일반화물선 씨레이디호, 일반화물선 츠키보시마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626411"></img><span style="display:none;"> 선 명씨레이디호츠키보시마루 선 적 항부산광역시일본국적 선박소유자J해운주식회사K CO.,</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626413"></img><span style="display:none;"> LTD 총 톤 수1,598톤995톤 기관종류, 출력디젤기관 2,400마력 수 심 인ABC 직 명선 장1등항해사기관장 면허종류3급항해사3급항해사3급기관사 사고일시1995년 4월 5일 05시 17분경 사고장소북위 34도 34분 46초, 동경 134도 54분 52초(에사키 등대로부터 진방위 250도, 거리 약 4.4마일 지점)</span> 씨레이디호는 1983년 11월 진수된 길이 82.46미터의 강조 일반화물선으로 주로 우리나라-일본 항로에서 잡화 수송에 종사하고 있으며, 선내 전원으로써 얀마 180마력의 디젤기관 원동기로 구동되는 2대의 발전기가 설치되어 있다.씨레이디호의 조타기는 선내 발전기로부터 공급되는 전력을 이용하여 전기모터로 구동되므로 입,출항시나 일본내해(內海)에서와 같이 선박의 통항이 번잡한 곳을 항해하는 경우에는 발전기 2대를 병렬운전하여 만약 발전기 1대가 고장이 나더라도 조타기에 전력이 계속 공급되도록 하는등 비상시에 대비한 안전조치를 취하여야 함에도 수심인 기관장 C는 평소 입,출항시 이외는 선박왕래가 많은 일본 내해 항행중일때에도 항상 발전기를 1대만 단독 운전하여 왔고 수심인 선장 A도 지휘.감독을 소홀히 하여 이에 대한 시정조치를 취하지 아니하였다.씨레이디호는 수심인 선장 A를 포함한 선원 14명이 승선한 가운데 잡화 약 73톤을 적재하여 전부흘수 1.80미터, 후부흘수 3.90미터의 상태로 1995년 4월 3일 23시 30분경 부산항을 출항, 일본 오사카항으로 향하였다.씨레이디호는 평균 약 11.7노트의 전속항해를 계속하여 시모노세끼해협, 수오나다(周防灘) 및 비산세토를 차례로 통과하였고, 비산세토 통과중 이 선박을 직접 조선.지휘한 수심인 선장 A는 같은 달 5일 02시 15분 지조사키등대를 좌현 1.0마일 거리로 통과하면서 진침로 088도로 변침하였으며 같은 날 02시 30분경 2등항해사 김태연에게 항해당직을 인계하면서 “아카시가이쿄 3마일 전방에서 선장에게 연락을 취할 것과 통항 선박이 많아 조선에 어려움이 있으면 즉시 선장에게 알려라”는 뜻의 항해지시를 내린후 조타실을 떠나 침실에서 휴식을 취하기 시작하였다.2등항해사 D는 같은 날 02시 44분경 하리마나다(播磨灘) 제1번 등부표를 좌현 약 0.5마일 거리로 통과하면서 진침로 068도로 변침하였고 같은 날 03시 30분경 항해당직을 수심인 1등항해사 B에게 인계하였다.수심인 1등항해사 B는 조타수 E와 항해당직에 임하여 일본 내해의 하리마나다에 설치된 등부표들을 따라 진침로 068도, 약 11.7노트의 전속 및 자동조타상태로 항해를 계속하다가 같은 날 05시 02분경 제6번 등부표를 좌현 약 0.5마일 거리로 지나면서 진침로 065도로 침로를 조정하였으며 05시 05분경 선수 약간 우현측 전방에서 같은 침로, 11.0노트 정도의 속력으로 앞서가던 상대선 츠키보시마루(TSUKIBOSHIMARU)를 추월하였다.수심인 1등항해사 B가 츠키보시마루의 좌현측을 양 선박간의 정횡거리 약 200미터로 추월하여 항해를 계속하고 있던 중 같은 날 05시 15분경 정비.점검을 소홀히 한 상태에서 단독 운전중이던 제1번 발전기가 흡입밸브의 파손으로 고장을 일으키자 선내 전원이 차단되었고 이에 따라 주기관에 연료유 및 윤활유의 공급이 제대로 되지 아니하여 속력이 떨어지기 시작하였으며 조타기는 전력이 공급되지 아니하여 키가 우현 5도 정도로 돌아간 상태에서 고정되어 선수가 계속 우측으로 돌아가게 되었다.이때 츠키보시마루는 씨레이디호의 우현정횡 후방 약 60도 방향, 약 300미터 거리에서 뒤따라오고 있었으며 조타기능을 상실한 씨레이디호가 계속 우측으로 돌아 츠키보시마루의 침로 전방으로 진입하게 되어 급박한 충돌의 위험이 초래되었다.이와같이 충돌의 위험이 급박한 상황에서 선내 전원이 차단된 것을 확인한 수심인 1등항해사 B는 이 사실을 선장에게 보고하는 한편 충돌을 피하기 위하여 기관실에 연락하여 주기관을 급히 정지시키도록 하고 츠키보시마루에 대하여 수차례 기적에 의한 경고신호를 울렸으나 씨레이디호의 선수가 진방위 110도를 가리키고 선속이 4-5노트로 감속되었을 무렵인 같은 날 05시 17분경 에사키 등대로부터 진방위 250도, 약 4.4마일 거리인 북위 34도 34분 46초, 동경 134도 54분 52초 지점에서 씨레이디호의 정선수 우현부가 츠키보시마루의 좌현중앙부에 츠키보시마루의 선미로부터 약 45도 각도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑고 북동풍이 초속 7-8미터로 부는 가운데 파고는 1-2미터였다.한편, 츠키보시마루는 일본국적의 강조, 일반화물선으로 철재화물 약 3,015톤을 적재하고 1995년 4월 4일 16시 05분경 일본 구레(KURE)항을 출항하여 진침로 065도, 약 11노트의 속력으로 사카이(SAKAI)항을 향하여 항해하던중 상대선 씨레이디호와의 충돌의 위험이 급박한 상황에서 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 채 원침로, 원속력상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌의 결과 씨레이디호는 구상선수부 우현측이 직경 2미터 정도로 굴곡 손상되고 츠키보시마루도 좌현 선체외판이 굴곡과 함께 균열되는 손상이 발생하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 씨레이디호측이 야간에 선박의 왕래가 많은 일본 내해의 하리마나다를 항해중 선내 발전기 2대중 1대만 단독 운전하여 비상전원을 준비하지 아니한데다 정비.점검을 소홀히 한 상태로 운전중이던 발전기마저 고장이 남으로써 전력공급 중단으로 조타기의 기능이 상실된 선체가 예정침로를 벗어나 우현측 후방의 가까운 거리에서 같은 방향으로 진행중이던 츠키보시로 진입하여 발행한 것이다.츠키보시마루측이 충돌의 위험이 급박한 상황에서 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 씨레이디호 기관장 C는 선박의 왕래가 많은 일본 내해의 하리마나다를 항해중 발전기를 1대만 단독 운전하여 비상전원을 준비하지 아니한데다 평소 발전기에 대한 정비.정검을 소홀히 하여 운전중이던 발전기가 고장을 일으켜 조타기가 기능을 상실함으로써 씨레이디호가 침로를 이탈하여 뒤따라오던 츠키보시마루의 침로 전방으로 진입하게 한 직무상 과실이 인정된다.수심인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급기관사 업무를 1월 정지한다.수심인 씨레이디호 선장 A는 선박의 최고책임자로서 평소 안전운항에 대한 지휘 감독을 철저히 하여야 함에도 이를 소홀히 하여 이 선박이 선박의 왕래가 많은 일본 내해의 하리마나다 항해중 발전기를 병렬운전하지 아니한 채 발전기 2대중 1대만 운전함으로써 비상전원을 준비하지 못한 직무상 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.수심인 1등항해사 B의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 씨레이디호측이 일본 내해를 항해중 발전기를 1대만운전하여 비상전원을 준비하지 아니한데다, 정비.점검을 소홀히 한상태에서 운전중이던 발전기마저 고장이 남으로써 조타기의 기능이 상실된 선체가 예정침로를 벗어나 뒤 따라오던 츠키보시마루의 침로 전방으로 진입하여 발생한 것이다.츠키보시마루측이 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.수심인 C의 3급기관사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.