일반화물선 쌍용호.어선 제1002대정호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629545"></img><span style="display:none;"> 선 명쌍용호제1002대정호 선 적 항제주시부산광역시 서구 총 톤 수497.37톤139톤 선박소유자J(주)K 기관종류.출력디젤기관 750마력 1기디젤기관 1,305마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류4급항해사 6급항해사 사고일시2003년 10월 30일 22시 40분 경 사고장소북위 34도 15분 12초.동경 127도 37분 06초(전남 여수시 삼산면 광도로부터 진방위 102도, 3.85마일 해상)</span> 쌍용호는 1980년 11월 통영시 소재 (유)M에서 건조.진수된 총톤수 497.37톤(L48.52×B9.20×D3.80미터), 연속최대출력 750마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강조 일반화물선으로 2003년 10월 30일 14시 10분 경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 6명이 승선하고 공선상태로 제주도 한림항을 출항하여 울산항으로 향하였다.같은 날 20시 30분경 이 선박이 거문도 북단에서 진침로 070도 9노트로 정침한 뒤 같은 날 21시 00분 경 항해사 C로부터 항해당직을 인수한 선장 A는 선수 좌.우측 3～4마일 거리에 수십 척의 어선의 불빛을 보면서 혼자 조타실 당직에 임하였다.같은 날 22시 30분 경 선장 A는 좌현 약 40도 2.5마일 거리에서 갑판 작업등을 환하게 밝힌 선박(뒤에 ‘제1002대정호’로 밝혀짐)을 레이더 및 육안으로 처음 발견하였으나 정지하여 조업중인 선박으로 잘못 판단하고 그쪽에는 더 이상 신경을 쓰지 아니하는 등 동정감시를 소홀히 한 채 속항하였다.선장 A는 약 80～100미터 거리에서 제1002대정호가 갑자기 자선의 진로 전방으로 진입하는 것으로 보여 충돌위험을 느끼고 기적을 울리면서 기관을 미속으로 낮추고 우현 전타하였으나 미처 피하지 못한 채 이 선박의 선수방위가 100도에 이르렀을 무렵인 같은 날 22시 40분 경 전남 여수시 삼산면 광도로부터 진방위 102도, 3.85마일 거리인 북위 34도 15분 12초.동경 127도 37분 06초 해상에서 이 선박의 좌현 제3번 화물창 외판과 진침로 180도로 항해하던 제1002대정호의 정선수부가 쌍용호의 좌현 선미로부터 약 80도로 충돌하였다.당시 사고 해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 3～5미터로 불고 파고는 0.5미터였으며, 시정은 7～8마일 정도였다.한편 제1002대정호는 1997년 7월 경상남도 진해시 소재 N(주)에서 건조.진수된 총톤수 139톤(L36.34×B7.15×D3.28미터), 연속최대출력 1,305마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 대형기선저인망(쌍끌이)어선의 종선(從船)으로 2003년 10월 24일 16시 00분 경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선하고 주선(主船)인 제1001대정호와 함께 부산 남항을 출항하였다.이 선박은 백도 부근 해상에 도착하여 주선과 함께 한 틀의 어구를 양쪽에서 예망하여 잡아 올린 어획물을 급속 냉동시켜 어창에 적재하는 방법으로 조업을 계속하던 중 같은 달 30일 19시 00분 경 선장 B는 진침로 180도 속력 10노트로 조업지를 이동중인 상태에서 항해사 D로부터 항해당직을 인수하였다.선장 B는 갑판에서 어획물처리를 하는 선원들을 위하여 갑판작업등 8개를 훤하게 밝히고 레이더의 탐지거리를 1.5마일에 고정시킨 채 정선수 0.25마일 거리에서 앞서가는 제1001대정호를 레이더로 잡으면서 수동조타로 뒤따라 항해하던 중 같은 날 22시 35분 경 우현 선수 약 30도 1.5마일 거리에서 동쪽으로 항해하는 선박(뒤에 ‘쌍용호’로 밝혀짐)을 처음 발견하고 육안으로 홍등을 관측하였다.선장 B는 자선이 피항선의 위치에 있어 상대선의 진로를 피하여야 한다는 것을 알고 있었으나 주선 제1001대정호와 자선의 거리가 아주 가깝기 때문에 쌍용호가 그 사이로 들어오기는 어려울 것으로 판단하고 유지선인 쌍용호의 피항동작을 기대하면서 접근하던 중 쌍용호와 약 100미터 거리로 가까워졌을 무렵에야 충돌의 위험을 느끼고 약간 좌현 전타를 하면서 기관을 후진하였으나 피하지 못한 채 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 선장 B는 상대선이 자선보다 대형선인 것을 확인하고 침몰위험을 느껴 제1001대정호에게 충돌사실을 보고한 뒤 직접 내려가 충돌부위를 확인하였으며, 제1001대정호는 쌍용호의 선원을 모두 구조하였다.이 충돌로 쌍용호는 제3번 화물창 외판이 파공되어 해수가 유입되면서 충돌 약 30분 후 현장에서 침몰하였고, 제1002대정호는 정선수부 패션플레이트가 높이×길이가 2×4미터 크기로 파손되는 손상을 입었다.

2.증 거가.증거세목(1) 수협중앙회 작성의 어선사고발생(충돌) 및 종결보고(통보) 사본(2) 여수해양경찰서 작성의 해양사고발생통보서(3) 부산해양경찰서 작성의 화물선 쌍용호와 대형기선저인망 1002대정호 충돌사건 업무통보 사본(4) 해양사고관련자 A, 동 B 각인에 대한 조사관 질문조서(5) 해양사고관련자 A 작성의 항해에 관한 보고서 및 경위서 사본(6) 해양사고관련자 A 및 B에 대한 심판조서나. 증거설명(1) 사고일시 및 장소해양사고관련자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여(2) 쌍용호의 침로 및 속력해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “진침로 070도 속력 약 9.2노트로 항해 중....”라는 진술기재에 의하여 이 선박은 진침로 070도, 속력 약 9.0노트로 항해하였다고 인정한다.

(3) 쌍용호 측의 충돌 전 감속 및 우전타해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여 이 선박은 충돌 직전 감속 및 우전타하였다고 인정한다.

(4) 충돌모습해양사고관련자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재 및 작도에 의하여(5) 쌍용호의 제주 한림항 출항경위에 관한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(6) 해양사고관련자 A가 선수 좌.우측 3～4마일 거리에 수십 척의 어선의 불빛을 보면서 혼자 조타실 당직에 임한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “사고 당시 조타실에서 같이 근무하는 갑판원 1명이 있었는데 몸이 안 좋다고 하여 날씨가 좋아서 쉬라고 보내고 혼자 당직을 섰다.”라는 진술기재에 의하여(7) 해양사고관련자 A가 좌현 약 40도 2.5마일 거리에서 갑판 작업등을 환하게 밝힌 제1002대정호를 처음 발견하였으나 정지하여 조업중인 선박으로 잘못 판단하고 그쪽에는 더 이상 신경을 쓰지 아니하는 등 동정감시를 소홀히 한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “제1002대정호는 그때 1.5마일에 우리 좌현 쪽에 움직이며 내려가고 있었고 나는 우현에 조업선이 많아 우현을 본다고 ....그 배는 우리와 상관이 없기 때문에....”라는 진술기재, 양 선박의 운항모양을 근거로 작성한 충돌상황도에 의하여 제1002대정호가 180도 10노트로 항해하다가 충돌하였다고 판단되므로 해양사고관련자 A가 제1002대정호를 처음 발견하였을 때 정지하여 조업중인 선박으로 잘못 판단하고 동정감시를 소홀히 한 것으로 인정한다.

(8) 해양사고관련자 A가 약 80～100미터 거리에서 제1002대정호가 갑자기 자선의 진로 전방으로 진입하는 것으로 보여 충돌위험을 느끼고 기적을 울린 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “기적을 울리면서 경고를 해도 그대로 다가오기에....”라는 진술기재에 의하여(9) 당시 사고 해역의 기상 및 해상상태에 대하여는 해양사고관련자 A 및 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(10) 제1002대정호의 부산 남항 출항경위에 관한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(11) 제1002대정호의 백도 부근 조업경위, 해양사고관련자 B의 항해당직 인수 경위 등은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(12) 제1002대정호의 침로와 속력해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여 제1002대정호는 진침로 180도 속력 10노트인 상태에서 충돌직전 좌변침하면서 기관을 후진하였으나 침로와 속력이 크게 변경되지 아니한 상태에서 쌍용호와 충돌하였다고 인정한다.

(13) 해양사고관련자 B가 갑판작업등 8개를 훤하게 밝히고 레이더의 탐지거리를 1.5마일에 고정시킨 채 정선수 0.25마일 거리에서 앞서가는 제1001대정호를 레이더로 잡으면서 수동조타로 뒤따라 항해하던 중 같은 날 22시 35분 경 우현 선수 약 30도 약 1.5마일 거리에서 동쪽으로 항해하는 쌍용호를 처음 발견하고 육안으로 홍등을 관찰한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 충돌상황도를 종합하여(14) 해양사고관련자 B가 자선은 피항선의 위치에 있어 상대선의 진로를 피하여야 한다는 것은 알고 있었으나 주선 제1001대정호와 자선의 거리가 아주 가깝기 때문에 쌍용호가 그 사이로 들어오기는 어려울 것으로 판단하고 유지선인 쌍용호의 피항동작을 기대하면서 접근하던 중 상대선과 약 100미터 거리로 가까워졌을 무렵에야 비로소 충돌의 위험을 느끼고 약간 좌현 전타를 하면서 기관을 후진한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “5분전에 상대선을 발견한 데다 설마 사이로는 안 들어오겠지 하는 안일한 생각을 가지고 있던 것이 사실이다.

우리가 왼쪽으로 틀어 조금만 변침하면 우리 뒤로 안 가겠나 하는 안일한 생각에 그랬다.”라는 취지의 진술기재에 의하여(15) 충돌 후 해양사고관련자 B는 상대선이 대형선인 것을 확인한 뒤 자선의 침몰위험을 느끼고 제1001대정호에게 충돌사실을 보고한 뒤 직접 내려가 충돌부위를 확인하였으며, 제1001대정호가 쌍용호의 선원을 모두 구조한 사실은 해양사고관련자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(16) 이 충돌로 인하여 쌍용호가 제3번 화물창 침수로 침몰하였고, 제1002대정호는 정선수부 패션플레이트가 2×4미터 크기로 파손되는 손상을 입은 사실은 해양사고관련자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 진침로 070도 9노트로 항해하던 쌍용호와 진침로 180도, 10노트로 항해하던 제1002대정호가 충돌의 위험성을 안고 접근하였으므로 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태)가 적용된다.따라서 2척의 동력선이 서로 진로를 횡단하는 경우에 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 다른 선박의 진로를 피하여야 하므로 쌍용호를 우현 쪽에 두고 있는 제1002대정호가 피항선이 되어 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 쌍용호로부터 충분히 떨어져야 한다.쌍용호는 유지선으로① 처음에는 침로와 속력을 유지하다가② 피항선이 적절한 피항조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있다.

이 경우 유지선은 부득이 하다고 판단되는 때를 제외하고는 자선의 좌현 쪽에 있는 선박을 향하여 침로를 좌측으로 변경하여서는 아니되며,③ 피항선과 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

(2) 제1002대정호의 운항상황에 대한 고찰제1002대정호 측은 레이더의 최대탐지거리를 1.5마일로 놓고 0.25마일 앞서가는 주선 제1001대정호를 레이더로 잡으면서 항해함으로써 더 멀리서 물표를 발견하여 체계적인 관측을 하는 것이 불가능하도록 부적절하게 레이더를 조정하였으며, 1.5마일이라는 비교적 가까운 거리에서 쌍용호를 처음 발견하고도 자선과 앞서가는 주선이 아주 가깝기 때문에 그 사이로 끼어 들지는 아니할 것으로 자의적인 판단을 내리고 전타나 감속 등 아무런 피항조치를 취하지 아니한 채 유지선인 쌍용호의 피항동작을 기대하면서 그 진로를 피하지 아니한 것이 결국 충돌의 주인이 되었다고 판단된다.

(3) 쌍용호의 운항상황에 대한 고찰쌍용호 측은 처음 제1002대정호를 발견하였을 때 주선을 앞세우고 일정한 침로로 항해하는 상황이었음에도 정지하여 조업중인 선박으로 잘못 판단하고 본선의 항해에는 아무런 관계가 없다고 지레짐작한 상태여서 동정감시를 소홀히 하였다.쌍용호 측은① 추가 경계원을 보충하여 경계를 강화하지 아니한 채 주위에 수십 척의 어선의 불빛을 보면서 혼자 조타실 당직에 임하는 상황에서 동정감시를 소홀히 하게 되었다고 판단된다.② 쌍용호는 유지선의 항법에 따라 피항선이 적절한 피항조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있음에도 이를 실행에 옮기지 아니하였고, 충돌을 피하기 위한 협력동작의 시기도 너무 늦었던 것이 충돌의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 진로를 서로 횡단하는 상태에서 피항선인 제1002대정호 측이 유지선인 쌍용호의 피항동작을 기대하면서 그 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 쌍용호 측이 동정감시 소홀로 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 미리 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 심판에 있어서 해양사고관련자 중 어느 누구도 원인비율의 적시를 요청한 적은 없으나 횡단상태에서 충돌한 선박간의 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 및 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생원인비율의 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생원인비율은 제1002대정호가 80퍼센트, 쌍용호가 20퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제1002대정호의 선장으로서 항해 중 횡단상태에서 피항선의 지위에 있을 경우 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 유지선으로부터 충분히 떨어져 충돌을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 유지선의 피항동작을 기대한 채 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 쌍용호의 선장으로서 진로를 서로 횡단하는 상태에서 유지선의 위치에 있을 경우 동정감시를 철저히 하여 피항선이 적절한 피항조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 회피하거나 충돌이 급박한 상황에서 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 미리 취하여 충돌을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지교훈가. 횡단상태에서 피항선은 유지선의 피항동작을 기대하지 말고 충돌을 피할 수 있도록 충분하게 큰 동작을 취하여 멀리 떨어져 항해하여야 한다.

나. 횡단상태에서 유지선은 피항선의 동작이 의심스러울 경우 스스로의 동작만으로 피항동작을 취하는데 주저하여서는 아니된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 진로를 서로 횡단하는 상태에서 피항선인 제1002대정호 측이 유지선인 쌍용호의 피항동작을 기대하면서 그 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 쌍용호 측이 동정감시 소홀로 충돌을 피하기 위한 협력동작을 미리 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629541"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도일반화물선 쌍용호.어선 제1002대정호 충돌사건 (부해심 제2004-20호) 사고발생해역 사 고 일 시2003년 10월 30일22시 40분 경사 고 장 소북위 34도 15분 12초동경 127도 37분 06초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629543"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 재결서 제2004-020호(2004. 4. 6)심판부 심 판 장

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□ 심 판 관 △△△ 주심심판관

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○사 건 명일반화물선 쌍용호.어선 제1002대정호 충돌사건해양사고관 련 자A(쌍용호 선장, 4급항해사)B(제1002대정호 선장, 6급항해사)사건개요제주 한림항을 출항하여 070도 약 9노트로 항해하던 총톤수 497.37톤의 강조 일반화물선 쌍용호가 부산 남항을 출항하여 주선을 앞세우고 180도 10노트로 항해하던 총톤수 139톤의 쌍끌이 기선저인망의 종선(從船) 제1002대정호와 횡단상태에서 충돌한 사건임.주 문 이 충돌사건은 진로를 서로 횡단하는 상태에서 피항선인 제1002대정호 측이 유지선인 쌍용호의 피항동작을 기대하면서 그 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 쌍용호 측이 동정감시 소홀로 충돌을 피하기 위한 협력동작을 미리 취하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지1. 판시사항 : 진로를 서로 횡단하는 상태에서 화물선과 어선이 충돌한 사건으로 피항선인 어선 제1002대정호 측이 유지선인 화물선 쌍용호의 피항동작을 기대하면서 그 진로를 피하지 아니한 것을 주인으로, 쌍용호 측이 동정감시 소홀로 피항협력동작을 미리 취하지 아니한 것을 일인으로 판시한 사례.2. 관련법규- 해상교통안전법 제16조, 제23조, 제24조, 제25조교 훈1. 횡단상태에서 피항선은 유지선의 피항동작을 기대하지 말고 충돌을 피할 수 있도록 충분한 동작을 취하여 멀리 떨어져 항해하여야 한다.

2. 횡단상태에서 유지선은 피항선의 동작이 의심스러울 경우 스스로의 동작만으로 피항동작을 취하는데 주저하여서는 아니된다.주 제 어쌍끌이 종선, 여수시 삼산면, 백도 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.