일반화물선 씨 레인저호.예인선 제235문창호의 피예인부선 엠디-1602충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628149"></img><span style="display:none;"> 선 명씨 레인저호제235문창호엠디-1602 선 적 항제주시부산광역시부산광역시 총 톤 수3,862톤111톤490톤 선박소유자J주식회사HR 선박운항자N(주)상동상동 기관종류.출력디젤기관 2,580㎾ 1기디젤기관 1176㎾ 1기무등록 해양사고관련자AB 직 명3등항해사선장 면허의 종류4급항해사4급항해사 사고일시2003년 5월 17일 21시 08분경 사고장소북위 33도 45분 24초.동경 131도 44분 06초(일본국 히메시마 북동방 약 2.1마일 해상)</span> 씨 레인저호는 1983년 4월 일본국 M에서 진수된 총톤수 3,862톤(L98.62×B16.31×D8.40m), 2,580㎾의 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 원양구역 화물선으로 조타실에는 자이로컴퍼스, 지피에스 플로터, 2대의 레이더, 자동조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박의 소유자는 J주식회사이고 운항자는 K(주)로 2003년 5월 16일 01시 15분경 선장 C, 해양사고관련자 3등항해사 A(이하 ‘3항사 A’라 한다) 등 선원 16명이 승선하고 공선상태로 후쿠야마(福山)항을 향하여 인천항을 출항하였다.예정항로를 따라 항해하여 일본국 세토나이카이(瀨戶內海) 수오나다(周防灘)해역을 항해하던 같은 달 17일 19시 45분경 3항사 A는 1등항해사 D로부터 진침로 102도, 속력 약 11노트로 항해당직을 인수하여 조타수 E(필리핀인)와 함께 항해당직근무를 시작하였다.같은 날 20시 48분경 3항사 A는 6마일 레인지로 사용하던 레이더로 선수 우현 45도 방향, 약 5마일 거리에서 접근하는 선박과 그 선박 선미에서 같이 오는 선박을 발견하였으며 같은 날 20시 58분경 상대거리 약 3마일에서 이들 선박이 방위가 변하지 아니한 채 접근하고 있는 것을 다시 확인하였으나 쌍안경이나 레이더로 확인하지 아니하는 등 상대선에 대한 경계를 소홀히 하여 상대선이 예인선열이라는 사실을 알지 못하였다.3항사 A는 상대선과 매우 가깝게 접근하였을 무렵인 같은 날 21시 05분경 우현타각 10도를 주어 진침로 135도로 변침하여 예인선 제235문창호를 피하였으나 구상선수가 예인줄에 걸리면서 같은 날 21시 08분경 일본국 히메시마 북동방 약 2.1마일 거리인 북위 33도 45분 24초.동경 131도 44분 06초 해상에서 선수가 회두하여 피예인부선 엠디(MD)-1602의 좌현 중앙부 외판과 양 선박의 선수미선 교각 약 18도로 충돌하였다.사고해역은 흐리고 북풍이 초속 3미터로 부는 날씨에 파고는 1.0정도였으며 시정은 8마일로 양호하였다.한편, 제235문창호는 1978년 7월 부산광역시 소재 P(주)에서 진수된 총톤수 111톤(L34.21×B7.00×D2.80m), 1,600마력의 디젤기관 1기를 장치하고 연해구역을 항행구역으로 하는 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 조타실에는 자기컴퍼스, 지피에스 플로터, 1대의 레이더, 자동조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박의 소유자 겸 운항자인 H(S사 대표)는 일본국 효고(兵庫)현 소재 N에서 1995년 7월 진수된 총톤수 490톤(L58.00×B18.00×D3.00미터)의 강조 부선 엠디(MD)-1602의 소유자 R(부산광역시 남구 대연동 거주)과 일본국 오이타(大分)현 사이키(佐伯)항에서 이 부선을 부산항까지 예인하는 계약을 일금 1천 2백만원에 체결하였다.부선 엠디-1602는 일본국 항내에서 주로 조선소와 조선소 사이에 철구조물의 운송에 투입된 평부선으로 거주시설, 양묘시설, 등화시설, 발전시설 등이 전혀 없는 선박이다.제235문창호는 2003년 5월 16일 13시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 '선장 B'라고 한다)를 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 부선 엠디-1602를 예인하기 위하여 단독으로 일본국 오이타현 사이키항을 향하여 부산항을 출항하여 같은 달 17일 정오에 목적지에 도착하였다.선장 B는 부선 엠디-1602에 등화설비가 없는 것을 확인하였으나 선박운항자에게 항해등의 설치를 요청하지 아니한 채 선수미에 배터리로 작동하는 깜박이를 설치한 후 지름 100밀리미터의 피피로프(P.P Rope) 175미터 길이로 예인줄을 잡고 엠디-1602를 선미예인하여 같은 날 13시 30분경 사이키항을 출항하였다.선장 B는 항해당직을 11시부터 17시까지 선장 자신이, 17시부터 23시까지는 항해사 G가, 이후부터 번갈아 수행하기로 하고 같은 날 17시 00분경 항해당직을 항해사 G에게 인계하였다.같은 날 20시 55분경 히메시마 변침점에 이르렀다는 항해사의 통보를 받고 같은 날 20시 56분경 조타실에 올라간 선장 B는 자선이 진침로 333도, 속력 7노트로 항해중이고, 좌현 선수 30～40도 방향, 2.0마일 거리에서 접근하는 상대선 씨 레인저호를 발견하였으나 자선이 유지선이고 상대선이 피항선이며 자선에는 예인등화(장등 3개)를 밝히고 있으므로 상대선이 피하여 갈 것으로 예단하고 별다른 피항협력조치를 하지 아니한 채 속항하던 중 같은 날 21시 03분경 상대선이 방위변화 없이 상대거리 1.3마일까지 계속 접근하는 것을 확인하였다.선장 B는 충돌의 위험을 인지하여 주기관을 정지하고 자선의 존재를 인식시킬려고 작업등을 밝히면서 싸이렌을 울렸으나 선미예인하고 있던 부선 엠디-1602의 존재를 알리기 위한 조치는 하지 못하였으며 같은 날 21시 08분경 예인선 제235문창호와 피예인부선 엠디-1602와 약 50미터로 가까워졌을 때 씨 레인저호와 위와 같이 충돌하였다.선장 B는 상대선이 자선을 피한 후 예인줄을 끊고서 선미로 예인하던 엠디-1602와 충돌하는 것을 목격하고 떨어진 예인줄을 수거한 후 일본해상보안청의 지시에 따라 인근의 도쿠야마항에 입항하여 다음 날 09시 30분부터 조사를 받았다.이 사고로 씨 레인저호의 구상선수 우현이 약 50센티미터가 찢어지는 손상이 발생하였고, 피예인부선 엠디-1602는 선수로부터 좌현 10미터 후방 수선부 바로 아래에 길이 약 5미터, 폭 0.2미터 크기로 파공되는 손상을 입었다.이 사고후 예인선 제235문창호의 운항자는 부산항에서 현등 등 항해등을 수배하여 도쿠야마항에서 부선 엠디-1602에 취부하였다.

2.증 거가.증거세목(1) 일본국 해난심판청 해난심판이사소 제공의 충돌관련정보(2) 부산해양경찰서장 작성의 해양사고발생통보서(3) 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 조사관 질문조서(4) T 부장 F에 대한 조사관 질문조서(5) 해양사고관련자 A 작성의 사고경위서(6) 해양사고관련자 B 작성의 해난보고서(7) 씨 레인저호 선박국적증서, 선박검사증서, 선원명부, 사용해도 각 사본(8) 제235문창호 선박국적증서, 선박검사증서, 사용해도, 항해일지 각 사본(9) 엠디-1602건조증명서, 매매계약서(이상 일본어), 선박총톤수 측정증명서(부산지방해양수산청장), 국제해상예인계약서 각 사본(10) 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소(가) 일시일본국 해난심판청 해난심판이사소 제공의 충돌사고관련정보 중 기재에 의하여(나) 장소해양사고관련자 A, 동 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(2) 씨 레인저의 침로와 속력해양사고관련자 A(이하 ‘3항사 A’라 한다)에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 사고경위서 중 기재를 종합하여 이 선박은 진침로 102도, 11.0노트로 항행하다 충돌 3분전 135도로 변침하였다고 인정한다.

(3) 제235문창호 예인선열의 침로 및 속력해양사고관련자 B(이하 ‘선장 B’라고 한다)에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 해난보고서 중 기재를 종합하여 이 예인선열은 진침로 333도, 속력 7노트로 항해하다 충돌 직전 주기관을 정지하였다고 인정한다.

(4) 충돌모습3항사 A, 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 양 선박의 선수방향 등을 종합하여 씨 레인저호의 구상선수가 제235문창호 예인선열의 피예인부선 엠디-1602의 좌현 중앙부 외판과 양 선박의 선수미선 교각 18도로 충돌하였다고 인정한다.

(5) 씨 레인저호의 제원과 항해계기에 관한 사실은 이 선박의 각종 증서상 기재와 3항사 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(6) 씨 레인저호의 운항자, 인천항 출항경위, 목적항, 승선원 등에 관한 사실은 3항사 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(7) 3항사 A의 항해당직 인수경위, 당시의 속력과 침로, 당직 조타수의 성명과 수 등에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(8) 3항사 A가 상대선 제235문창호를 초인 후, 방위변화 없는 상대선에 대한 쌍안경 또는 레이더에 의한 미관측 등에 관한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(9) 3항사 A가 상대선 제235문창호와 충돌회피를 위한 동작에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(10) 당시 사고 해역의 기상 및 해상상태에 대하여는 3항사 A, 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(11) 제235문창호의 제원과 조타실 설비장비, 부선 엠디-1602의 제원 등에 관한 사실은 각종 증서상 기재, 엠디-1602 건조증명서, 매매계약서, 선박총톤수 측정증명서 중 기재, 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(12) 예인계약의 체결, 조건, 금액 등에 관한 사실은 국제해상예인계약서 중 기재에 의하여(13) 부선 엠디-1602는 일본국 항내에서 주로 조선소와 조선소 사이에 철구조물의 운송에 투입된 평부선으로 거주시설, 양묘시설, 등화시설, 발전시설 등이 전혀 없는 선박이다는 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(14) 제235문창호의 부산항 출항경위, 승선원, 목적항 도착경위 등에 관한 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(15) 선장 B가 부선 엠디-1602에 등화설비가 없는 것을 확인하였으나 선박운항자에게 항해등의 설치를 요청하지 아니한 채 선수미에 배터리로 작동하는 깜박이를 설치한 후 지름 100밀리미터의 피피로프(P.P Rope) 175미터 길이로 예인줄을 잡고 엠디-1602를 선미예인하여 같은 날 13시 30분경 사이키항을 출항하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(16) 제235문창호 항해당직 수행, 선장 B가 항해사 G에게 당직인계 경위에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(17) 선장 B의 상대선 씨 레인저호 발견경위, 당시의 침로와 속력, 항법의 판단, 등화의 점등 등에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 해난보고서 중 기재를 종합하여(18) 충돌 직전 선장 B가 취한 조치, 충돌 당시의 예인선과 피예인선의 거리 등에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 해난보고서 중 기재를 종합하여(19) 선장 B의 충돌 후의 조치에 관한 사항은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 해난보고서 중 기재를 종합하여(20) 충돌로 인한 양 선박의 손상의 정도에 관한 사실은 3항사 A, 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(21) 이 사고후 예인선 제235문창호의 운항자는 부산항에서 현등 등 항해등을 수배하여 도쿠야마항에서 부선 엠디-1602에 취부하였다는 사실은 선장 B에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용시계가 제한되지 아니한 너른 바다에서 추천항로를 따라 진침로 102도, 속력 11노트로 항행하던 씨 레인저호와 총톤수 460톤의 평부선을 175미터의 예인줄로 진침로 333도, 속력 7노트로 선미예인하던 제235문창호가 충돌의 위험을 안고 만난 이 경우 해상교통안전법 제23조의 규정에 따라 상대선을 우현에서 보는 씨 레인저호가 피항선이 되어 유지선인 제235문창호의 예인선열을 피하여야 한다.유지선인 제235문창호는 침로와 속력을 유지하여야 하나 피항선이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있다.

이 경우 유지선은 부득이하다고 판단되는 경우를 제외하고 자선의 좌현쪽에 있는 선박을 향하여 침로를 좌측으로 변경하여서는 아니된다.양 선박이 조우하여 충돌의 위험이 발생하였을 때 씨 레인저호가 우현 변침하여 피항한 것은 정당한 조치로 보이지만, 해상교통안전법 제16조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정에 따르지 아니하고 너무 늦은 시기에 피항동작을 취하였다는 점에서 비난 받아 마땅하다.한편, 제235문창호 측에서 주기관을 정지하고 싸이렌을 취명하면서 모든 작업등을 밝혀 상대선의 주위를 환기한 것은 자선의 존재를 확인하는데는 적절한 조치이지만 적법한 등화시설이 없는 피예인선의 존재를 미리 알릴 수 있는 적절한 방법이 되지 못하였다.

(2) 등화의 중요성제235문창호는 등화설비가 설치되어 있지 아니한 피예인부선 엠디-1602를 선수미에 깜박이등만을 밝힌 채 선미예인하였다. 야간이나 시계가 제한되는 경우 선박의 등화는 형상물을 포함하여 선박의 항법 그 자체는 아니지만 항법의 근거가 되는 중요한 수단으로 피예인선의 존재를 나타내는 적법한 등화를 밝히지 아니한 것은 중대한 과실이다. 제235문창호측이 피예인부선에 깜박이등을 설치하였다고 하나 그 광도가 어느 정도인지 알 수 없고 또한 씨 레인저호측에서 이 깜박이등을 보았다는 기록도 없으므로 깜박이등의 존재로 적법한 등화를 대신하지 못하였고 또한 대신할 수도 없다.

(3) 씨 레인저호의 경계소홀씨 레인저호의 당직항해사는 제235문창호의 존재를 알고 있었고 마스트정부등을 포함하여 다른 예인용 장등 3개를 보았으나 이 장등들을 어업용 등화로 착각한 채 피항동작을 취하였다.신중한 항해자라면 예인선의 등화로만으로도 예인여부를 확인할 수 있고, 레이더에 의한 계통적인 관측이나 쌍안경을 이용한 경계를 하였으면 예인여부를 쉽게 확인하여 충돌을 피할 수 있었을 것이나 그러하지 못하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사고는 양선이 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 씨 레인저호가 경계를 소홀히 하여 피항동작을 조기에 취하지 아니하고 제235문창호와 너무 가까이 접근한 상태에서 피항동작을 취하다가 부선 엠디-1602를 피하지 못하고 발생한 것이나, 제235문창호가 피예인선 엠디-1602에 적법한 등화를 밝히지 아니한 것도 원인이 된다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 심판에 있어서 해양사고관련자 중 어느 누구도 원인비율의 적시를 요청한 적은 없으나 양 선박이 서로 횡단하는 상태에서 유지선인 예인선열 중 등화를 밝히지 아니한 피예인선과 피항선이 충돌한 사례를 하나의 판례로 정립하고자 적극적인 원인비율을 표시할 필요가 있다고 심판관 전원일치로 인정하였다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 씨 레인저호와 제235문창호의 사고발생원인의 제공정도를 비율로 표시하면 6 대 4가 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 씨 레인저호의 3등항해사로서 추천항로상 선박이 교차하는 해역에서는 주위경계를 더욱 철저히 하여 상대선의 동정을 엄밀하게 파악하여 적절한 피항동작을 취하여 충돌을 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 경계를 소홀히 하여 상대선이 예인선열이라는 것을 알지 못하고 피항동작을 취하다가 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제235문창호의 선장으로서 선미에 부선을 예인하는 경우 적법한 등화를 밝히고 예인을 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 야간에 적법한 등화의 표시는 모든 항법의 근거가 되는 기본수칙이므로 이를 소홀히 하는 것은 중대한 과실이 된다.

나. 상대선의 동정파악에서는 당시의 사정과 조건에서 레이더를 포함하여 사용가능한 모든 수단을 적극 활용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태에서 씨 레인저호가 경계를 소홀히 하여 부선 엠디-1602를 예인하고 있던 제235문창호의 예인선열 사이로 피항하다가 부선을 피하지 못하여 발생한 것이나, 제235문창호가 부선에 적법한 항해등을 표시하지 아니한 것도 원인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628145"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628147"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)부해심 제2003-082호(2003. 10. 28)심판부 심 판 장

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□ 심 판 관 △△△ 주심심판관

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○사 건 명일반화물선 씨 레인저호.예인선 제235문창호의 피예인부선 엠디-1602(MD-1602) 충돌사건해양사고관 련 자A(씨 레인저호 3등항해사, 4급항해사)B(재235문창호 선장, 4급항해사)사건개요총톤수 3,862톤인 제주시 선적의 강조 화물선 씨 레인저호가 인천항에서 출항하여 일본국 후쿠야마항으로 향하던 중 일본국 세토 나이카이 수오나다 해상을 지나면서 쌍안경이나 레이더 관측 등 상대선 예인선열에 대한 경계를 소홀히 함으로써 제235문창호가 부선 엠디-1602를 예인중인 사실을 알아차리지 못하여 상대선 예인선열이 매우 가까이 접근한 상태에서 예인선인 제235문창호는 피하였으나 부선 엠디-1602는 피하지 못하고 충돌한 사건주 문이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 씨 레인저호가 경계를 소홀히 하여 부선 엠디-1602를 예인하고 있던 제235문창호의 예인선열 사이로 피항하다가 부선을 피하지 못하여 발생한 것이나 제235문창호가 부선에 적법한 항해등을 표시하지 아니한 것도 원인이 된다.판시요지1. 판시사항서로의 진로를 횡단하는 상태에서 씨 레인저호가 경계를 소홀히 하여 예인선열 사이로 피항한 것과 제235문창호가 부선에 적법한 항해등을 표시하지 아니한 것을 원인으로 판시 (씨 레인저호와 제235문창호의 원인비율은 6대 4) 2. 관련법규해상교통안전법 제13조, 15조, 16조, 23조, 24조, 25조, 31조교 훈1. 야간에 적법한 등화의 표시는 모든 항법의 근거가 되는 기본수칙이므로 이를 소홀히 하는 것은 중대한 과실이 된다.

2. 상대선의 동정파악에서는 당시의 사정과 조건에서 레이더를 포함하여 사용가능한 모든 수단을 적극 활용하여야 한다.주 제 어 충돌, 예인선 등화, 경계소홀, 예인선열 사이로 진입, 세토나이카이참고자료</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.