일반화물선 씨로즈호.어선 제102갑성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630193"></img><span style="display:none;"> 선 명씨로즈호제102갑성호 선 적 항부산광역시경상남도 통영시 사량면 선박소유자JC 총 톤 수1,592.0톤19.82톤 기관종류.출력디젤기관.1,323킬로와트(KW) 1기디젤기관.160킬로와트(KW) 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류2급항해사소형선박조종사 사고일시2010년 2월 25일 08시 54분 49초경 사고장소북위 35도 08분 08초.동경 129도 13분 26초(부산광역시 해운대구 소재 청사포 앞 교석추등표로부터 약 142도 방향, 약 1.6마일 해상)</span> 씨로즈호는 1986년 4월 26일 일본국 아사카와 조선소(주)에서 건조ㆍ진수된 부산광역시 선적의 강조 일반화물선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 1,592.0톤, 길이 76.10미터, 너비 13.20미터 및 깊이 7.60미터이고, 주기관은 연속최대출력 1,323킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박에는 선원 10명이 승선하고 있으며, 해양사고관련자 A(이하 “선장 A”라 한다)와 기관장 D만 한국인이고, 1등항해사, 2등항해사 및 1등기관사가 인도네시아인이며, 갑판장을 포함한 나머지 부원 5명은 미얀마인이다.이 선박은 선장과 갑판장(08:00～12:00, 20:00～24:00), 1등항해사와 갑판수 B(04:00～08:00, 16:00～20:00), 2등항해사와 갑판수 A(12:00～16:00, 00:00～04:00)가 각각 한 조를 이루어 4시간씩 교대로 항해당직을 수행한다.이 선박은 2010년 2월 24일 12시 40분경 목포항 현대삼호중공업 제1부두에서 화물을 양하한 후 선수흘수 1.6미터, 선미흘수 3.8미터의 공선상태로 출항하여 포항항으로 향하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 달 25일 07시 10분경 남형제도등대를 좌현 정횡, 약 2.4마일 떨어져 통과한 후 진침로 040도로 변침하였고, 남동방향에서 불어오는 강한 바람의 영향을 받으며 선수방위가 약 4～5도 좌.우로 움직이며 약 10.5～11.0노트의 속력으로 항해하였다.선장 A는 같은 날 07시 30분경 1등항해사와 항해당직을 교대하기 위해 선교에 올라와 같은 날 07시 50분경부터 항해당직에 임하였으며, 갑판장 E가 같은 날 08시 00분경 항해당직을 위해 선교에 올라왔으나, 1등항해사 주관 하에 모든 갑판부 선원들이 실시하는 화물창 청소작업에 참여하도록 지시하였고, 자동충돌예방보조장치(ARPA)를 작동한 상태에서 혼자서 항해당직을 수행하였다.이 선박은 같은 날 08시 10분경 태종대 앞 생도를 좌현 정횡, 약 2.3마일 떨어져 통과한 후 진침로 036도로 변침하였고 속력은 11.5～12.1노트이었으며, 같은 날 08시 25분경 부산북항 입구에 위치한 부산북항 유도등부표(안전수역표지)를 좌현 정횡, 약 1.7마일 떨어져 통과하였다.

선장 A는 선박이 남동방향에서 불어오는 강한 바람의 영향으로 선수방위가 약 4～5도 좌.우로 움직이며 좌현 쪽으로 압류되자 침로를 042도로 조정하였다.선장 A는 자동충돌예방보조장치(ARPA)의 탐지거리를 1.5마일에 맞추어 작동하면서 같은 날 08시 50분경 선수 전방 약 1마일 거리에서 같은 방향으로 항행중이던 어선단(이후 “제101갑성호, 제102갑성호 및 제103갑성호”로 밝혀졌다)을 탐지하고 속력이 약 2노트인 것을 알았으나 그물을 끌면서 어로작업 중이라는 것을 인지하지 못한 채 항해하다가 그물을 끌고 있던 제101갑성호와 제102갑성호 사이를 안전하게 항해할 수 있을 것이라고 판단하고 항해하였다.선장 A는 이후 경계를 소홀히 하여 충돌 직전에서야 제102갑성호와 충돌의 위험을 느끼고 우현 변침을 하였으며, 제102갑성호가 자선의 좌현 쪽 맹목구간에 들어오면서 잘 보이지 아니한 상태에서 즉시 좌현 쪽으로 전타하여 충돌을 피하고자 하였다.

그러나 이 선박은 같은 날 08시 54분 49초경 부산광역시 해운대구 소재 청사포 앞 교석추등표로부터 약 142도 방향, 약 1.6마일 떨어진 북위 35도 08분 08초.동경 129도 13분 26초 해상에서 자선의 좌현 쪽과 북동방향, 약 1～2노트의 속력으로 제101갑성호와 함께 그물을 끌고 있던 제102갑성호의 우현 선미부가 스치면서 충돌하였다.당시 사고해역은 풍랑주의보가 발효된 상태에서 흐린 날씨에 시정이 3마일 이상이고, 남동풍이 초속 8～10미터로 불며, 파고는 1.5～2.5미터이었다.한편 제102갑성호는 1978년 6월 미상의 조선소에서 건조ㆍ진수된 경상남도 통영시 사량면 선적의 강조 기선권현망어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 19.82톤, 길이 14.80미터, 너비 3.60미터 및 깊이 1.70미터이고, 주기관은 연속최대출력 160킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박은 본선 제101갑성호(총톤수 16.3톤), 어탐선 제103갑성호(총톤수 24.0톤) 및 어획물운반선 제5갑성호(총톤수 36.0톤)와 선단을 이루어 2010년 2월 25일 06시 30분경 해양사고관련자 선장 B을 포함한 선원 3명을 태우고 어로작업 차 부산광역시 기장군 소재 대변항을 출항하여 같은 날 07시 30분경 부산광역시 해운대구 소재 청사포 앞 약 2마일 해상에 도착하였다.이 선박은 어탐선 제103갑성호 선장 겸 어로장인 F의 지시에 따라 같은 날 08시 00분경 투망한 후 선수를 북동쪽으로 향하고 약 1～2노트의 속력으로 제101갑성호와 함께 그물을 끌기 시작하였다.이 선박은 예망작업 중 형상물을 표시하지 아니한 채 제101갑성호가 자선의 오른쪽에 위치하였으며 양 선박의 간격은 약 150～200미터이었고, 선미에서 그물의 끝단까지 거리는 약 700미터이었으며, 그물은 수면 하 약 50미터의 해저에 위치하고 있었고, 어탐선 제103갑성호는 그물의 끝단을 잡고 뒤따라 왔다.선장 B은 어로작업에 종사하고 있던 중 제103갑성호의 선장 겸 어로장인 F으로부터 충돌 약 2～3분 전에 단파무선전화기(SSB)를 이용하여 “상선이 너무 가깝게 항해하니 어느 방향으로 항해하고 있는지 살펴보라”는 연락을 받고 선미 쪽으로 확인한 결과 상대선박이 정선미방향에서 자선과 비슷한 침로로 접근하고 있는 것을 인지하였다.선장 B은 그물을 끌고 있어 자선이 피할 수 없는 상태에서 기적신호를 울렸고, 선원 H는 선수에서, 선원 G는 선미에서 각각 손을 흔들며 신호를 하였으나 같은 날 08시 54분 49초경 앞서 기술한 바와 같이 씨로즈호와 충돌하였다.제102갑성호는 충돌 직후 우현 쪽으로 전복되었고, 약 10분이 경과한 같은 날 09시 05분경 전복지점에서 침몰되었다.제102갑성호 선장 B과 선원 G는 충돌 직전에 해상으로 뛰어내렸고, 선원 H는 전복 당시 선체와 부딪치며 의식을 잃은 상태에서 해상으로 추락한 후 얼굴이 수면 아래로 향한 채 있었다.

선원 3명은 제103갑성호에 의해 모두 구조되었으나 이들 중 선원 H는 사망하였다.이 사고로 씨로즈호는 선체 좌현 쪽에 가볍게 긁힌 흔적 이외 별다른 손상이 없었으나, 제102갑성호는 전복 후 침몰되었고 선원 1명이 사망하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 선수방위 042도, 약 11.5～12.1노트의 속력으로 항해하던 씨로즈호가 제101갑성호와 함께 선수방위 045도, 약 1～2노트의 속력으로 그물을 끌며 어로에 종사하고 있던 제102갑성호를 추월하면서 발생하였다. 비록 제102갑성호가 그물을 끌며 약 1～2노트의 속력으로 어로작업을 하고 있어「해상교통안전법」상 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당하여 같은 법 제38조(선박 사이의 책무) 규정이 적용되는 것으로 볼 수 있으나, 추월선과 피추월선 사이에 있어서는 같은 법 제33조(추월) 규정이 적용된다.따라서 추월선인 씨로즈호는 피추월선인 제102갑성호를 완전히 추월하거나 충분히 멀어질 때까지 제102갑성호의 진로를 피하여야 하고, 제102갑성호는 유지선으로서 경계를 철저히 하여 씨로즈호가 충돌의 위험성을 안고 접근하면서 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하지 아니한다고 판단될 경우 기적 또는 발광신호를 이용하여 단음 5회 이상의 경고신호를 울려 씨로즈호가 피해가도록 유도한다.

그리고 제102갑성호는 씨로즈호가 매우 가깝게 접근하여 씨로즈호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우 적절한 피항협력동작을 취하여야 하지만 그물을 끌며 약 1～2노트의 속력으로 어로에 종사하고 있어 적절한 피항협력동작을 취하는데에는 한계가 있다고 할 수 있다.2) 씨로즈호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소가) 부적절한 항해당직 배치와 경계소홀씨로즈호는 목포항 현대삼호중공업에서 출항하여 포항항을 향하는 연안항해 중에는 어로에 종사하고 있는 선박을 포함한 연안 통항선박의 교통량이 많고, 많은 섬들이 존재하고 연안에 근접하여 항해하므로 선장 또는 당직항해사와 항해당직부원이 함께 항해당직을 수행토록 배치하여 경계를 강화하여야 한다.

그러나 이 선박의 선장은 시계가 3마일 이상으로 양호한 상태에서 사고당일 08시 00분경 부산항 부근 해역을 진침로 036도, 자이로침로 042도, 약 11.5～12.1노트의 속력으로 항해하면서 항해당직을 위해 선교에 올라온 갑판장을 화물창 청소작업을 하도록 내려 보낸 후 혼자서 항해당직을 수행하며 경계를 소홀히 하여 상대선박을 조기에 발견하지 못하였으며, 자동충돌예방보조장치(ARPA)를 작동할 때에는 장거리 주사(走査)를 통해 사전에 물체를 탐지하고, 탐지한 후에는 체계적인 관측을 하여야 함에도 탐지거리를 1.5마일에 맞추어 사용하며 충돌 5분 전에서야 상대선박을 발견하였다.나) 추월항법 위반씨로즈호 선장은 충돌 5분 전에 작동 중이던 자동충돌예방보조장치(ARPA)에 의해 선수 약 1마일 전방에서 북동쪽을 향해 약 1～2노트의 속력으로 항해 중인 상대선박을 탐지하였을 경우 자선이 상대선박을 추월하고 있으므로 완전히 추월하거나 충분히 멀어질 때까지 상대선박의 진로를 피하여야 한다.

그러나 이선박의 선장은 경계를 소홀히 하여 상대선박이 다른 선박과 약 150～200미터의 간격을 두고 그물을 끌면서 어로작업 중인 사실을 알지 못하였고, 또한 선체가 강한 남동풍의 영향으로 북서쪽으로 압류되고 있다는 것을 고려하지 아니한 채 안전하게 추월할 수 있다고 잘못 판단하고 침로와 속력을 유지하며 항해하였다. 그 결과 선장은 충돌직전에서야 상대선박과의 충돌 위험을 느끼고 피항조치를 취하였으나 충돌을 피하지는 못하였다.2) 제102갑성호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소가) 경계소홀제102갑성호는 제101갑성호와 약 150～200미터 간격을 두고 약 700미터의 그물을 끌며 약 1～2노트의 속력으로 북동쪽으로 항해하며 어로작업을 하고 있던 중이었다.

선장은 항해 중 이용가능한 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여야 함에도 레이더를 작동하지 아니한 채 어탐선 제103갑성호 선장 겸 어로장의 지시를 받으며 전방 경계만을 한 채 경계를 소홀히 하여 충돌 약 2～3분 전에서야 접근하는 상대선박의 존재를 인지하였다. 이후 그물을 끌고 있어 적절한 피항협력동작을 취할 수 없는 상황에서 기적신호를 울리고 선원들이 선수 및 선미에서 손을 흔들며 신호를 하였으나 상대선박과의 충돌을 피하지는 못하였다.나) 어로작업 중 형상물 미표시에 대한 검토제102갑성호는 제101갑성호와 함께 그물을 끌면서 어로에 종사하고 있을 때에는 주간에 장고형의 형상물을 표시하여야 함에도 이를 표시하지 아니하였다.

다만, 씨로즈호는 비록 제102갑성호가 장고형의 형상물을 표시하지 아니하였다고 할지라도 작동중인 자동충돌예방보조장치(ARPA)에 의해 제102갑성호의 속력을 알았고, 육안에 의해 제102갑성호 선미의 배수류 상태와 제102갑성호 주변의 어선단 등을 고려할 때 적절한 경계가 이루어졌을 경우 제102갑성호가 어로에 종사하고 있는 선박이라는 것을 충분히 알 수 있었을 것이라고 판단된다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 씨로즈호가 선박의 통항이 많고 연안에 근접하여 진침로 036도, 자이로침로 042도, 약 11.5～12.1노트의 속력으로 항해하면서 선장 혼자서 항해당직을 수행하며 경계를 소홀히 하였고, 그 결과 강한 남동풍의 영향으로 공선상태인 선체가 북서방향으로 압류되고 있는 상태에서 충돌 5분 전에 선수 약 1마일 전방에서 속력 약 1～2노트, 같은 방향으로 항해중이던 제102갑성호를 발견하고 추월하는 상태에 있음에도 안전하게 추월할 수 있을 것으로 잘못 판단하고 경계를 소홀히 하며 침로와 속력을 유지한 채 항해하다가 발생한 것이다.

제102갑성호가 그물을 끌고 있어 적절한 피항협력동작을 취할 수 없는 상황에서 경계를 태만히 함으로써 선미에서 접근하는 씨로즈호를 조기에 발견하지 못하여 경고신호를 뒤늦게 울린 것도 그 일인이 된다.제102갑성호 선원 1명이 사망한 것은 충돌 시 선체와 부딪치며 의식을 잃은 상태에서 해상에 추락하여 익사하였다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 B은 원인비율의 적시를 요청하였으나 해양사고관련자 A는 이를 요청하지 아니하였다.

그러나 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정된다. 따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 씨로즈호가 연안항해 중 항해당직을 부적절하게 배치하며 경계를 소홀히 한 것과 서로 시계내에서 추월항법을 위반한 것이 사고의 주원인이라는 사실과 제102갑성호가 경계를 태만히 한 것이 일인이라는 사실 등을 참작하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 씨로즈호 측이 90퍼센트, 제102갑성호 측이 10퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 씨로즈호의 선장으로서 선박의 통항이 많고 연안에 근접하여 항해 중일 때에는 당직항해사와 항해당직부원이 함께 항해당직을 수행하도록 배치하여야 함에도 선장 혼자서 항해당직을 수행하였고, 시계가 양호한 상태에서 경계를 소홀히 하여 충돌 5분 전에서야 선수 약 1마일 전방에서 약 1～2노트의 속력으로 어로에 종사하고 있는 상대선박을 발견하였으며, 이후 상대선박을 추월하는 상태에 있음에도 안전하게 추월할 수 있다고 잘못 판단하고 경계를 소홀히 하며 충돌직전까지 침로와 속력을 유지한 채 항해한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 3개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제102갑성호의 선장으로서 그물을 끌면서 어로작업 중일지라도 이용가능한 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여야 함에도 레이더를 작동하지 아니한 채 전방 경계만을 함으로써 충돌의 위험성을 안고 접근하던 상대선박을 충돌 약 2～3분 전에 발견하고 뒤늦게 경고신호를 울린 행위는 이 충돌사건의 일인으로 인정된다. 그리고 바록 어로작업 중인 제102갑성호가 주간에 장고형의 형상물을 표시하지 아니한 것이 이 충돌사건의 직접적인 원인과 관계가 없다고 할지라도 형상물을 표시하지 아니한 것은 이 사람이 선원의 상무규정을 위반하였다고 판단되므로 향후 시정할 필요가 있다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 추월상태에서 추월선은 보다 철저한 경계에 임하여야 한다.추월상태에서 추월선은 피추월선을 완전히 추월하거나 충분히 멀어질 때까지 피추월선의 진로를 피하여야 하며, 또한 피추월선의 동정을 파악하며 피추월선을 완전히 앞질러 지나가버릴 때까지 피항의무가 있으므로 보다 철저한 경계에 임하여야 한다.

나. 연안항해 시 항해당직은 적어도 당직항해사와 항해당직부원이 함께 수행하도록 배치하여 경계를 철저히 하여야 한다.씨로즈호는 선박의 통항이 많고 연안에 근접하여 항해하면서 항해당직 차 선교에 올라온 항해당직부원을 화물창 청소작업을 위해 내려 보내고 선장 혼자서 항해당직을 수행하면서 경계를 소홀히 하였다. 그 결과 그물을 끌면서 어로작업 중인 어선단을 뒤늦게 발견하였고 그 후에도 추월하는 상태에서도 경계를 태만히 하여 어선단과 충돌하게 되었다.

그러므로 연안항해 중에는 당직항해사와 항해당직부원이 함께 선교 항해당직을 수행하도록 배치시켜 경계를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 씨로즈호가 연안항해 중 선장 혼자서 항해당직을 수행하며 어로에 종사하고 있는 제102갑성호를 추월하는 상태에서 안전하게 추월할 수 있다고 잘못 판단한 후 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 제102갑성호가 경계를 태만히 하여 경고신호를 늦게 울린 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B을 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630191"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도일반화물선 씨로즈호.어선 제102갑성호 충돌사건(부해심 제2010-27호) 사고발생해역 사 고 일 시2010년 2월 25일 08시 54분 49초경사고 장소(세계측지계)북위 35도 08분 08초.동경 129도 13분 26초(부산광역시 해운대구 소재 청사포 앞 교석추등표로부터 약 142도 방향, 약 1.6마일 해상)</span>