일반화물선 썬 크로스호.컨테이너겸용선 리크머스 제노아 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630957"></img><span style="display:none;"> 선 명썬 크로스(Sun Cross)호리크머스 제노아(Rickmers Genoa) 선 적 항제주시마샬군도(Marshall Islands) 선박소유자K해운(주)M Nav 총 톤 수3,785톤23,119톤 기관종류.출력디젤기관.2,427킬로와트미상 해양사고관련자J 마린 대표자 A없음 직 명운항자없음 면허의 종류해당 없음해당 없음 사고일시2005년 3월 8일 03시 03분경(현지시간, UTC+8) 사고장소북위 34도 40분 31초.동경 122도 05분 50초 지점(흑산도등대 기점 283도 153마일 해상)</span> 썬 크로스(Sun Cross)호는 총톤수 3,785톤, 최대연속출력 2,427킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 제주시 선적의 강조 일반화물선으로 1984년 3월 13일 일본국 에히메켄 이마바리시 소재의 N조선소에서 건조.진수되었으며, 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2007년 8월 19일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 소유자가 K해운(주)이나 해양사고관련자 운항자 (주)J 마린[이하 “해양사고관련자 (주)J 마린”이라 한다]이 나용선하여 운항해 왔으며, 주로 한국, 중국, 일본국 사이의 일반화물(General Cargo) 운송에 종사해 왔다.이 선박은 선장 (망)B 등 15명이 승무한 가운데 2005년 3월 7일 14시 50분(중국 현지시간, UTC+8, 이하 같다)경 중국 산둥성 르자오시 란산(中國 山東省 日照市 嵐山)항에서 선철괴(銑鐵塊, Pig Iron) 4,877톤 정도를 적재하고 목적지인 일본국 교토부 야와타(日本國 京都府 八幡)항으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 진침로 100도 속력 11.5노트 정도로 항행하는 가운데 같은 달 8일 00시 00분경 항해당직의 배치에 따라 2등항해사 (망)C가 항해당직부원 갑판장 바이(Bayi, 미얀마인)와 함께 항해당직업무를 수행하기 시작하였으며, 이때 안개로 인하여 시계가 제한되어 다른 선박을 육안으로 관측할 수 없었다.계속 항해당직업무를 수행하던 2등항해사 (망)C는 같은 날 03시 00분경 VHF 통신기로 상대선 리크머스 제노아와 교신하여 상대선으로 하여금 침로와 속력을 유지하도록 요청하였으며, 이때 선수우현 전방 1시 방향 1.34마일 정도 거리에서 접근하는 상대선을 레이더로 관측하였다.시계가 제한된 상태임에도 안전한 속력으로 감속하지 아니하였을 뿐만 아니라 제한된 시계 내에서의 음향신호를 울리지 아니하고 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 그대로 항행을 계속하던 2등항해사 (망)C는 상대선이 690미터 정도까지 접근했을 때인 같은 시 02분경 항해당직부원 바이가 상대선의 마스트등을 육안으로 관측하고 보고하자 즉시 수동조타로 전환한 후 우현전타하여 우선회 하던 중 같은 시 03분경 북위 34도 40분 31초.동경 122도 05분 50초 지점인 흑산도등대 기점 283도 153마일 거리의 해상에서 자선의 선수 진방위가 195도인 상태에서 썬크로스호의 선교하방 좌현외판과 상대선 리크머스 제노아 우현 선수부분이 충돌교각 88도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 안개로 인하여 시계가 700미터 정도로 제한되고 남서풍이 초속 8-10미터 정도로 불고 파고는 1.5-2미터 정도였다.한편 리크머스제노아는 총톤수 23,119톤, 길이 184미터인 마샬군도 선적의 강조 컨테이너 운반선으로 2005년 3월 7일 10시 36분경 중국 상하이(上海)항에서 폴란드인 선장 D와 필리핀인 2등항해사 E(이하 “2등항해사 E”이라 한다) 등 27명이 승무한 가운데 화물 12,927.7톤을 적재하고 목적지인 칭따오(靑島)항으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박이 진침로 317도 속력 20노트 정도로 항진하는 가운데 항해당직배치에 따라 2등항해사 E가 항해당직업무를 인수하기 위하여 같은 날 23시 45분경 선교에 도착한 후 같은 달 7일 00시 00분경부터 항해당직부원인 갑판수 사가드 엔리케 카를로스(Sagad Enrique Carlos)와 함께 항해당직업무를 수행하기 시작하였으며, 이때 시계가 3마일 정도로 제한되어 있었다.항해당직업무를 수행하던 중 2등항해사 E는 같은 날 02시 46분(충돌 17분전)경 선수좌현 9마일 정도에서 접근하는 상대선 썬 크로스호를 레이더로 관측하였으며, 이때부터 안개가 짙어지면서 시계가 1.5마일 이내로 더욱 제한되었으나 안전한 속력으로 감속하지도 아니하였을 뿐만 아니라 제한된 시계 안에서의 음향신호를 울리지 아니한 채 항행을 계속하였다.같은 시 48분(충돌 15분전)경 상대선이 8마일 정도로 접근하였을 때 2등항해사 E는 충돌의 위험을 느꼈음에도 기관을 즉시 사용할 수 있는 상태로 준비하거나, 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하는 등의 조치를 취하지 아니한 채 VHF 통신기로 상대선과 교신을 시도하였다.상대선이 호출에 응답하지 아니하였음에도 아무런 조치를 취하지 아니하고 그대로 항진하던 2등항해사 E는 같은 날 03시 00분(충돌 3분전)경 상대선이 1.34마일까지 접근해서야 상대선과 통화를 하였으며, 이때 상대선 썬크로스호 2등항해사 (망)C로부터 침로와 속력을 유지해 달라는 요청을 받고 그렇게 하기로 하였다.진침로 317도 속력 20노트 정도로 유지하면서 항진하던 중 같은 시 02분(충돌 1분전)경 2등항해사 E는 상대선이 690미터 정도로 접근하여 육안으로 관측하고는 상대선이 자선의 정횡 전방에 위치하고 있음에도 상대선이 이미 우현전타하여 우선회하기 시작한 사실을 알아차리지 못한 채 극좌전타함으로써 자선의 선수 진방위가 287도 정도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 썬 크로스호는 충돌 직후 침몰되었으며, 승선원 중 3명이 사망.실종되고 2명은 부상을 입은 채 구조되었으며, 충돌사고 발생 후 리크머스 제노아에 화재가 발생하고 1등항해사가 실종되었으나 이 건 충돌사고와의 연관성 및 피해정도는 조사를 할 수 없는 관계로 밝히지 못하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

(2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.

(3) 충돌을 피하기 위한 동작다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취해야 하며, 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하고, 그 동작의 효과를 다른 선박이 완전히 통과할 때까지 주의 깊게 확인하여야 한다.충돌을 피하기 위하여 침로 또는 속력을 변경할 때에는 될 수 있는 대로 그 변경을 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 하고 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 아니되며, 넓은 수역에서 침로를 변경하여 충돌을 피하고자 할 때에는 적절한 시기에 큰 각도로 침로를 변경하여야 하며, 그에 따라 다른 선박과 새로운 접근이 발생하지 아니하도록 하여야 한다.다른 선박과의 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 필요한 경우에는 속력을 줄이거나 기관을 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.

(4) 시계가 제한된 상태에 있어서의 선박의 항법시계가 제한된 수역 또는 그 부근을 항행하고 있는 선박이 서로 시계 안에 있지 아니한 경우 모든 선박은 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 동력선은 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다.‘경계’, ‘충돌의 위험성 확인’, ‘충돌을 피하기 위한 동작’ 등의 조치를 취함에 있어서 시계가 제한되어 있는 당시의 상황에 충분히 유의하여야 하며, 레이더만으로 다른 선박을 탐지한 경우는 그 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 한다.매우 근접한 상태가 되고 있거나 당해 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 하고, 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 될 수 있는 대로, 추월당하고 있는 선박에 대한 경우를 제외하고 다른 선박이 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 경우 좌현쪽으로 침로를 변경하는 행위와 자선의 정횡 또는 정횡으로부터 뒷쪽에 있는 선박의 방향으로 침로를 변경하는 행위는 피하여야 한다.충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡의 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 하며, 필요한 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 완전히 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.

(5) 원인고찰(가) 항법의 적용이 충돌사건은 짙은 안개로 인하여 시계가 제한된 가운데 서로를 횡단하는 상태로 접근하던 선박 사이의 충돌사고이므로 해상교통안전법 제27조 ‘제한된 시계에 있어서의 선박의 항법’ 규정이 우선적으로 적용된다.따라서 양 선박은 기관을 즉시 사용할 수 있는 상태로 준비하고, 제한된 시계 내에서의 음향신호를 울리고, 레이더로 상대선을 관측하였으면 충돌의 위험성을 확인하고 충돌의 위험성이 없다고 판단되지 아니하는 한 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 자선의 진행을 완전히 멈추며, 충분한 시간적 여유를 두고 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 충돌을 피하기 위한 동작을 취하는 등의 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법규정을 지켰어야 한다.(나) 썬크로스호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소시계가 제한된 가운데 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 시계제한상태에 있어서의 음향신호를 울리지 아니하고 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하고 충분히 여유 있는 시기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니한 것 등이다.(다) 리크머스 제노아의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소시계가 제한된 가운데 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 시계제한상태에 있어서의 음향신호를 울리지 아니하고 상대선이 정횡 전방에 있음에도 침로를 좌현으로 변경한 것 등이다..(라) 이건 충돌사고 발생에 기여한 상태요소시계가 제한된 것이 사고발생에 영향을 미친 것으로 보이나 이러한 기상요소를 감안하여 충분히 주의하여 선박을 조종하였다면 사고가 발생하지 아니하였다고 판단되므로 기상요소가 사고발생과 인과관계가 있다고 보기는 어려우며, 따라서 사고발생과 인과관계가 있는 상태요소는 없었던 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 리크머스 제노아 측이 시계가 제한되었음에도 안전한 속력으로 감속하지 아니하였을 뿐만 아니라 시계제한상태에 있어서의 음향신호를 울리지 아니하고 상대선이 정횡 전방에 있음에도 침로를 좌현으로 변경한 것으로 인하여 발생한 것이나, 썬 크로스호 측이 시계가 제한되었음에도 안전한 속력으로 감속하지 아니하였을 뿐만 아니라 시계제한상태에 있어서의 음향신호를 울리지 아니하고, 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 까닭에 충분히 여유 있는 시기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 (주)J 마린 대표자 A는 썬크로스호의 운항자로서 스스로 심판에 참여하였으며, 이 사람의 행위가 이 건 충돌사고의 발생에 기여한 바는 없다.

4.사고방지교훈가. 선장과 회사 안전관리책임자는 당직항해사가 항해당직업무 수행 중 시계제한 등 필요한 경우 언제든지 지체 없이 선장에게 보고하도록 지도.감독하여야 할 것이다.

나. 선장과 회사 안전관리책임자는 당직항해사가 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 때는 충분한 시간적 여유를 두고 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하도록 지도.감독하여야 할 것이다.

다. 선장과 회사 안전관리책임자는 “CPA ‘0’=충돌”이라는 사실을 깊이 인식하여 회사업무지침 또는 선교복무규정 등으로 당직항해사가 항해당직업무를 수행중 좁은 수로 및 통항분리수역 등을 제외한 일반 해역을 항행할 때 반드시 지켜야 하는 최소항과거리(CPA)를 정하여 철저히 준수하도록 지도.감독하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 리크머스 제노아 측이 시계가 제한되었음에도 안전한 속력으로 감속하지 아니하였을 뿐만 아니라 시계제한상태에 있어서의 음향신호를 울리지 아니하고 상대선이 정횡 전방에 있음에도 침로를 좌현으로 변경한 것으로 인하여 발생한 것이나, 썬 크로스호 측이 시계가 제한되었음에도 안전한 속력으로 감속하지 아니하였을 뿐만 아니라 시계제한상태에 있어서의 음향신호를 울리지 아니하고, 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 까닭에 충분히 여유 있는 시기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.