할 것으로 낙관하고 속항하다가 같은 날 18시 00분경에 거칠어진 해상을 고려하여 파도를 선수 좌현 30도 정도로 받도록 침로를 080도로 조정하였고, 주기관 매분회전수를 110에서 100으로 낮추었다.통상 폭풍이나 태풍의 위험반원은 진로방향에서 우반원으로 알려져 있으나 북반구에서는 좌반원 중 남서방측은 좌선회하는 바람의 영향을 받아 파도가 가장 높게 이는 매우 위험한 4반원이므로 이 4반원에서 머무르면서 저기압의 영향을 계속하여 받는다는 것은 매우 위험한 상황을 초래할 수 있으므로 가능한 빠른 시기에 이 4반원에서 벗어나야 안전하다.그러나 같은 날 20시 00분경 저기압의 직접적인 영향권에 들어가 풍력계급8의 강한 바람과 파도를 계속하여 받으면서 2.7미터의 낮은 건현으로 높이 7～8미터의 파도를 받아 파도가 상갑판뿐만 아니라 햇치 폰툰 상부로 넘나드는 현상이었으나 선장은 주기관 매분회전수만 95로 낮추었을 뿐 회항이나 침로유지의 정도로 주기관 매분회전수를 낮추는 것을 고려하지 아니하고 속항하였다.당시 이 저기압은 출항 전인 22일 09시의 996hpa에서 23일 03시의 978hpa로 떨어져 18시간만에 18hpa로 하강하여 1시간 당 1hpa이 떨어져 저기압이 급속도로 발달하였다는 것을 보여주며 이러한 하강속도는 거의 폭탄급(Bomb)에 해당한다고 할 수 있다.이 선박은 저기압을 조우하여 선체의 극심한 동요와 이에 따른 상갑판과 햇치 폰툰 상부에 계속적으로 다량의 해수가 넘나드는 가운데 항해를 지속하고 있으면서도 기압의 변화를 수시로 점검하여 기상의 돌변이나 이상현상에 대한 주의를 기울이거나 선수부의 이상여부를 점검하기 위한 노력을 기울이지 아니한 채 항해하였다.당시 2.7미터의 낮은 건현으로는 6-7미터의 높은 파도를 히브투 하여도 상갑판과 햇치 폰툰 상부에 다량의 해수가 넘나들 수밖에 없는 상황이고 이런 현상이 반복되는 가운데 햇치 폰툰의 배튼다운 상태가 점차 불량해지고 타폴린이 훼손되면서 결국에는 햇치 폰툰이 이탈되는 상황에까지 이르게 된 것으로 판단된다.즉, 햇치 폰툰이 이탈된 원인은 만재로 낮은 건현을 유지하고도 6-7미터의 높은 파도가 이는 해상을 무리하게 항행함으로써 선체의 극심한 동요와 이에 따른 충격 및 다량의 해수가 상갑판과 햇치 폰툰 위에 계속하여 넘나들면서 배튼다운 상태가 불량하여진 후 폰툰이 이탈된 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 침몰사건은 동계에 북서태평양에서 급속도로 발달하는 저기압의 영향을 받아 극심한 황천항해를 하면서도 적절한 피항조치를 하지 아니하고 속항하다가 선체의 극심한 동요와 그에 따른 충격 및 상갑판과 햇치 폰툰 상부에 다량의 해수가 넘나들자 배튼다운한 화물창 덮개가 이탈되면서 다량의 해수가 화물창으로 침입하여 발생한 것이다.선원 1명이 사망한 것은 퇴선시 해상으로 추락하여 익사한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 아시안노블호의 선장으로서 항해 중 기상변화를 정확하게 파악하기 위하여 노력하여야 하지만 기상변화에 따른 예측이 빗나가 황천을 만났을 경우 선체가 최소한의 영향을 받도록 피항조치를 취하여 안전한 항해를 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 아시안노블호의 1등항해사로서 악천후가 예상되는 동계절의 항해를 할 경우 평소보다 햇치 배튼다운 상태를 강화하거나 선수부의 타폴린 상태를 더욱 보완하지 아니한 아쉬움이 있으나 강한 폭풍권의 영향을 계속하여 받아 햇치 폰툰이 이탈되었다고 판단되므로 이 사람의 행위가 이 사고의 원인이 되었다고 보지 아니한다.

5. 사고방지 교훈가. 기상분석과 예측은 지상천기도 뿐만 아니라 상층천기도를 같이 참조하여 대책을 세울 필요가 있다.

나. 북반부 저기압의 위험반원은 우현반원만이 아니고 진행방향의 남서측도 파도의 영향을 가장 많이 받는 4반원이므로 이곳에서 오래 머무르지 아니하도록 유의하여야 할 것이다.

다. 만재하여 건현이 낮은 상태에서 선수부에 계속하여 충격을 받거나 해수를 상갑판과 햇치 카바에 계속하여 넘나들게 하는 것은 위험하므로 가급적 미리 피항할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 극심한 황천을 만나 적절한 피항을 하지 아니함으로써 풍파에 의하여 화물창 덮개가 이탈되면서 다량의 해수가 화물창으로 침입하여 발생한 것이다.선원 1명이 사망한 것은 퇴선시 해상으로 추락하여 익사한 것이다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652777"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 재결서 제2004-016호(2004. 5. 18.)심판부 심 판 장

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□ 주 심 심 판 관 △△△ 심 판 관

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○사건명 일반화물선 아시안노블호 침몰사건해양사고관련자 1. A(선장, 1급항해사) 2. B(1등항해사, 1급항해사)사건개요 아시안노블호(7,170톤)는 선원 20명이 승선하여 러시아 보스토치니항에서 화물을 싣고 일본 가시마항으로 항해 중 기상악화로 화물창이 열려 표류하다 보스토치니항 약 105도, 약 88마일 해상에서 선박은 침몰하고 선원 19명은 구조되었으나 1명은 실종되었다.주문 이 침몰사건은 극심한 황천을 만나 적절한 피항을 하지 아니함으로써 풍파에 의하여 화물창 덮개가 이탈되면서 다량의 해수가 화물창으로 침입하여 발생한 것이다.

선원 1명이 사망한 것은 퇴선시 해상으로 추락하여 익사한 것이다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.판시요지1. 판시사항 이 침몰사건은 동계에 북서태평양에서 급속도로 발달하는 저기압의 영향을 받아 극심한 황천항해를 하면서도 적절한 피항조치를 하지 아니하고 속항하다가 선체의 극심한 동요와 그에 따른 충격 및 상갑판과 햇치 폰툰 상부에 다량의 해수가 넘나들자 배튼다운한 화물창 덮개가 이탈되면서 다량의 해수가 화물창으로 침입하여 발생한 것이다.교훈가. 기상분석과 예측은 지상천기도 뿐만 아니라 상층천기도를 같이 참조하여 대책을 세울 필요가 있다.

나. 북반부 저기압의 위험반원은 우현반원만이 아니고 진행방향의 남서측도 파도의 영향을 가장 많이 받는 4반원이므로 이곳에서 오래 머무르지 아니하도록 유의하여야 할 것이다.

다. 만재하여 건현이 낮은 상태에서 선수부에 계속하여 충격을 받거나 해수를 상갑판과 햇치 카바에 계속하여 넘나들게 하는 것은 위험하므로 가급적 미리 피항할 필요가 있다. </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652779"></img><span style="display:none;">주제어기상악화, 기상분석, 화물창참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.