일반화물선 아세안 익스프레스.일반화물선 싱에이 원 충돌사건

1. 사 실선 명 아세안 익스프레스 싱에이 원(ASEAN EXPRESS) (XINGYE 1)선 적 항 싱가폴 중국 다리안(大連)선박소유자 J해운주식회사 K기선회사(J MARITIME PTE LTD) (K STEAMSHIP COMPANY)총 톤 수 10,727톤 3,814톤기관의 종류ㆍ출력 디젤기관 5,888마력 미상수 심 인 A직 명 1등항해사면허의 종류 1급항해사 사고일시 1997년 11월 22일 10시 40분경사고장소 북위 36도 02분 55초, 동경 129도 27분 58초(포항항 닻정박지) 아세안 익스프레스는 1977년 2월 일본국 M조선소에서 건조.진수된 길이 146.68미터, 폭 22.86미터, 깊이 12.20미터의 일반화물선으로 밸러스트 탱크(Water Ballast Tank)의 용량은 약 4,473톤이나 선체의 노후로 밸러스트의 적재와 배출이 어려울 뿐 아니라 적재된 밸러스트가 화물창 내로 새어 나오므로 특별한 사정이 없는 한 밸러스트를 적재하지 아니한 상태로 운항해 오고 있다.이 배는 1997년 11월 20일 11시 15분경 부산 감천항에서 선장 C 등 선원 21명이 승무하고 배출 불가능한 밸러스트(Dead Ballast) 약 400톤을 적재하여 전부흘수 약 1.00미터, 후부흘수 약 4.80미터의 상태로 포항항을 향하여 출항하였다.이 배는 예정항로를 따라 약 12.7노트의 전속으로 항해하여 같은 날 18시 45분경 포항항 검역묘지에 닻을 내리고 있다가 도선사의 도선안내를 받아 다음날인 같은 달 21일 14시 15분경 포항항 제10번 닻정박지로 옮겨가 닻줄 7절을 내어 좌현닻을 내리고 접안 대기하기 시작하였다.기상파악을 소홀히 하여 곧이어 닥쳐 올 기상악화를 예측하지 못하고 있던 선장 C는 같은 날 16시 00분경 사흘전인 같은 달 18일 부산 감천항에서 갓 승선한 수심인 1등항해사 A에게 선장의 직무를 맡겨두고 기관장, 1등기관사, 갑판장 및 조기장 등과 함께 상륙하여 부산으로 귀가하였다.이후 수심인 A는 항해당직체제로 배치하여 정박당직을 수행해 오던 중 기상파악을 소홀히 하여 같은 날 21시 00분을 기하여 부근 해역에 폭풍주의보가 발표된 사실을 알지 못한 상태에서 같은 날 21시 00분경 2등항해사로부터 기상이 악화되고 있다는 보고를 받고 곧바로 조타실로 올라 가 닻줄 7절(7 Shackles)을 내어 우현닻을 추가로 놓아 쌍묘박(Mooring)한 뒤 레이다를 이용, 주변경계를 실시하다가 같은 날 22시 30분경 닻이 끌리고 있음을 인식하고 주기관을 사용준비(Stand by Engine)시켰다.같은 날 23시 10분경 주기관의 사용이 준비되자 양현닻을 감아 올린 수심인 A는 주기관을 여러 가지로 사용하여 항 밖으로 나가 표류하려 하였으나 풍파가 거칠게 이는데다 밸러스트가 거의 실리지 아니하여 선체동요가 너무 심하였으므로 밖으로 나가기를 포기하고 같은 날 23시 40분경 인근의 닻정박지에다 각각 닻줄 7절씩을 내어 쌍묘박하였다.다음날인 같은 달 22일 05시 40분경 다시 닻이 끌리기 시작하므로 닻을 올려 다른 곳으로 옮겨 가 양현 닻을 놓았으나 계속 닻이 끌려 양묘(揚錨)와 투묘(投錨)를 반복해 오던 중 같은 날 08시 20분경 닻정박 중인 싱에이 원의 전방(풍상측) 약 0.3마일의 곳으로 가 우현닻을 놓고 닻줄 7절을 내어 닻줄이 정선수 방향으로 팽팽히 뻗은 상태에서 다시 좌현 닻을 놓고 닻줄 7절을 내어 쌍묘박하였다.그런데 같은 날 09시 50분경 또 다시 닻이 끌리기 시작하자 수심인 A는 풍하측의 싱에이 원으로부터 멀리 떨어질 작정으로 같은 날 10시 00분경부터 우현닻을 먼저 감아 올린 뒤 좌현닻을 감아 들이고 있는 사이 바람 방향에 가로 놓이게 된 선체가 급격히 풍하측으로 떠밀려 1997년 11월 22일 10시 40분경 포항항제12번과 제15번 닻정박지 사이의 북위 36도 02분 55초, 동경 129도 27분 58초 부근 해상에서 이 배의 좌현 중앙부 외판과 닻정박중인 싱에이 원의 정선수부가 두 배의 선수미선 교각 약 45도를 이루며 충돌하였다.포항항은 사고당시 흐린 날씨에 북동～남동풍이 초속 14～18미터로 불면서 높이 3～4미터의 높은 물결이 일고 있었으며, 같은 날 00시 00분부터 폭풍주의보가 발효되어 있었다.한편, 싱에이 원(XINGYE 1)은 총톤수 3,814톤, 길이 108.50미터의 강조 일반화물선으로 중국 신강항에서 선장 완지에(WAN JIE)등 중국인 선원 30명이 승무한 가운데 선철(Pig Iron) 약 4,983톤을 적재하고 1997년 11월 21일 21시 45분경 포항항에 입항하였다.이 배는 다음날인 같은 달 22일 00시 45분경 포항항 제12번과 제15번 닻정박지 사이의 곳에 우현닻은 닻줄 8절을, 좌현닻은 닻줄 7절을 내어 2묘박한 상태로 접안 대기하고 있던 중 같은 날 08시 20분경 아세안 익스프레스가 좌현측을 지나 전방 약 0.3마일의 곳으로 가 닻정박하려 하므로 위험을 느끼고 기적을 울리면서 무선전화(V.H.F)로 불렀으나 응답하지 아니하여 포항항 관제실에 보고하였다.이 후 아세안 익스프레스와 통화한 포항항 관제실의 지시에 따라 상대선의 동정을 주의깊에 관찰하며 정박하고 있는데 같은 날 09시 50분경 아세안 익스프레스가 풍파에 떠밀려 접근되기 시작하므로 다시 포항항 관제실에 보고하자 아세안 익스프레스는 곧 다른 곳으로 옮겨갈 것이라 하였다.곧이어 다른 곳으로 옮겨 가기 위하여 닻을 감아 올리기 시작한 아세안 익스프레스가 바람 방향에 가로 놓이면서 더욱 심하게 떠밀려 오므로 후진기관을 사용하였으나 같은 날 10시 40분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌한 뒤 싱에이 원의 좌현측으로 빠져 나갔다.이 사고로 아세안 익스프레스는 좌현측 외판이 중앙부에서 선미쪽 기관실에 이르도록 쭉 긁히면서 두 곳에 깊이 약 10센티미터의 굴곡이 생기고 싱에이 원은 패션 플레이트(Stem Fashion Plates)와 선수루 아래쪽 외판이 굴곡되는 등 선수부에 상당한 손상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰닻정박중이던 아세안 익스프레스가 기상악화로 닻이 끌려 이리저리 옮겨가며 재투묘(再投錨)하는 과정에서 싱에이 원의 풍상측 가까운 곳에 닻을 놓았다가 또다시 닻이 끌려 다른 곳으로 옮겨가고자 닻을 감고 있던 중 강한 풍파에 떠밀려 충돌하였는 바, 이에 대하여 살펴본다.

(1) 아세안 익스프레스의 행위에 대하여1) 항해중은 말할 것도 없고 정박중에도 기상통보나 관측으로 악천후를 예견하여 안전하게 돌파할 수 있도록 미리 충분히 대비하는 것이 매우 중요하다. 그런데 선장은 기상파악을 소홀히 하여 곧이어 닥쳐 올 악천후를 예측하지 못하고 3일전에 갓 승선한 1등항해사에게 선장의 직무를 맡긴 뒤 기관장 등 기간요원(基幹要員)들을 데리고 상륙하였다.2) 이 배는 선체가 노후되어 밸러스트의 주입과 배출이 어려운데다 주입된 밸러스트가 화물창 내로 새어 나오므로 배출 불가능한 밸러스트 약 400톤만 적재하고 있었기 때문에 풍압면적(風壓面積)이 매우 커 바람의 영향을 많이 받았을 뿐 아니라 조선에 상당한 곤란을 받고 있었다.3) 영일만의 안쪽에 위치한 포항항은 동풍 계열의 바람이 불 때에는 강한 풍파에 그대로 노출되기 때문에 대피정박지(避泊地)로서 매우 부적절하다.

그러므로 동풍 계열의 강한 바람이 불 때에는 항 밖으로 나가 히브 투(Heave to)하는 방법으로 악천후를 돌파하는 것이 오히려 바람직하다.4) 악천후 속에서 어떤 닻정박법(錨泊法)이 최상의 것인지는 단정적으로 말할 수는 없지만 포항항 닻정박지는 동풍 계열의 바람에 노출되어 있고 줄곧 북동～남동풍이 불 것이 예상되었으므로 양현닻을 한 곳 또는 비교적 근거리에 놓고 거의 같은 길이의 닻줄을 내어 두 닻에 파주력(把駐力, Holding Power)이 비슷하게 걸리도록 2묘박(Riding at Two Achors)하는 것이 효과적이었을 것이다.

그런데 1등항해사는 기상파악을 소홀히 한 채 줄곧 한쪽 닻의 닻줄이 정선수 방향으로 팽팽해져 있는 상태에서 닻줄 7절을 내어 다른 쪽의 닻을 내렸기 때문에 쌍묘박이 됨으로써 파주력 증강의 효과를 보지도 못하고 닻을 걷어 들이는 작업(收錨作業)에 지장만 받게 되었다.5) 다른 배의 풍상측 가까운 곳에 닻정박하는 일은 매우 위험하므로 특별한 사정이 없는 한 회피하여야 한다. 풍파가 심하게 일고 있음에도 불구하고 닻정박중인 싱에이 원의 풍상측 0.3마일의 곳에 닻을 놓음으로써 닻이 끌리자 즉각 다른 곳으로 옮겨가려 하였으나 결국 충돌에 이르게 되었다.6) 더욱이 닻이 끌리기 시작하여 닻을 감아들이는 과정에서 장력이 미치지 않은 닻(Lee Anchor)을 먼저 감아들이지 아니하고 상대선으로부터 멀리 떨어져 있다 하여 장력이 걸린 닻(Riding Anchor)을 먼저 감아들임으로써 이 닻이 해저를 떠나자마자 선체가 급격히 풍하측으로 떠밀리는 결과를 초래하였다.

(2) 싱에이 원의 행위에 대하여이 배는 먼저 와 주묘(走錨)됨이 없이 닻정박하고 있던 중 아세안 익스프레스가 풍상측 가까운 곳에서 닻정박하려 하자 위험을 느끼고 경고를 하는 등 여러 가지 필요한 조치를 취하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 아세안 익스프레스가 기상파악을 소홀히 하여 곧 만나게 될 기상악화를 예측하지 못하여 선장이 상륙하고 밸러스트를 주입하지 아니하는 등 악천후에 대한 대비를 소홀히 함으로써 항내에서 닻정박하던 중 닻이 끌리게 되었고,이때 선장의 직무를 대행하고 있던 1등항해사가 지형적 특성을 감안하여 밸러스트르를 가득 채워 항 밖으로 나가 히브 투(Heave to)하는 방법으로 악천후를 돌파하지 아니하고 항내에서 재투묘를 시도하여 닻정박중인 싱에이 원의 풍상측 매우 가까운 곳에 쌍묘박하였다가 다시 닻이 끌리게 되자 다른 곳으로 옮겨 가기 위하여 닻줄을 감아들이고 있는 사이 선체가 강한 풍파에 떠밀림으로써 발생한 것이다.

다. 해난관계인의 행위수심인 A는 항내에서 선장의직무를 대행하던 중 기상악화로 닻이 끌리게 되었을 때 지형적 특성을 감안, 밸러스트를 가득 채워 항 밖으로 나가 히브 투(Heave to)하는 방법으로 악천후를 돌파하지 아니하고 항내에서 재투묘만 시도하다가 닻정박 중인 싱에이 원의 풍상측 매우 가까운 곳에 쌍묘박하여 충돌위험을 야기시켰을 뿐 아니라 또 다시 닻이 끌리자 장력이 미치는 닻(Riding Anchor)부터 먼저 감아들여 선체를 급격하게 떠밀리게 한 것은 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 아세안 익스프레스가 악천후의 내습에 대한 대비를 소홀히 한 채 항내 정박하다가 닻이 끌렸으나 적절히 대처하지 못하여 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.