일반화물선 썬스타호.일반화물선 엠지엠5 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631531"></img><span style="display:none;"> 선 명 썬스타호엠지엠5(MGM No.5) 선 적 항 제주시Phnom Penh, Cambodia 선박소유자 J(주)K 총 톤 수 2,486.00톤(L 90.70m)1,917.00톤(L 85.33m) 기관종류.출력 디젤기관.2,059㎾ x 1기디젤기관.1,176㎾ x 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선장선장 면허의 종류 1급항해사 2급항해사 사고일시 2013. 2. 11. 16:26경 사고장소북위 37도 09분 26초.동경 126도 27분 48초(경기도 화성시 입파도정박지 해상)</span> 썬스타호는 총톤수 2,486.00톤(길이 92.70 x 너비 18.40 x 깊이 9.20 m), 출력 2,059㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 제주시 선적의 강조 화물선으로 1996. 3. 1. 일본국 소재의 신코지쥬코에서 건조.진수되었으며 (사)한국선급으로부터 2012. 6. 4. 제2종 중간검사를 받아 2016. 5. 23.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.썬스타호의 선박소유자인 J(주)은 (사)한국선급으로부터 인증심사를 받고 2016. 3. 29.까지 유효한 안전관리적합증서(DOC, Document of Compliance)를 교부받아 직접 이 선박의 안전관리업무를 수행하며, 이 선박도 (사)한국선급으로부터 인증심사를 받고 2017. 3. 11.까지 유효한 선박안전관리증서(SMC, Safety Management Certificate)를 가지고 있다.J(주)은 2008. 4. 22. 국토해양부(現 해양수산부) 장관으로부터 해상화물운송사업 등록증을 교부받아 이 선박을 주로 철재 코일(coil)을 선적하여 한국, 중국, 일본 및 홍콩으로 운송하는 데 사용하였다.이 선박은 2013. 2. 6. 23:00경 일본국 후쿠야마항에 접안하여 열연코일(HR-Coil) 4,600톤을 적재하고 같은 달 9일 09:00경 해양사고관련자 썬스타호 선장 A(이하 “썬스타호 선장 A”이라 한다.)을 포함한 선원 15명을 태우고 평택항을 향하여 출항하였다.평택항 인근에 도착한 이 선박이 정박하여 입항대기하기 위해 경기도 화성시 입파도정박지에 접근하던 2013. 2. 11. 15:45경 썬스타호 선장 A은 조타실에서 진침로 042도, 약 14.0노트로 항해하는 이 선박을 직접 조선하기 시작하였으며, 같은 날 15:55경 입파도정박지에 상대선(추후 “엠지엠5”로 밝혀짐.)을 포함한 약 30척의 선박이 정박 중인 것을 확인하고 입파도정박지 북서쪽의 여유 수역을 투묘지로 결정하고 정박 선박들 사이를 통과하여 진입하기로 계획하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정은 양호하고 파고도 낮았으나, 북서풍이 초속 5m 정도로 불고 조류가 서쪽에서 동쪽으로 3.0노트 정도 강하게 흘러 선박이 북쪽으로 항해할 경우 동쪽으로 많이 밀릴 것이 예상되는 상황이었다.2등항해사와 조타수 1명이 조타실에서 보좌하는 가운데 수시로 침로를 변경하며 입파도정박지에 접근하던 썬스타호 선장 A은 같은 날 16:15경 주기관을 미속전진(Slow ahead)으로 낮추어 선속이 약 10노트로 감속되었을 무렵 투묘부서배치를 지시하여 1등항해사 D 등 4명을 선수에 배치하고 정박선 사이를 지나도록 이 선박의 침로를 조종하였다.썬스타호 선장 A은 같은 날 16:22경 선명 미상의 정박선을 좌현 통과한 후, 선수방위 약 280도로 정박해있던 상대선 엠지엠5와 상대선 엠지엠5의 선수 방향 북서쪽 약 400m 거리에 정박 중인 선명 미상의 정박선 사이를 통과하여 투묘예정지로 접근하기 위하여 좌현전타하여 침로를 028도로 변침하였으며 속력은 자연스럽게 약 8.5노트로 감속되었다.그러나 이 선박이 예상보다 느리게 좌회두하여 침로를 028도로 정침 되었을 때는 동쪽으로 많이 떠밀린 상태였으며, 상대선 엠지엠5와 가까워지자 썬스타호 선장 A은 같은 날 16:24경 침로를 018도로 변침하였고, 그럼에도 선수에 배치되어 있던 1등항해사로부터 계속 밀리고 있다는 보고를 듣고 충돌 1분 전인 16:25경 좌현전타하고 주기관을 반속 전진(Half ahead)으로 증속하였다.썬스타호 선장 A은 썬스타호의 선수가 엠지엠5의 선수를 통과하자 킥(Kick) 현상을 이용하여 충돌을 피하고자 우현전타하였으나 이 선박이 시침로 040도, 속력 약 7.0노트를 가리킬 무렵인 2013. 2. 11. 16:26경 입파도정박지 내 북위 37도 09분 26초.동경 126도 27분 48초 해상에서 썬스타호의 우현 중앙부(중앙부로부터 선미 쪽으로 약 7m 부분)가 선수방위 280도로 정박 중이던 엠지엠5의 정선수부를 양 선박의 선수미선 교각 약 060도로 충돌한 후 썬스타호의 우현 외판 약 10m가 엠지엠5의 선수를 긁으면서 지나갔다.한편, 엠지엠5는 총톤수 1,917.00톤(길이 85.33 x 너비 12.80 x 깊이 6.80 m), 출력 1,176㎾ 디젤기관 1기를 설치한 캄보디아왕국(Kingdom of Cambodia) 프놈펜(Phnom Penh) 선적의 강조 일반화물선으로 1988. 3.경 일본국 소재의 혼다쉽핑(주)(Honda shipping Co., LTD)에서 건조.진수되었으며, 지엠비(GMB, GLOBAL MARITIME BUREAU)선급으로부터 2012. 5. 12. 정기검사를 받고 2017. 5. 14.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.엠지엠5의 실질적인 선박소유자인 L은 이 선박의 선원과 안전관리를 (주)M에 위임하였으며, (주)M은 지엠비(GMB)선급으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2014. 4. 5.까지 유효한 안전관리적합증서(DOC, Document of Compliance)를 교부받아 이 선박의 안전관리업무를 수행하며, 이 선박도 지엠비(GMB)선급으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2013. 9. 4.까지 유효한 선박안전관리증서(SMC, Safety Management Certificate)를 가지고 있다.이 선박을 주로 일본국에서 고철을 선적하여 평택, 부산, 인천, 포항을 운항하는 부정기선으로 월 4항차 정도 운항하는 선박으로, 해양사고관련자 엠지엠5 선장 B(이하 “엠지엠5 선장 B”이라 한다.)을 포함하여 선원 10명을 태우고 2013. 2. 5. 17:00경 일본국 나고야(Nagoya, 名古屋)항에서 고철 2,617톤을 적재하고 출항하여, 같은 달 10일 02:20경 당진항 입항 대기차 입파도정박지에 정박하였다.이 선박의 정박당직업무는 00 ～ 06시 2등항해사와 조타수 1명, 06 ～ 12시 1등항해사와 조타수 1명이 돌아가면서 수행하였으며, 이 선박의 2등항해사 C은 이 선박이 정박 중이던 같은 달 11일 12:00경 조타수와 함께 이 선박의 1등항해사로부터 정박당직을 인계받았다.엠지엠5 2등항해사 C이 정박당직을 인수한 후 조타수는 상갑판에서 작업하기 위해 내려가 혼자 정박당직업무를 수행하던 중 충돌 약 20분 전 상대선 썬스타호가 정박지로 접근하는 것을 초인 하였으나 안전하게 지나갈 것으로 판단하여 별다른 조치를 취하지 아니하던 중 앞서와 같이 충돌하였다.이 사고로 썬스타호는 선체 우현 중앙부 외판(선저에서 3m 부분)이 1m가량 찢어졌으며, 우현 중앙부 핸드레일이 약 10m 파손되었고, 엠지엠5는 선수부 2개소(2.5 x 3 m 1개소, 0.5 x 0.5 m 1개소)가 파공되고, 선수평형수탱크(FPT) 부분이 1.5m가량 굴곡되었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정은 5 ～ 6마일로 양호하고 파고는 0.5m 정도로 낮았으나, 북서풍이 초속 5m 정도로 불고 조류가 서쪽에서 동쪽으로 3.0노트 정도 강하게 흘렀다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 경기도 화성시 입파도정박지 내에 정박 중이던 엠지엠5와 입파도정박지에 정박하기 위해 접근하던 썬스타호 사이에 발생하였으며, 항해 중인 선박과 정박 중인 선박 사이의 항법에 대하여는 「해사안전법」 및 「개항질서법」 또는 「국제해상충돌예방규칙」 항법규정에 특별히 규정되어 있지 아니하므로 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) 규정에 의한 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)가 적용되어야 하는바, 선박 사이의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 해사관습으로 항해자들이 지켜 내려오는 불문율 중 하나가 ‘조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하라’는 것이 기본원칙이다.따라서 항행 중인 동력선에 해당하는 썬스타호는 정박선들의 위치와 상황을 정확히 파악하고, 조류 및 바람의 영향을 철저하게 분석하여 정박선인 엠지엠5와 충분한 거리를 두고 안전하게 항해하였어야 한다.2) 썬스타호의 부적절한 정박지 상황 파악과 운항자의 방심썬스타호의 선장은 우리나라 연.근해에서 오랜 시간 선장으로 근무하여 경험이 매우 풍부한 선장이며 동급 선박을 조선하여 입파도정박지에 투묘한 경험도 매우 많아 정박지의 특성을 잘 알고 있는 선장이다.그러나 썬스타호의 선장은 엠지엠5와 다른 선박이 다수 정박해 있는 정박지에 접근하며 풍조류의 영향을 고려하여 풍조류 하방에 위치한 상대선 엠지엠5와 충분한 여유를 가지고 통과하려 하지 아니하고 다른 정박선과 상대선 엠지엠5 사이의 중간 부분으로 비스듬히 통과하려고 좌선회하였으며, 바람과 조류의 영향으로 자신이 의도한 것보다 썬스타호의 회두가 늦어지며 풍조류의 하방에 정박하고 있던 상대선 엠지엠5와 가까워지자 주기관을 증속하며 킥(Kick) 현상을 이용하는 등 충돌을 피하기 위한 조선을 하였으나 충돌을 피하지 못하고 충돌하였다.즉 썬스타호의 선장은 사고항차 입파도정박지에 접근하며 바람과 조류 및 정박선의 간격 등 정박지의 상황을 철저히 파악하고 대비하지 아니한 채 자신의 풍부한 경험을 과신하여 안이하게 판단하고 선박을 조선하여 이건 충돌사고의 주인을 제공하게 되었으며 이는 비난 받아야 한다.3) 엠지엠5의 충돌 원인에 대한 기여도 검토정박 중인 선박에게는 다른 선박과 충돌의 위험을 피하기 위하여 규정된 등화 및 형상물의 게양, 다른 배에 대한 동태확인, 비상시를 대비한 필요 선원의 재선(在船)과 충돌위험을 회피하기 위한 적절한 조치의 강구 등과 같은 주의의무가 주어져 있다.일반적으로 정박선이 충돌을 피하고자 할 때에는 먼저 주위의 상황을 파악하여 충돌위험이 예견되고 시간적 여유가 있어야 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취할 수 있으나 선박의 왕래가 빈번한 정박지에 정박하고 있던 엠지엠5에게 매우 근접한 거리에서 변침하여 급박한 충돌위험을 발생시킨 썬스타호의 행위를 예견하고 양묘하여 피항하는 것은 불가능하였을 것이나, 다른 선박이 가깝게 접근한다고 판단될 경우 발광신호 또는 음향신호를 하여 지나치게 접근하는 다른 선박에 경고하거나 주의를 환기시킬 의무가 있다.엠지엠5는 정박당직자가 충돌 전 썬스타호가 가까워지는 것을 느끼고 초단파대무선전화(VHF)로 썬스타호를 호출하고 기적을 울리며 경고하였다고 주장하나, VTS 녹취록에 VHF로 호출한 기록이 없고 침실에 있던 선장이 기적소리를 듣지 못하고 있다가 충돌의 충격을 감지하고 조타실로 올라갔다고 진술한 것으로 보아 아무런 충돌회피협력동작을 하지 아니한 것으로 판단되며 이건 충돌사고의 일인이 된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 썬스타호가 투묘을 위해 정박지로 접근하며, 바람과 조류 및 정박선의 간격 등 정박지의 상황을 철저히 파악하고 대비하지 아니한 채 선장 자신의 풍부한 경험을 과신하여 안이하게 판단하고 선박을 조선함으로써 풍조에 압류되어 정박해 있던 엠지엠5를 피하지 못하여 발생한 것이나 엠지엠5가 정박당직을 소홀히 하여 접근하는 썬스타호에 대하여 발광신호 또는 음향신호를 하여 경고하거나 주의를 환기시키는 등 충돌을 피하기 위한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 썬스타호 선장으로서, 투묘하기 위해 정박지에 접근할 때에는 정박 선박들의 상황을 정확히 파악함은 물론, 당시 조류와 바람의 영향을 고려한 항로를 선정하여 안전하게 정박선을 피하여 운항하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 자신의 경험을 과신하여 안이하게 판단하고 선박을 조선함으로써, 썬스타호가 풍조류의 영향으로 정박 중이던 엠지엠5 쪽으로 압류되며 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 엠지엠5의 선장으로서, 정박 당직 중 경계를 철저히 유지하도록 하여 당직항해사로 하여금 충돌위험을 사전에 파악하여 충돌의 위험이 발생하여 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없는 상황에 이르면 충돌회피를 위한 최선의 협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 엠지엠5은 당직항해사가 정박당직을 소홀히 하여 충돌 때까지 아무런 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것은 철저한 경계체계를 유지하지 못한 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 근접한 거리에서 변침하여 자선 쪽으로 접근하는 선박에 대하여 충돌위험 선박으로 인식하고 미리 시간적 여유를 가지고 유효한 충돌회피동작을 하기는 매우 어려운 상황이었다고 인정되며, 이건 충돌에서 상대선의 원인제공비율에 비해 이 사람의 원인제공비율이 상대적으로 매우 낮다고 판단되어 징계하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈선장은 정박지로 접근할 때, 자신의 경험과 경력을 과신하지 말고 당시 조류와 바람의 영향 및 정박선의 분포 등을 철저히 파악하고 항로를 선정하여 안전하게 운항하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 썬스타호가 정박선이 밀집되어 있는 정박지로 접근하던 중 정박선 엠지엠5를 피하지 못하여 발생한 것이나 엠지엠5가 정박당직을 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631529"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도일반화물선 썬스타호.일반화물선 엠지엠5 충돌사건(부산해심 제2013-040호) 사고발생해역 사 고 일 시2013. 2. 11. 16:26경사고 장소(세계측지계)북위 37도 09분 26초.동경 126도 27분 48초(경기도 화성시 입파도정박지 해상)</span>