일반화물선 신해인호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610037"></img><span style="display:none;"> 선 명신해인호 선 적 항부산광역시 선박소유자J해상주식회사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610039"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수2,548톤 기관종류.출력디젤기관 2,300마력 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류2급항해사 사고일시2002년 3월 25일 09시 59분경 사고장소북위 34도 13분 58초.동경 134도 38분 54초(일본 오나루토교 교각 남방 약 50미터 해상)</span> 신해인호는 총톤수 2,548톤, 연속최대출력 2,300마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 78.25미터, 너비 14.50미터, 깊이 6.85미터의 강조 일반화물선으로 해양사고관련자 선장 A 등 한국인 7명과 미얀마인 6명으로 구성된 선원 13명이 승무한 가운데 일본 센다이(仙台)항에서 강재 약 3,818톤을 적재한 다음, 2002년 3월 22일 19시 35분경 전부흘수 약 5.40미터, 후부흘수 약 6.85미터의 상태로 포항항을 향하여 출항하였다.이 선박은 같은 날 20시 00분경 센다이항을 벗어나 주기관을 항주전속으로 올린 다음 3등항해사 B, 2등항해사 C 및 1등항해사 D가 각각 갑판수 1명씩을 데리고 4시간씩 돌아가며 항해당직을 수행하는 가운데, 해양사고관련자 A가 엔슈나다(遠州灘)를 거쳐 기이수도(紀伊水道), 나루토해협(鳴門海峽)을 통과하도록 설정해놓은 예정항로를 따라 약 8.8노트의 전속으로 항해하였다.센다이항에서 포항항으로 항해하는 데에는 붕고수도(豊後水道)를 통과하는 항로를 취하더라도 전체 항정에는 큰 차이가 나지 않지만, 해양사고관련자 A는 쿠로시오(黑潮) 해류 및 기상의 영향에 의한 속력저하로 항해시간이 길어질 것을 우려한 나머지 지형이 복잡하고 통항하거나 어로작업하는 선박이 많아 항해하기 어려운 나루토해협과 일본내해(日本內海)를 통과하도록 항로를 선정하였다.이 선박이 통과할 나루토해협은 최고 10노트 이상의 조류가 흐르기 때문에, 해양사고관련자 A는 3월 24일 17시 00분경 쿠마노나다(熊野灘)를 지나면서 일본국 해상보안청이 발행한 조석표를 이용하여 나루토해협 통과예상시각인 같은 달 25일 07시 40분경의 나루토해협 조류를 계산해보았다.과거 여러 차례에 걸쳐 나루토해협을 통과한 적이 있는 해양사고관련자 A는 다음날인 25일 07시 25분경 나루토해협이 가까워짐에 따라 조타실에 올라가 1등항해사 D로부터 조선지휘권을 회수하여 직접 조선하기 시작하였으며, 그로부터 약 10분이 지난 같은 날 07시 35분경 3등항해사 B와 미얀마인 갑판수 E가 조타실에 올라와 전임당직자들과 교대하였다.해양사고관련자 A는 약 4개월 전에 이 선박의 갑판수로 승선한 승선경력 약 2년의 갑판수 E로 하여금 키를 잡게 하고 진침로 약 318도, 약 10노트의 속력으로 진행하다가 같은 날 08시 35분경 좌현정횡으로 약 0.17마일 떨어져 토비시마(飛島) 등대를 통과하면서 오나루토교(大鳴門橋) 중앙부를 향하여 진침로 약 343도로 변침, 같은 날 08시 40분경 오나루토교를 통과하였다.이 선박이 시오노미사키(潮岬) 부근해상에서 강한 역조를 받아 당초 예상시각보다 약 1시간이나 늦어진 같은 날 08시 40분경에야 오나루토교를 통과하게 됨에 따라 나루토해협의 유속도 약 5노트로 강해져 있었으나, 해양사고관련자 A는 과거 다른 선박의 선장으로 승무하면서 선속과 유속의 차이가 불과 1.5노트였을 때에도 통과한 적이 있었으므로 나루토해협의 통과항해를 강행하였다.해양사고관련자 A는 약 5노트의 강한 역조를 받으면서 오나루토교를 통과한 다음 북서쪽으로 0.2마일 가량 더 올라가 진침로 297도로 변침하려 하였는데, 어찌된 셈인지 오나루토교 북서방 약 0.1마일의 곳에 다다랐을 무렵 대지속력이 급격하게 떨어져 더 이상 앞으로 나아갈 수 없었다.계속 조류가 강해지는 가운데 강한 역조를 거슬러 올라가기 위하여 키를 이쪽 저쪽으로 사용하고 주기관의 매분회전수를 올려보았지만 무위에 그쳤으므로 같은 날 09시 56분경 도저히 강한 역조를 거슬러 올라갈 수 없다고 판단, 회항할 작정으로 좌현 20도로 전타하자 선체가 급격하게 좌선회되어 진방위 약 250도를 향하였다.이에 따라 선체가 조류의 진행방향에 거의 가로놓이면서 급격하게 하류로 떠밀려 같은 날 09시 59분경 진방위 약 220도를 향한 이 선박의 선수선저부가 오나루토교 교각으로부터 남쪽으로 약 50미터 떨어진 북위 34도 13분 58초, 동경 134도 38분 54초 부근해상에 위치한 수중암초 위에 좌초되었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 서풍이 초속 6～8미터로 불고 해상의 물결은 잔잔하였으나 조류는 낙조최강기 약 11분전으로 약 7.0노트의 강한 남류가 흐르고 있었다.해양사고관련자 A는 좌초의 충격에 즉각 주기관을 정지하고 일본국 관계기관에 사고사실을 보고하면서 구조를 요청한 뒤, 상태를 확인해보니 선수창과 제1번 좌ㆍ우현측 밸러스트탱크(Water Ballast Tank)가 침수되어 있었다.같은 날 11시 00분경 일본국 해상보안청 순시함정이 도착하여 사고원인을 조사하였으며, 같은 날 17시 00분경 구조요청을 받은 구난회사 관계자가 승선하여 선저손상부위를 확인하고 다음날인 26일부터 이초작업을 펼치기로 하고 되돌아갔다.구난회사 관계자들은 다음날인 26일 05시 20분경부터 같은 날 08시 00분경까지 이초를 시도하다가 제1번 화물창에 적재된 화물 약 210톤을 푼 뒤, 같은 날 17시 30분경 재차 이초를 시도하였으나 실패하고 같은 날 19시 00분경 되돌아갔는데, 다음날인 27일 03시 20분경 기상이 악화되면서 선체가 심하게 요동쳤으므로 이 기회를 틈타 해양사고관련자 A가 주기관을 사용하여 자력이초시켰다.이 사고로 이 선박은 선수선저부 외판에 균열을 동반한 굴곡손상을 입었으므로 같은 날 09시 15분경 고마츠시마(小松島)항에 기항하여 다음달인 4월 1일까지 손상부위에 대한 임시수리를 실시하고 다음날인 2일 포항항을 향하여 출항, 포항항에서 양하작업을 끝낸 다음 부산 감천항에 있는 K조선소에 상가시켜 완전하게 수리하였다.

2.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 사고의 요약이 사건은 속력 약 10노트의 일반화물선이 일본 센다이항에서 포항항으로 항해하면서 나루토해협을 통과하다가 만난 강한 역조를 헤쳐나갈 수 없어 하류로 회항하고자 좌전타하자 급격하게 떠밀려 하류의 수중암초 위에 좌초되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610041"></img>(상황도)(2) 나루토해협의 지형적 조건나루토해협(鳴門海峽)은 일본 아와지시마(淡路島)와 시코쿠(四國) 사이, 기이수도(紀伊水道)와 일본내해 하리마나다(播磨灘)를 연결하는 폭 약 1.3킬로미터의 해협이며, 해협의 중앙부보다 약간 동쪽에 있는 높이 1.8미터의 바위섬 나카세(中瀨)와 시코쿠 사이를 특히 오나루토(大鳴門)라 한다.

소형어선을 제외한 대부분의 선박은 오나루토를 통과하는데, 오나루토의 폭은 약 740미터가 되지만 소용돌이(Whirlpool)와 격조( 激潮; Tidal Race) 때문에 가항폭이 약 200미터로 줄어들며, 나카세의 주위에는 노출암이나 암암이 많고 그 남쪽에는 히토쓰바에(一ツ )라는 세암이 있다.나루토해협은 항로가 직선으로 나 있어 암초를 피하여 항해하는데 그다지 어렵지 않지만, 약 1.3미터나 되는 조위차로 조류가 최고 10노트 이상이 될 뿐 아니라 크고 작은 소용돌이가 발생하므로 조류상황에 주의하여야 함은 물론, 급격하게 안개가 끼거나 소나기가 내려 시계가 제한되는 경우가 많으므로 기후변화에도 주의하여야 한다.특히, 창조시에는 토비시마(飛島)와 도사키(門埼)를 연결한 선보다 북쪽의 조류가, 낙조시에는 남쪽의 조류가 더 강하다.

(3) 협수도 통과준비좁은 수로에는 상당한 조류가 흐르므로 사전에 수로도지로 조시(潮時)ㆍ유향(流向)ㆍ유속ㆍ저질ㆍ해저의 기복 등을 세밀히 조사하고, 속력의 조정이나 임시정박 등으로 최강기를 피하여 전류시나 전류직후에 협수도를 통과할 수 있도록 항해계획을 수립하여야 하며, 협수도 통과 중 주기관과 닻을 언제든지 사용할 수 있도록 준비해두어야 한다.

(4) 조류의 세기와 협수도 통과시기일본국 해상보안청이 발행한 조석표에 따르면, 이 선박이 오나루토교를 통과한 사고당일 08시 40분경 나루토해협에는 약 5노트의 남류가 흘렀고, 시간이 경과할수록 유속이 강해져 최강기인 같은 날 10시 07분경에는 약 7.0노트가 된다.일반적으로 조류가 강한 협수도를 통과할 때 대지속력이 5노트 이하로 되거나 원속력의 ½이상의 역조가 있으면 조류가 약해지도록 기다렸다 통과하므로 속력 10노트인 이 선박은 유속 5노트 이하의 역조일 때 통과하는 것이 바람직하다.

더욱이 센다이항에서 오나루토교까지의 평균속력이 약 8.8노트였으므로 대수속력을 8.8노트로 보고, 유속 3.8～4.4노트 이하일 때 통과하는 것이 보다 안전할 것이다.

(5) 대지속력의 급격한 저하대수속력 약 10노트로 오나루토교를 남쪽에서 북서쪽으로 통과한 뒤 약 0.1마일 진행하였을 무렵 급격하게 대지속력이 떨어져 이리저리 키를 사용하여 빠져나가려 하였으나 강한 역조를 돌파할 수 없었다.낙조여서 오나루토교의 북쪽에서보다 남쪽에서 더 강한 조류가 흐르고 유속은 전류시부터 최강시까지 비슷한 속도로 증가하므로 오나루토교를 쉽게 통과한 선박이 오나루토교 통과직후 더 이상 진행할 수 없을 만큼 갑자기 대지속력이 저하된 이유를 유속의 증가 때문이라고만 말하기 어렵다.조류는 선체를 일정방향으로 압류시키기 때문에 선속과 유속의 관계는 벡터(Vector)의 합으로 표시할 수 있다.

그러므로 다른 조건이 일정할 경우 대수속력 10노트의 선박이 정면에서 5노트의 조류를 받으면 대지속력은 5노트가 되지만, 조류를 받아 선속이 떨어지면 저항이 증가하여 같은 마력에서는 프로펠러 회전수가 감소하고 프로펠러의 토크(Torque)가 증가하게 된다. 또한 조류가 선수방향과 일정한 각도를 가지고 들어오면 동일한 벡터의 합에 의하여 압류되므로 침로유지를 위하여 키를 쓰게 되는데, 이 경우 타압력 등에 의하여 선속이 감소되는 한편 프로펠러 배수류의 영향 등으로 프로펠러 회전수가 감소되므로 선속은 더욱 저하된다.따라서 이 선박은 점차 강해지고 있는 역조를 받으면서 나루토해협을 통과하던 중 어떠한 이유에서 선수미선이 조류방향에 예각으로 가로놓이자 침로를 유지하기 위하여 이리저리 키를 사용함에 따라 선속이 저하되고, 시간의 경과로 유속이 더욱 증가하였기 때문에 끝내 조류를 돌파하지 못한 것으로 볼 수 있다.이러한 현상을 방지하기 위해서는 조류방향을 주의 깊게 관찰하여 선수에서 조류를 받도록 조선하여야 하는데, 이를 위해서는 대각도변침을 지양하고 타각으로 조타지시를 하여야 할 필요가 있다.

(6) 회항의 시도유속이 점차 증가하는 가운데 강한 역조를 받으면서 나루토해협을 통과하던 중 대지속력이 급격히 저하되어 이리저리 키를 사용하고 주기관 매분회전수를 증가시켰으나 도저히 역조를 돌파할 수 없어 하류 쪽으로 회항하고자 좌전타하자 선체가 조류진행방향에 거의 직각으로 가로놓이면서 급격하게 하류의 수중암초 쪽으로 떠밀리게 되었다.강한 역조를 받으면서 진행하다가 선회하고자 키를 쓰면 타력과 모멘트가 발생하여 선체가 선회하지만, 어느 정도 선회한 뒤에는 조류가 정면에서 오지 않고 측면에서 오기 때문에 조류의 힘과 타력의 힘이 서로 반대방향으로 작용하게 된다.

따라서 양 힘의 크기에 따라서 선회여부가 결정되는데, 일반적으로 선속 약 10노트의 화물선의 경우 유속이 5노트를 넘으면 선회하지 못하고 떠밀리게 된다.그러므로 강한 조류를 받으면서 항해하다가 대각도로 변침하면 선체가 조류진행방향에 가로놓여 조종성능을 상실하게 될 수 있으므로 이러한 위험상황을 만들어서는 아니 된다. 그러나 이 선박은 강한 역조를 돌파할 수 없자 조금만 지나면 최강기가 지나 유속이 약해질텐데 최강기에 회항을 시도, 좌전타함으로써 조종불능상태에 빠지면서 급격하게 하류의 수중암초 쪽으로 떠밀리게 되었다.

(7) 항로선정센다이항에서 포항항으로 항해할 경우 붕고수도(豊後水道)를 통과하는 항로는 나루토해협을 통과하는 것보다는 멀지만 아카시해협(明石海峽)을 통과하는 항로보다는 가깝다. 붕고수도를 통과하는 항로 대신 나루토해협을 통과하는 항로를 취할 경우 항정단축의 효과는 매우 미미한데 반하여, 지형이 복잡하고 통항하거나 어로작업에 종사하는 선박이 많아 항행상의 위험성은 훨씬 높다.그렇지만 이 선박은 붕고수도를 통과하는 항로를 선택할 경우 쿠로시오(黑潮) 해류 및 기상의 영향에 의한 속력저하로 항해시간이 길어질 것이라고 우려한 나머지 나루토해협과 일본내해(日本內海)를 통과하도록 항로를 선정하여 항행 위험성을 높였는데, 쿠로시오 해류는 강하기는 하지만 그 폭이 매우 좁기 때문에 본류에서 조금만 벗어나면 해류의 영향이 급격히 떨어진다.

(8) 사고발생원인이 좌초사건은 강한 역조를 받으면서 좁은 수로를 무리하게 통과하다가 선수미선이 조류방향에 예각으로 가로놓여 강한 역조를 헤쳐나가지 못하게 되자, 무리하게 회항을 시도하여 좌전타함에 따라 선체가 조류진행방향에 거의 직각으로 가로놓이면서 조종불능상태에 빠짐으로써 하류의 수중암초로 떠밀려 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 신해인호 선장으로서 나루토해협을 통과하고자 할 때에는①나루토해협은 강한 조류 때문에 항행상의 위험성이 매우 높으므로 사전에 조류상황을 세밀히 조사하여 자선의 능력으로 충분히 헤쳐나갈 수 있을 때 통과하여야 함에도 이를 소홀히 하여 강한 역조를 받으면서 무리한 통과를 시도하였고②나루토해협을 통과하면서 침로를 적절히 유지하지 못한 나머지 강한 역조를 돌파할 수 없자 무모한 회항을 시도하여 선체가 조류진행방향에 가로놓이면서 조종성능을 상실, 수중암초로 떠밀리도록 만든 행위는 이 좌초사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 강한 역조를 받으면서 무리하게 좁은 수로를 통과하다가 선체가 조류진행방향에 가로놓이면서 조종성능을 상실함으로써 하류측의 항행장애물로 떠밀려 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.