일반화물선 씨그랜드(SEAGRAND) 광안대교 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636589"></img><span style="display:none;"> 선 명씨그랜드(SEAGRAND)마이다스722마이다스725 선 적 항블라디보스톡, 러시아부산광역시부산광역시 선박소유자 B ㈜C㈜D 총 톤 수 5,998톤54톤54톤 기관종류.출력 디젤기관 4,413㎾ x 1기디젤기관 211㎾x 2기디젤기관 235㎾x 2기 해양사고관련자 A 직 명 선장 면허의 종류 1급항해사 사고일시 1차 : 2019. 2. 28. 15:42경(마이다스722 등과 충돌)2차 : 2019. 2. 28. 16:19경(광안대교 접촉) 사고장소1차 : 북위 35도 07분 58초.동경 129도 07분 03초 (부산광역시 용호만 유람선터미널 계류시설 전면 해상) 2차 : 북위 35도 08분 09초.동경 129도 06분 55초 (부산광역시 광안대교 10번과 11번교각 사이 전면 해상)</span>가.

부산항 용호부두의 특성부산항 용호부두는 방파제로부터 가장 안쪽에 위치하고 있으며, 부두 전면의 평균 수심 약 11미터이고 부두 총 길이는 약 210미터이다. 용호부두의 남서쪽에는 거의 직각으로 용호만 안벽(총 길이: 약 550미터, 평균수심: 약 7미터)이 위치하고 있으며, 이 안벽 중 광안대교 쪽의 길이 약 300미터는 국립부경대학교 실습선의 계류지이며, 나머지 부분은 주식회사 D에서 용호만 유람선터미널로 사용하고 있다. 이 용호만 안벽의 용호부두 남서쪽 끝단으로부터 약 160미터 거리에 용호만 유람선터미널 접안시설(함선 2척)이 설치되어 있고, 이 접안시설(함선)의 전면 해상에는 함선을 고정시키는 앵카가 각각 2개씩 총 4개가 투묘되어 있으며, 투묘된 앵카를 표시하기 위해 해상에 부표가 설치되어 있다.

그리고 용호부두의 전면에 광안대교가 지나가고 있고, 용호만 유람선터미널 접안시설과 광안대교와 수직거리는 약 400미터이며, 용호만 출입구인 광안대교와 용호부두방파제 끝단과의 직선거리는 약 200미터이다. [그림 1 참조].<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636591"></img><span style="display:none;">[그림 1] 용호부두 인근 현황 및 당시 씨그랜드 출항 항적</span> 이에 용호부두에 입출항하는 중형(1,000톤 이상) 선박은 상기에 기술한 상황을 고려하여 조선하여야 한다.

특히 용호부두에 입항자세로 접안한 선박은 출항 시 좁은 수역에서 대각도로 선회하여야 하므로, 주기관, 조타기 및 앵카 등을 적절하게 활용하여 매우 조심스럽게 조선하여야 한다. 또한 용호부두에 선박을 이·접안하고자 하는 경우 부산항예선운영세칙(부산지방해양수산청 고시 제2016-231호)에 의거 이·접안 보조장비(횡추진기 등)를 설치하지 않는 총톤수 1,000톤 이상인 선박은 예선을 의무적으로 사용하여야 한다.

나. 씨그랜드(SEAGRAND)의 제원, 선회반경 및 용호부두 입출항 현황씨그랜드는 1986년 일본국 시미쥬조선소에서 건조·진수된 총톤수 5,998톤(길이 113.12 × 너비 18.90 × 깊이 11.28 m), 디젤기관 4,413㎾ 1기를 장치한 러시아 국적의 일반화물선이다. 이 선박의 조성성능 중 선회 성능은 아래의 [표 1]과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636593"></img><span style="display:none;">구 분전속반속우현 선회좌현 선회우현 선회좌현 선회배의 속력약 14.1노트약 12.9노트프로펠라회전수(RPM)171160피치핸들 위치107타각(도)35도35도선회시간90도1분41초1분36초2분11초2분03초180도2분20초2분20초3분12초3분05초270도3분33초3분34초4분11초4분04초360도4분45초4분46초5분14초5분13초횡거(Transfer)296미터261미터240미터232미터전진거리(Advance)550미터515미터480미터440미터황거(Tactical Diameter)560미터520미터486미터447미터[표 1] 씨그랜드 조종성능 자료 중 선회 성능</span> 그리고 이 선박이 이 사건 전 용호부두에 입출항한 실적은 총 2회로, 2017. 5. 15. 08:40경 용호부두에 입항하여 같은 날 17:37경 출항하였고, 2018. 9. 30. 17:30경 용호부두에 입항하여 같은 해 10. 1. 17:36경 출항하였다.

이때 입출항 항적은 [그림 2 ~ 그림 5]에 나타난 바와 같으며, 2017. 5. 15. 용호부두에 입출항 시에는 해양사고관련자 씨그랜드 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)가 도선사와 예선의 지원을 받지 않고 자력으로 이 선박을 조선하여 용호부두에 이·접안을 시켰다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636595"></img><span style="display:none;">[그림 2] 2017. 5. 15. 입항 항적(이 사건과 유사한 형태로 용호부두 접안)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636597"></img><span style="display:none;">[그림 3] 2017. 5. 15. 출항 항적(출항자세로 선회하는데 약15분 소요)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636599"></img><span style="display:none;">[그림 4] 2018. 9. 30. 입항 항적(남서쪽 끝단에 치우쳐 용호부두 접안)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636601"></img><span style="display:none;">[그림 5] 2018. 10. 1. 출항 항적(후진하면서 좌선회하여 출항자세로 전환)</span>다.

사실의 경과이 선박은 선장 A를 포함한 총 15명이 승선한 가운데 2019. 2. 23. 러시아 블라디보스톡항에서 출항하여 같은 달 25일 포항항에 입항하였다. 이 선박은 포항항에서 철재파이프 404개(1,495톤)을 적재하고 같은 달 26일 16:12경 출항하여, 같은 달 27일 01:00경 부산 남외항에 입항하여 투묘하였다. 이 선박은 같은 날 07:20경 남외항에서 양묘하여 도선사와 예선의 지원을 받지 않은 채 선장 A가 자력으로 조선하여 같은 날 09:22경 부산항 용호부두에 [그림 6]과 같이 접안하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636603"></img><span style="display:none;">[그림 5] 2019. 2 27. 입항 항적 및 우현 앵카 투묘 위치</span> 당시 이 선박은 용호부두에 접근 중, 부두에서 이안 시 출항자세로 쉽게 선회하기 위하여 우현 앵카를 투묘하여 약 4샤클(Shackle)을 인출하였고, 부두에 접안 후 원활한 하역작업을 위하여 선미 후방으로 약 40미터 이동하였으며, 이로 인해 과도하게 인출된 우현 앵카 체인을 일부 감아들어 출항 전 약 3.2샤클이 인출되어 있는 상태였다.이후 이 선박은 용호부두에서 철재코일 306개(1,415톤)을 적재하고, 다음날인 같은 달 28일 15:34경 부두 이안을 시작하였다.

당시 이 선박은 선수에 4개, 선미 4개 줄로 계류하고 있었고, 우현 앵카가 약 3.2샤클 해상에 인출되어 있었다. 같은 날 15:36경 이 선박은 선미에 있는 계류줄을 모두 풀었고, 이어서 선수에 있는 계류줄 중 스프링(Spring)만 남겨놓고 모든 계류줄을 풀면서 선미가 부두에서 충분히 떨어지도록 좌현 전타 등을 하였다. 이에 따라 이 선박은 선수가 좌현으로 돌아가게 되어 선미부가 부두에서 약 7미터 떨어졌다. 이러한 상태에서 이 선박은 같은 날 15:37분경 마지막 계류줄인 스프링을 풀고 난 다음 해상에 인출된 우현 앵카를 감아 들이면서 부두와의 정횡거리 약 3미터 떨어진 채 부두와 평행하게 전진하기 시작하였다.이후 이 선박은 빠르게 전진하면서 [그림 7]과 같이 우현으로 선회하다가 같은 날 15:41:40경 용호만 유람선터미널 접안용 함선 2척 중 서측에 위치한 함선(이하 “서측 함선”이라 한다)에 좌현 선수가 접촉하며 전진하였고, 이로 인해 서측 함선과 이 함선의 오른편에 계류 중이던 마이다스722(19.62 × 9.18 × 2.85 m)가 끌려오면서 2019. 2. 28. 15:42경 씨그랜드 좌현 중앙부와 서측 함선 및 마이다스722와 충돌하였고, 계속해서 서측 함선이 왼쪽으로 선회하며 부두 쪽으로 밀리면서 이 함선의 왼편 안쪽에 계류되어 있던 마이다스725(19.62 × 9.18 × 2.85 m)가 부두안벽에 압착되었다.

또한 당시 이 선박의 우현 앵카가 완전히 감아 들이지 못해 해상에 인출된 상태로 끌려오면서 우현 앵카와 유람선터미널 접안용 함선의 고정용 앵카 체인이 서로 얽히게 되어 이 선박은 계속 전진하지 못하고 정지하였다. 이러한 상황에서 이 선박은 약 60미터를 후진하면서 해상에 인출된 우현 앵카을 완전히 감아 들이려고 하였으나, 수면 상까지 올라온 우현 앵카에 접안용 함선의 고정용 앵카 체인이 엉켜 걸려서 우현 앵카를 완전히 감아들 수 없었다.

이에 이 선박은 그 자리에서 정지한 채 우현 앵카에 걸려 있는 접안용 함선의 고정용 앵카 체인을 제거하기 시작하였다. 이때 부산항 관제실(VTS)에서 이 선박을 호출하여 충돌 여부 등 당시 상황을 확인하였으나 씨그랜드 측에서는 “아무런 문제가 없음(No Problem), 충돌 없음(No Collision)”이라고 허위 답변하면서 예선 지원을 요청하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636605"></img><span style="display:none;">[그림 7] 씨그랜드가 용호부두에서 이안하여 우현으로 선회하다가 서측 함선 및 마이다스722 와 1차 충돌하는 과정을 나타난 AIS 항적</span> 같은 날 16:14경 이 선박은 우현 앵카에 걸려 있는 함선의 앵카 체인을 제거하고 바로 항해를 재개하여 빠른 속력으로 용호만 안벽에 계류되어 있던 국립부경대학교 실습선(가야호)을 지나서 대각도로 우현 선회하다가 광안대교에 접촉될 위험에 처하자 뒤늦게 선회를 중지하고 후진기관을 걸었으나 전진타력으로 같은 날 16:18:30경 이 선박의 선수 마스트가 광안대교(10번과 11번 교각 사이) 하판에 접촉하였다.

이 선박은 접촉 후 곧바로 후진으로 빠져나와 용호만 방파제 밖의 인근 해상에 투묘하였다.[그림 8 참조]이후 부산해양경찰서의 수사관들이 씨그랜드에 승선하여 승선원들에 대한 음주측정을 한 결과, 선장 A는 혈중알콜농도 0.086%로 만취상태였다.이 사고로 씨그랜드는 선수 마스트 등 선수부가 크게 손상되었고, 마이다스722는 우현 선수 파손 및 좌·우현 긁힘, 마이다스725는 우현 선미 외판(타기실) 파공 및 좌·우현 긁힘, 마이다스720는 좌현 현측 균열(약 1미터), 접안시설(함선 2척)과 계류장 부두(안벽)가 손상되었고, 광안대교 10번과 11번 교각 사이에 놓은 하판이 12㎡(3m× 4m) 파공되고 파공 주변이 변형·균열되었다.

또한 접안시설(함선) 및 마이다스722 등에 있던 승선원 3명이 부상(전치 2∼6주 진단)을 입었다.사고 당시 기상 및 해상상태는 약간 흐린 날씨에 북북동이 초속 약7미터로 불었고파고는 0.5미터, 시정은 양호하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636607"></img><span style="display:none;">[그림 8] 씨그랜드 사고 당시 전체 항적</span>2. 원 인이 접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 사건은 시계가 양호한 주간에 부산항 용호부두에서 출항하던 선박이 인근에 계류 중인 선박 등과 1차 충돌한 후, 아무런 조치를 취하지 아니 한 채 현장을 이탈하여 항해하다가 광안대교와 2차 충돌한 사고로 선원의 상무가 적용된다.2) 1차 마이다스722 등과 충돌원인씨그랜드가 용호부두에서 이안하여 출항자세를 잡기 위하여 우현으로 선회하다가 인근의 용호만 안벽에 계류 중인 마이다스722 등과 1차 충돌하였다.당시 충돌과정을 자세히 살펴보면, 이 선박이 부두에 입항자세로 접안된 상태(선수에 4개 계류줄, 선미 4개 계류줄, 우현 앵카가 투묘된 상태에서 약 3.2샤클 인출)에서 먼저 선미에 있는 계류줄을 풀고, 이어 선수에 스프링(Spring)만 남겨놓고 모든 계류줄을 푼 상태에서 좌현 전타 등을 하여 이 선박의 선미가 부두에서 약 15미터 이상 충분히 떨어지도록 시도를 하였으나 우현 7시 방향에서 부는 바람 등의 영향으로 선미가 부두에서 충분히 떨어지지 않았다.

이러한 상태에서 이 선박은 곧바로 마지막 계류줄인 스프링(Spring)을 풀고 우현 앵카를 감아 들이면서 부두에서 약 3미터 떨어진 채 평행하게 전진하기 시작하였고, 이후 점점 더 빠르게 전진하면서 우현으로 선회하다가 마이다스722 등과 1차 충돌하였다. 참고로 이 충돌지점은 씨그랜드의 용도부두 출항 전 접안 위치의 선수 끝단으로부터 직선거리로 약 205미터에 불과하다.그리고 당시 주변 여건 등을 살펴보면, 이 선박의 선수 우현 전방인 용호부두 남서쪽 끝단으로부터 약 160미터 거리에 용호만 유람선터미널 계류시설(함선 2척)이 있었고, 이 계류시설에 3척의 요트가 계류되어 있었다.

또한 [표 1]에 기술한바와 같이 이 선박의 선회 성능은 반속으로 우현 선회 시 전진거리가 약 480미터가 된다.따라서 상기 기술한 내용에 비추어 볼 때, 1차 충돌원인은 해상에 인출된 우현 앵카를 적절하게 사용(앵카체인의 적정 장력 유지 등)하지 않아 이 선박이 우현으로 선회하는데 우현 앵카가 거의 역할을 하지 못하였고, 선미가 부두에서 충분히 떨어지지 않는 상태에서 무리하게 전진타력만으로 대각도 우현 선회를 시도함에 따라 안전한 선수방위를 확보하지 못한 채 과도하게 전진하여 발생한 것으로 판단된다.3) 2차 광안대교와 접촉원인씨그랜드가 상기와 같이 1차 충돌 후 꼬인 앵카를 풀고 나자마자 곧바로 주기관을 가동하여 항해를 재개하여 [그림 7]에 나타난 바와 같이 빠른 속력으로 용호만 안벽에 계류되어 있던 국립부경대학교 실습선(가야호)을 지나 우현으로 선회하다가 선수 마스트가 광안대교 진입램프(10번과 11번 교각 사이) 하판과 접촉하였다.당시 주변 여건을 자세히 살펴보면, 1차 충돌지점에서 광안대교와의 직선거리가 약 400미터에 불과하다.

이에 [표 1]에 기술한 씨그랜드의 선회 성능을 고려할 때 이 선박이 1차 충돌지점에서 예선의 도움 없이 출항자세로 전환하기 위해 자력으로 대각도 선회하기에는 매우 어려운 여건이었다.이러한 여건에서 선장은 속력을 증속하면서 전진타력만으로 대각도 우현 선회를 시도하다가 뒤늦게 광안대교와 충돌 위험을 인지하고 우현 선회를 중지하고 후진기관을 사용하였으나 전진타력에 의해 이 선박의 선수부가 광안대교 상판에 접촉되었다.따라서 선장이 좁은 수역에서 자선의 선회 성능을 고려하지 않은 채 예선의 지원을 받지 않고 무리하게 선속을 증속하면서 전진타력만으로 대각도 우현 선회를 시도하여 발생한 것으로 판단된다.4) 선장의 부적절한 조선선장은 항만에서 입출항할 때에는 해상상태, 기상정보 및 이동항로 상의 장애물 등 제반 여건을 세심하여 확인한 후 안전한 방법으로 입출항 경로를 설정하여 조선을 하여야 한다.

이 사건처럼 부두에 입항자세로 접안된 선박이 출항할 때에는 통상적으로 좁은 수역에서 대각도로 선회를 하여 출항자세로 만들어야 하므로, 주기관, 조타기 및 앵카를 적절하게 사용하여 인근에 계류 중인 선박들과의 적정한 안전거리 유지되도록 매우 조심스럽게 조선하여야 한다. 특히 횡추진기가 없는 선박이 예선의 지원 없이 부두에서 이안하여 대각도 선회시키고자 때에는 전진·후진 타력을 적절하게 사용하는 등 더욱더 조심스럽게 조선하여야 한다.

또한 바람 등의 영향으로 당초 계획한 대로 선박이 움직이지 않을 때에는 즉시 출항을 중지하고 대기한 후 안전한 방법으로 변경하여 출항하여야 한다.당시 선장은 2017. 5. 15. 용호부두에서 이안할 때처럼 선박을 우현으로 대각도 선회하여 출항하고자 하였다. 이런 경우 선장은 선미가 부두에서 충분히 떨어지게 한 다음, 주기관, 조타기 및 인출된 우현 앵카를 적절하게 사용(체인 장력 유지 등)하여 선회 시 선박이 과도하게 전진하지 않도록 조선하여야 한다.

즉 통상적으로 선장은 출항과 동시에 우현 앵카를 감아드리면 우현 선회가 용이하도록 출항 전 해상에 인출된 우현 앵카 체인의 장력 등을 확인하여 적절한 장력이 유지되도록 사전 조치를 하여야 하며, 선수에 있는 스프링(Spring)을 잡고 있는 상태에서 선미를 부두에서 15미터 이상 충분히 떨어지게 한 후 마지막으로 스프링 줄을 풀고 동시에 해상에 인출된 우현 앵카를 감아드리면서 최소한의 전진타력으로 우현 선회를 하여야 한다. 만일 선박이 당초 예상한 대로 선회되지 않고 과도하게 전진하는 등 위험한 상황이 발생되면 즉시 후진기관 등을 사용하여 적절히 대처하여야 한다.

즉 당시 부두이안 시 예선 지원을 받아 선회하거나 선속을 통제하면서 짧은 전진과 후진을 반복하여 출항자세로 선회시키는 일명 ‘제자리 선회방식(Standing Turn)’으로 조선하여야 한다. 참고로 이 선박은 이·접안 보조장비(횡추진기 등을 말함)가 없는 총톤수 1,000톤 이상인 선박으로, 부산항예선운영세칙에 의거 예선을 의무적으로 사용하여야 한다.그러나 당시 선장은 부두에서 이 선박의 이안을 시작할 무렴 우현 7시 방향에서 부는 바람 등의 영향으로 선미가 부두에서 충분히 떨어지지 않는 등 다소 어려운 상황이었음에도 예선 사용 없이 술에 취한 상태에서 용호만 유람선터미널 접안시설 등과 거리, 자선의 선회성능, 우현 앵카 체인의 장력 등을 제대로 확인하지 아니한 채 무리하게 전진타력만으로 대각도 우현 선회를 시도하다가 인근에 계류 중인 마이다스 722 등과 1차 충돌하였다.그리고 1차 충돌 후에도 상기에 기술한 바와 같이 좁은 수역과 자선의 선회 성능을 전혀 고려하지 않은 채 예선의 지원 없이 또다시 무리하게 속력을 증속하면서 전진타력만으로 대각도 우현 선회를 시도하다가 광안대교 하판과 접촉하였다.따라서 선장이 술에 취한 상태에서 출항하면서 주변 상황을 적절히 파악하지 못해 주기관, 조타기 및 앵카를 적절하게 사용하지 않고 예선의 사용 없이 무리하게 전진타력만으로 대각도 우현 선회를 시도한 것이 이 사건의 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 사건은 씨그랜드가 시계가 양호한 주간에 부산항 용호부두에서 출항 중, 선장이 술에 취한 상태에서 자선의 선회성능 등 제반 여건을 제대로 확인하지 않고 예선 사용 없이 무리하게 전진타력만으로 대각도 우현 선회를 시도하여 과도하게 전진함으로써 인근에 있는 용호만 유람선터미널의 접안시설(함선)과 계류 중인 마이다스722 등과 충돌한 후, 해상에 투묘된 채 끌려온 자선의 우현 앵카에 엉켜 있던 접안시설(함선)의 앵카 체인을 제거하고 또다시 예선 사용 없이 무리하게 전진하면서 대각도 우현 선회를 시도하다가 광안대교에 접촉되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 씨그랜드 선장으로써 부두에 계류된 선박을 이안하여 출항시킬 때에는 주기관, 조타기 및 앵카를 적절하게 사용하여 인근에 계류 중인 선박들과의 적정한 안전거리 유지되도록 매우 조심스럽게 조선하여야 한다. 특히 횡추진기가 없는 씨그랜드을 예선 사용 없이 부두에서 이안하여 대각도 선회시키고자 때에는 전진·후진 타력을 적절하게 사용하는 등 더욱더 조심스럽게 조선하여야 한다.

또한 바람 등의 영향으로 당초 계획한 대로 선박이 움직이지 않을 때에는 즉시 출항을 중지하고 대기한 후 안전한 방법으로 변경하여 출항하여야 한다.그러나 이 사람은 앞에서 기술한 바와 같이 이 선박을 이안을 시작할 무렴 우현 7시 방향에서 부는 바람 등의 영향으로 선미가 부두에서 충분히 떨어지지 않는 등 당초 계획한 대로 선박이 움직이지 않았음에도 술에 취해서 용호만 유람선터미널 접안시설 등과 거리, 자선의 선회성능, 우현 앵카 체인의 장력 등을 제대로 확인하지 아니하고 예선의 사용 없이 무리하게 전진타력만으로 대각도 우현 선회를 시도하다가 인근에 계류 중인 마이다스 722 등과 1차 충돌하였다.

그리고 1차 충돌 후에도 상기에 기술한 바와 같이 좁은 수역과 자선의 선회 성능을 전혀 고려하지 않은 채 예선의 사용 없이 무리하게 선속을 증속하면서 전진타력만으로 대각도 우현 선회를 시도하다가 광안대교 상판에 접촉하였다. 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실이이라고 판단된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 향후 부산항에 입출항 시 「국제충돌예방규칙」, 「부산항 항법 등에 관한 규칙」 등 제반 항법규정을 준수하고, 각종 위험에 대비하여 주변 상황을 정확하게 파악하여 선박을 안전하게 조선하도록 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선박이 부두에서 출항할 때에는 주기관, 조타기 및 앵카를 적절하게 사용하여 인근에 계류 중인 선박들과의 적정한 안전거리 유지되도록 조선하여야 한다. 또한 바람 등의 영향으로 당초 계획한 대로 선박이 움직이지 않을 때에는 즉시 출항을 중지하고 대기한 후 안전한 방법으로 변경하여 출항하여야 한다.

나. 선박을 전진타력만으로 대각도 선회할 때에는 자선의 선회 성능을 확인하여 충분한 수역이 있는 경우에만 시도하여야 한다. 특히 좁은 수역에서는 대각도 선회할 경우에는 선회 반경이 최소가 되는 속력으로 선회를 시도하여야 하며, 위험한 상황이 예상되면 즉시 선회를 중지하고 후진기관 등을 사용하여 적절한 안전조치를 하여야 한다.

다. 부산항 용호부두는 방파제 안의 가항수역이 좁고 선박 이·접안 시 대각도 선회를 하여야 한바, 상대적으로 선회반경이 커 넓은 수역을 필요로 하는 중·대형선의 입출항을 가급적 제한할 필요가 있다.

라. 예선 사용이 의무인 선박이 부산항 관제센터(VTS)에 선박동정을 보고할 때 예선 사용 여부를 적극적으로 확인하여 예선 미 사용시 부두 이·접안을 불허할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 사건은 씨그랜드가 시계가 양호한 주간에 부산항 용호부두에서 출항 중, 선장이 술에 취한 상태에서 자선의 선회성능 등 제반 여건을 제대로 확인하지 않고 예선 사용 없이 무리하게 전진타력만으로 대각도 우현 선회를 시도하여 과도하게 전진함으로써 인근에 있는 용호만 유람선터미널의 접안시설(함선)과 계류 중인 마이다스722 등과 충돌한 후, 해상에 투묘된 채 끌려온 자선의 우현 앵카에 엉켜 있던 접안시설(함선)의 앵카 체인을 제거하고 또다시 예선 사용 없이 무리하게 전진하면서 대각도 우현 선회를 시도하다가 광안대교에 접촉되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》부산해심 제2019-061호일반화물선 씨그랜드(SEAGRAND)호 광안대교 접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636587"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A(****. **. **.)*************************************</span> 귀하가 선장으로 승선해 조선하던 씨그랜드가 부산항 용호부두에서 출항하다가 2019. 2. 28. 15:42경 부산광역시 소재 용호만 유람선터미널 접안시설(함선)에 계류 중인 마이다스722 등과 충돌하였고, 이후 항해를 재개하여 선회하다가 2019. 2. 28. 16:19경 광안대교에 접촉하였습니다.이 사건은 씨그랜드가 부산항 용호부두에서 출항 중, 귀하가 술에 취한 상태에서 자선의 선회성능 등 제반 여건을 제대로 확인하지 않고 예선 사용 없이 무리하게 전진타력만으로 대각도 우현 선회를 시도하여 과도하게 전진함으로써 인근에 있는 용호만 유람선터미널 접안시설(함선)에 계류 중인 마이다스722 등과 충돌하였고, 이후 좁은 수역에서 예선 사용 없이 또다시 무리하게 전진하면서 대각도 우현 선회를 시도하다가 광안대교에 접촉되어 발생한 것으로 규명되었습니다.앞으로 유사 사고의 재발 방지를 위해서는 향후 부산항 입출항 시 「국제충돌예방규칙」, 「부산항 항법 등에 관한 규칙」 등 제반 항법규정을 준수하고, 각종 위험에 대비하여 주변 상황을 정확하게 파악하여 선박을 안전하게 조선할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 귀하에게「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 유의하여 조선하도록 시정을 권고하오니 적극 조치하시기 바랍니다.2019. 11. 12.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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