일반화물선 신 지에 갑문접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648989"></img><span style="display:none;"> 선 명신 지에(Xin Jie) 선 적 항파나마(Panama)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648991"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J 총 톤 수2,995톤 기관종류.출력디젤기관 1,765킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명도선사 면허의 종류인천항 1종도선사 사고일시2011년 7월 18일 09시 47분 45초경 사고장소북위 36도 27분 57초.동경 126도 36분 03초(인천항 1만톤급 갑거 A 갑문)</span> 신 지에(Xin Jie)는 2002년 6월 중국 소재 웨킹순항조선소(Yueqing Shunhang Shipbuilding Co., Ltd.)에서 건조.진수된 총톤수 2,995톤, 길이 106.20미터, 너비 16.20미터, 깊이 6.80미터, 최대출력 1,765킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 파나마 국적의 강조 화물선으로 파나마 정부대행 검사기관 아이비에스(IBS: ISTHMUS BUREAU OF SHIPPING)로부터 2010년 10월 20일 선박안전관리심사를 받고 2015년 10월 20일까지 유효한 선박안전관리증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 조타실 앞쪽에 화물창 2개가 있으며, 조타실과 선수와의 거리는 약 70미터이고 선수는 구상선수(Bulbous Bow) 구조이다.그리고 조타실에는 레이더, 자동식별장치(AIS), 위성항법장치(GPS) 등의 항해장비가 설치되어 있으며, 주기관을 원격으로 제어할 수 있는 시스템이 갖추어져 있고 기관회전수지시기, 타각지시기 등이 설치되어 있는데, 조타실 밖 선측에는 타각지시기 및 기관회전수지시기가 설치되어 있지 않다.참고로 인천항만공사에서 제.개정한 갑문안전통항규칙 제4조의 2 규정에는 갑문을 통항하고자 하는 총톤수 2,000톤 이상의 선박은 조타실 밖 선측에서 도선사가 잘 볼 수 있도록 타각지시기 및 기관회전수지시기를 설치하고 조명시설을 갖추도록 정하고 있다.이 선박은 선장 B를 포함한 중국인 선원 15명이 승무한 가운데 공선 상태로 2011년 7월 18일 09시 25분경 해양사고관련자 인천항 도선사 A(이하 “도선사 A”이라 한다.)을 승선시키고 같은 날 09시 30분경 도선사 A의 지휘 아래 인천항 53번석에서 예선의 도움을 받아 출항하여 인천항 1만톤급 갑거(Lock)로 향하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648993"></img><span style="display:none;"> <그림.

1> 인천항 1만톤급 갑거(Lock)에 진입중인 신 지에 </span> 한편, 인천항 내항에는 1만톤급과 5만톤급의 2개 갑거가 있는데 1만톤급 갑거에는 A, B, C, D의 4개 갑문이 있으며, A～D 간 길이는 253.8미터, 폭은 22.5미터이고 출항 때에는 A 또는 B 갑문을 닫아 놓고 C와 D 갑문이 열린 상태에서 선박이 갑거 안으로 서서히 진입하여 정지한 후 C 또는 D 갑문을 닫아서 갑거 안의 수위를 인천항 외항과 같은 높이로 조절하고 나서 A 또는 B 갑문을 열어서 선박이 외항으로 나가게 된다.도선사 A는 이 선박에 승선한 후 곧바로 조타실에서 선장 장팅에게 이 선박의 조타기 및 주기관 상태를 문의하여 이상이 없다는 보고를 받았으며, 53번석에서 출항하면서 후진기관과 조타기를 다양하게 사용하여 정상 작동하고 있음을 확인하였다.한편, 이 선박의 선장 B는 2011년 6월 4일 이 선박에 승선하였고 인천항에 입출항 경험이 없는 상태였으며, 조타실에는 선장 장팅과 조타수 C가 있었는데 조타수 혼자서 수동으로 조타를 하면서 주기관 변속레버(Engine Telegraph)도 동시에 조작하고 있었다.이 선박은 도선사 A의 지휘 아래 같은 날 09시 40분경 인천항 1만톤급 갑거 입구에서 약 50미터 떨어진 거리에서 주기관을 정지하고 예선의 도움을 받으며 약 2노트 속력의 전진타력으로 갑거 안으로 진입하였으며, 갑거 안에 진입한 후 직경 약 65밀리미터의 계류줄을 좌현 선미에서 육상에 내어서 육상 계선주에 연결하였다.갑거 안에 진입하기 전부터 도선사 A는 조타실 밖의 좌현 선측(Wing Bridge)에서 조타 및 주기관 사용 지시를 하였으며, 선장 B가 조타실 밖의 도선사 A 옆에 있다가 도선사로부터 받은 지시를 조타실 안에 혼자 있는 조타수에게 큰 소리로 전달하면 조타수는 조타와 주기관 변속레버 조작을 동시에 수행하였다.도선사 A는 같은 날 09시 46분경 선수에서 1만톤급 갑거 A 갑문까지 약 100미터 거리에서 전진타력을 없애기 위해 극미속후진(Dead Slow Astern)을 사용하도록 지시하였으나, 전진 타력이 줄지 않는 것을 확인하고 선장 B에게 후진기관이 사용중인 것이 확실한지 확인하자 선장 장팅이 후진기관이 확실하다고 대답하였으며, 도선사 A도 주기관 변속레버가 후진쪽에 있는 것을 확인하였다.그 후 약 20초가 경과하여도 전진 타력이 줄어들지 않자 도선사 A는 미속후진(Slow Astern)을 지시하였으나, 오히려 전진 속력이 증가하는 것을 느끼고 우현 닻을 긴급 투하하도록 지시하였으며, 그 순간 선장 B가 조타실로 뛰어 들어가 주기관 변속레버를 전속후진(Full Astern)으로 하였으나 전진 속력이 더욱 증가하면서 육상에 내어준 좌현 선미 계류줄이 절단되고 나서 같은 날 09시 47분 45초경에 이 선박의 구상선수부가 북위 36도 27분 57초.동경 126도 36분 03초에 위치한 1만톤급 갑거 A 갑문에 접촉하였다.<신 지에 자동식별장치(AIS) 항적자료><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648995"></img><span style="display:none;">선명시 각위도경도침로속력선수방위XINJIE9시 32분 05초N 37°27.80E126°36.271480210XINJIE9시 32분 45초N 37°27.80E126°36.271480.2210XINJIE9시 33분 45초N 37°27.81E126°36.28290.9211XINJIE9시 34분 16초N 37°27.81E126°36.28500213XINJIE9시 34분 36초N 37°27.81E126°36.281780.7210XINJIE9시 34분 46초N 37°27.81E126°36.281781.2210XINJIE9시 34분 56초N 37°27.80E126°36.281821.5206XINJIE9시 35분 46초N 37°27.77E126°36.281863.1161XINJIE9시 36분 46초N 37°27.73E126°36.311053118XINJIE9시 37분 46초N 37°27.73E126°36.38733.276XINJIE9시 39분 06초N 37°27.78E126°36.44242.566XINJIE9시 40분 06초N 37°27.83E126°36.443293.666XINJIE9시 41분 05초N 37°27.87E126°36.393173.366XINJIE9시 42분 05초N 37°27.91E126°36.353051.966XINJIE9시 43분 05초N 37°27.92E126°36.32277266XINJIE9시 44분 05초N 37°27.92E126°36.28279265XINJIE9시 45분 04초N 37°27.9288E126°36.232832.165XINJIE9시 46분 05초N 37°27.94E126°36.192811.965XINJIE9시 46분 45초N 37°27.94E126°36.17281265XINJIE9시 46분 56초N 37°27.94E126°36.162812.465XINJIE9시 47분 05초N 37°27.94E126°36.152802.865XINJIE9시 47분 15초N 37°27.95E126°36.142803.765XINJIE9시 47분 26초N 37°27.95E126°36.132804.963XINJIE9시 47분 35초N 37°27.95E126°36.11282563XINJIE9시 47분 45초N 37°27.95E126°36.101920.361XINJIE9시 47분 56초N 37°27.95E126°36.10198060XINJIE9시 48분 45초N 37°27.95E126°36.10198053XINJIE9시 49분 46초N 37°27.95E126°36.10198055XINJIE9시 49분 56초N 37°27.95E126°36.10198053XINJIE9시 50분 05초N 37°27.95E126°36.10198051</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648997"></img><span style="display:none;"> <그림.

2> 신 지에의 자동식별장치(AIS) 항적(1분 간격)</span> 사고당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북북동풍이 초속 약 1미터로 불고 시정은 양호하였다.이 사고로 인천항 1만톤급 갑거 A 갑문 상부가 높이 약 3미터, 너비 약 5.2미터, 깊이 약 2.8미터 파손되었으며, 신 지에의 구상선수부가 일부 파손되고 신 지에 좌현 선미 계류줄이 절단되면서 계류 작업 중이던 조리사 D가 계류줄에 머리를 맞고 중상을 입어 병원에 후송되었으나 치료 중 사망하였다.한편, 사고 후 인천해양경찰서장의 감정의뢰를 받은 국립과학수사연구원 연구원들이 인천항에서 이 선박에 승선하여 주기관 변속레버를 조작한 결과, 전진 및 후진 기관을 순차적으로 조작할 때에는 전진과 후진기관이 정상 작동하였으나, 변속레버를 극미속전진으로 조작하여 주기관 회전수지시기가 전진방향으로 약 75RPM을 가리키는 상태에서 변속레버를 중립 위치에 멈추지 않고 곧바로 극미속후진으로 조작하자 주기관 회전수는 변함없이 전진방향으로 75RPM을 유지하였고, 그 상태에서 다시 미속후진으로 조작하자 주기관 회전수는 전진방향으로 더욱 증가되는 것을 확인하였다.

2. 원 인이 갑문접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 나목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 신 지에 주기관 변속레버 조작 실수신 지에의 조타실에는 주기관 원격제어장치가 설치되어 있어서 주기관 변속레버(Engine Telegraph)를 사용하여 원격으로 전진, 후진 및 속도를 조종할 수 있으며, 속도는 극미속, 미속, 반속, 전속의 4단계로 조작된다.사고 후 인천해양경찰서장의 감정의뢰에 따라 국립과학수사연구원에서 신 지에의 갑문접촉사고 원인에 대하여 감정한 결과,①주기관 속도제어 관련 전기계통에서 오작동을 일으킬만한 특이점이 식별되지 않았고,②변속레버 조작의 정상작동 여부를 검사하기 위하여 전진 → 중립(정지) → 후진의 과정을 반복한 결과 정상 작동하는 것을 확인하여 전기적 및 기계적인 결함은 없는 것으로 판단하였다.그러나 변속레버를 극미속전진(Dead Slow Ahead)으로 조작하여 주기관 회전수지시기가 전진방향으로 약 75RPM을 가리키는 상태에서 변속레버를 중립(정지) 위치에 멈추지 않고 곧바로 극미속후진(Dead Slow Astern)으로 조작하자 주기관 회전수는 변함없이 전진방향으로 75RPM을 유지하였고, 그 상태에서 다시 미속후진(Slow Astern)으로 조작하자 주기관 회전수는 전진방향으로 더욱 증가되는 것을 확인하였다.즉, 전기적 및 기계적인 결함은 없었으나, 인적요인으로 사고 당시 조타수가 조타를 하면서 동시에 주기관 변속레버를 조작하다가 실수로 도선사의 극미속후진 지시를 선장으로부터 전달 받으면서 극미속전진으로 조작했다가 실수를 인지하고 변속레버를 정지 위치에 멈추지 않고 급히 극미속후진으로 조작하였으나 실제로 주기관은 후진기관이 작동되지 않고 전진기관이 그대로 작동하면서 전진속력이 증가하여 갑문에 접촉하였다고 판단된다.2) 신 지에의 갑문안전통항규칙에 의한 시설기준 미달인천항만공사에서 제.개정한 갑문안전통항규칙 제4조의2 규정에는 갑문을 통항하고자 하는 총톤수 2,000톤 이상의 선박은 조타실 밖 선측에서 도선사가 잘 볼 수 있도록 타각지시기 및 기관회전수지시기를 설치하고 조명시설을 갖추도록 정하고 있다.그러나 신 지에의 조타실 밖 선측에는 타각지시기 및 기관회전수지시기가 설치되어 있지 않아 도선사가 선측에서 조선을 하면서 조타 및 주기관의 전진 및 후진 여부를 확인할 수 없는 상태였다.3) 신 지에의 조타실 인력배치 부적절신 지에가 인천항 1만톤급 갑거에 진입할 당시 조타실에는 선장과 조타수가 있었으며, 조타수 혼자 수동 조타를 하며 주기관 변속레버를 동시에 조작하고 있었다.선박이 입출항 할 때에 조타수는 조타를 전담하고 주기관 변속레버는 항해사가 조작하는 것이 통상적인 조타실 인력배치이며, 특히 인천항 갑문을 통과할 경우에는 수동 조타를 하면서 주기관 사용을 빈번히 하여야 하고, 도선사가 조타실 밖에서 조선을 할 때에는 선장 또는 항해사가 도선사 옆에서 지시를 받아 조타실 안에 있는 조타수에게 전달하여야 하기 때문에 조타수는 조타를 전담하고, 주기관 변속레버는 자격을 갖춘 항해사가 조작하여야 주기관 변속레버 조작에 대한 실수를 예방할 수 있다.신 지에의 조타수가 조타와 주기관 변속레버를 혼자서 동시에 수행하도록 조타실 인력배치를 부적절하게 한 것은 이건 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 신 지에의 갑거 진입속도 적정 여부 검토신 지에가 인천항 1만톤급 갑거에 진입하기 전부터 주기관을 정지하여 전진타력 약 2노트의 속력으로 진입을 하고 있었으며, 이 정도의 속력은 갑거에 진입 후 선미에 계류줄을 잡거나 추가로 후진기관을 약간 사용하면 갑문과 안전한 거리를 두고 정지할 수 있는 속력이었다고 판단된다.사고 당시 인천항 갑문을 운영하고 있던 인천항만공사 갑문운영팀 부장 E에 대한 인천해양경찰서 작성의 진술조서 사본에도 신 지에의 인천항 갑거 진입 속도는 적정하였다고 기재되어 있다.

나. 사고발생원인이 갑문접촉사건은 신 지에가 주기관을 정지한 채 전진타력으로 인천항 1만톤급 갑거(Lock) 안으로 진입하던 중 도선사의 후진기관 사용지시를 선장으로부터 전달받은 조타수가 실수로 주기관 변속레버를 전진 쪽으로 조작하였다가 실수를 인지하고 정지를 거치지 않고 급히 후진 쪽으로 변경하여 후진기관이 작동되지 아니함으로써 전진타력을 제어하지 못하여 발생한 것이나, 선장이 조타수 혼자서 조타장치와 주기관 변속레버를 동시에 조작하도록 인력배치를 부적절하게 한 것도 일인이 된다.선원 1명이 사망한 것은 선미에서 육상으로 내어준 계류줄이 강한 전진타력에 의하여 절단되면서 계류줄 옆에 있던 선원의 머리를 강타하여 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 인천항도선사로서 신 지에를 도선하여 인천항 갑문을 통과할 경우 선박을 갑거 안에 진입시킨 후 갑문과 안전한 거리를 두고 선박을 정지시키기 위해서는 후진기관 사용 지시를 내린 후 지시대로 후진기관이 작동되는지 여부를 직접 확인하여야 함에도 선장에게 확인하도록 함으로써 전진기관이 작동되는 것을 알지 못하여 선박을 갑문에 접촉하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.그렇지만, 선박이 인천항 갑문을 통과할 경우 도선사는 조타실 밖에서 갑문 상황과 선박을 동시에 보면서 조선을 하여야 하기 때문에 조타실 밖에 설치된 ‘기관회전수지시기’를 보고 주기관의 전진 및 후진 여부를 확인할 수 있으나, 신 지에의 조타실 밖에는 갑문안전통항규칙에서 정하고 있는 ‘기관회전수지시기’가 설치되어 있지 않아서 이를 확인할 수 없는 실정이었다.또한, 해양사고관련자 A는 인천항 53번석에서 출항하면서 후진기관과 조타기를 다양하게 사용하여 정상 작동하고 있음을 확인하였으며, 인천항 1만톤급 갑거에 진입 후 선장 장팅에게 극미속후진기관을 지시하고 나서 정상 작동 여부를 재차 확인하였으나 조타수의 주기관 변속레버 조작 실수로 후진기관이 작동하지 않고 전진기관이 그대로 작동하여 극미속후진기관 지시 이후 약 1분여 만에 갑문과 접촉이 발생하였기 때문에 해양사고관련자 A가 신 지에를 갑문과 접촉하지 않도록 취할 수 있는 시간적 여유와 적절한 수단이 없었다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위는 결과적으로 사고를 예방하지 못한 아쉬움은 있지만, 주기관 변속레버 조작을 실수하는 예상하지 못한 일이 발생한 당시의 긴박한 상황에 비추어 이 사건 발생의 원인과 직접적인 관련이 없다고 판단된다.

4. 사고방지를 위한 교훈가. 조타실에 설치된 주기관 원격제어장치의 무리한 조작을 삼가야 한다.조타실에 설치된 주기관 원격제어장치의 변속레버(Engine Telegraph)를 조작할 때에는 전진과 후진을 급하게 변경하는 무리한 조작을 삼가야 한다.

나. 항만 입출항 시에는 조타실에 적절한 인력배치를 하여야 한다.도선사 지휘 아래 항만에 입출항 하는 경우에는 수동 조타 및 주기관을 수시로 사용하여야 하기 때문에 조타와 주기관 조작을 각각 다른 선원이 별도로 수행할 수 있도록 인력을 적절히 배치하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 갑문접촉사건은 신 지에가 주기관을 정지한 채 전진타력으로 인천항 1만톤급 갑거(Lock) 안으로 진입하던 중 도선사의 후진기관 사용 지시를 선장으로부터 전달받은 조타수가 주기관 변속레버 조작을 실수하여 후진기관이 작동되지 아니함으로써 전진타력을 제어하지 못하여 발생한 것이나, 선장이 조타실 인력배치를 부적절하게 한 것도 일인이 된다.