일반화물선 신오호.일반화물선 광양3 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608119"></img><span style="display:none;"> 선 명신오호광양3 선 적 항인천광역시파나마 선박소유자J해운주식회사K 주식회사 총 톤 수993톤1,970톤 기관종류.출력디젤 1,300마력디젤 1,600마력 해양사고관련자A D B C 직 명선장 갑판장선장1등항해사 면허의 종류2급항해사 3급항해사 3급항해사 사고일시1998년 8월 28일 03시 40분경 사고장소북위 34도 27분 39초ㆍ동경 126도 00분 33초(진도군 외공도 동방 약 0.75마일 해상)</span> 신오호는 총톤수 993톤, 길이 68.37미터, 출력 1,300마력의 디젤기관 1기를 거치한 일반화물선으로 1998년 8월 26일 13시 50분 동해항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다) 등 선원 8명이 승무한 가운데 석회석 1,930톤을 적재하여 전부흘수 4.50미터, 후부흘수 5.20미터의 만재 상태로 출항, 양하지인 보령항으로 향하였다.

출항 후 이 선박은 예정항로를 따라 평균 약 8.9노트의 전속으로 항해하였고, 완도 부근해역을 지날 때인 같은 달 27일 23시 50분경부터 안개가 끼어 시정이 0.1마일 정도로 악화되자 항해당직중이던 선장 A는 당직교대차 승교한 해양사고관련자 갑판장 D (이하 “갑판장 D”라 한다.)에게 당직을 인계하지 아니하고 자신이 직접 조선지휘하면서 갑판장 D와 함께 항해당직을 계속 수행하였다. 속항 중 창조류의 영향으로 순조를 받아 속력이 약 10.5노트로 증가한 가운데 장죽수도를 통과한 선장 A는 같은 달 28일 03시 13분경 성남도 동북동방 약 0.5마일 해상에서 갑판장 D에게 키를 잡도록 지시하여 진침로 317도로 변침하였고 이어서 같은 날 03시 30분경 마도 남남서방 약 1마일 해상에서 가항폭이 약 1.2마일에 불과한 마도와 가덕도 사이의 좁은 수로의 중앙을 향하여 진침로 335도로 변침하였다.

변침 직후 선장 A는 자선의 선수 우현 2～3도 방향 약 3.2마일 거리에서 상대선 광양3을 레이더로 발견하였고 양 선박이 그대로 항해를 계속하면 마도와 가덕도 사이의 좁은 수로에서 충돌의 위험이 있는 상태로 마주칠 우려가 있었음에도 상대선 광양3이 자선의 선수 약간 우현 방향에서 자선과 거의 반대방향으로 남하하고 있으므로 양 선박이 우현 대 우현으로 통과 할 것으로 속단하고 피항동작을 취함이 없이 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항해를 계속하였다.

충돌 약 3분전인 같은 날 03시 37분경 갑판장 D는 선수 우현 약 6도방향 약 1 마일 거리로 접근한 상대선 광양3의 접근상황을 선장 A에게 보고하였고 이를 보고 받은 선장 A는 상대선 광양3과의 통과거리를 넓힐 목적으로 갑판장 D에게 침로를 좌현쪽으로 변경토록 지시하여 진침로 332도로 조정하였다. 침로조정 후 선장 A는 상대선 광양3이 대각도 우변침하여 자선의 선수 쪽으로 접근해 왔으나 이를 알지 못하고 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항해를 계속하다가 충돌직전 선수 전방 지근거리에서 상대선 광양3의 좌현 홍등을 발견하자 급박한 위험을 느끼고 극우 전타하였으나 효과를 보지 못하고 미처 타효가 나타나기 전인 같은 날 03시 40분경 진도군 외공도 동방 약 0.75마일 해상인 북위 34도 27분 39초ㆍ동경 126도 00분 33초에서 신오호의 선수부와 광양3의 좌현 선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 58도로 충돌하였다.

당시 사고해역은 짙은 안개로 인하여 시정이 0.1마일 정도로 제한되어 있었고 남풍이 초속 3～4미터로 부는 가운데 해상은 비교적 잔잔하였으며 북향 창조류가 약 1.5노트로 흐르고 있었다.한편 광양3은 총톤수 1,970톤, 길이 72.01미터, 출력 1,600마력의 디젤기관 1기를 거치한 강조 일반화물선으로 M선박주식회사가 K 주식회사로부터 국적취득조건부로 나용선하여 주로 N제철주식회사에서 생산된 철강제품을 싣고 국내 각 항으로 운송하고 있다.

이 선박은 1998년 8월 27일 06시50분 인천항 제33번 부두에서 하역을 마치고 전부흘수 약 2.5미터, 후부흘수 약 3.5미터의 공선상태로 출항하였고 같은 날 07시 27분 인천항 갑문을 빠져 나와 같은 날 07시 30분 도선사를 하선시킨 후 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)의 조선지휘하에 광양항으로 향하였으며 평균 약 9.9노트의 전속으로 항해하여 같은 날 12시 50분 흑도를 좌현 정횡 약 1.5마일로 통과하면서 진침로 185도로 정침하였다.

속항 중 선장 B는 같은 날 16시 00분부터 항해당직을 수행하다가 같은 날 19시 40분경 상왕등도 부근해상에서 견습선장 E에게 항해당직을 인계하면서 평소대로 항해사들에게 야간항해지시를 내리지 아니한 채 침실로 내려가 휴식을 취하였으며, 해양사고관련자 1등항해사 C(이하 “1등항해사 C”라 한다)는 같은 날 23시 40분경 칠발도 북북서방 약 9마일 해상에서 견습선장 E로부터 항해당직을 인계 받은 뒤 1등기관사 F과 함께 당직업무를 수행하였다.

1등항해사 C는 당직 중 다음날인 같은 달 28일 00시 50분경 칠발도를 우현 정횡 약 1.3마일로 통과하였고 같은 날 02시 10분경 경치도를 우현 정횡 약 0.5마일로 통과하면서 마도와 가덕도 사이의 좁은 수로 거의 중앙을 향하여 진침로 156도로 변침하였으며 이 때부터 해상에는 짙은 안개가 끼어 시정이 0.1마일 정도를 악화되었으나 감속하거나 선장에게 시정이 제한된 사실을 보고하지 아니하고 그대로 속항하였다. 이후 역조의 영향을 받아 속력이 약 8.5노트로 감속되고 선체가 예정 침로선에서 좌현쪽으로 0.2마일 정도 편위된 상태에서 마도와 가덕도 사이의 수로 중앙쪽을 향하여 진침로 156도로 항해를 계속하던 1등항해사 C는 같은 날 03시 21분경 자선의 선수 좌현 약 4도 방향 거리 약 6마일에서 북상하는 상대선 신오호를 레이더로 발견하였고 이 때 양 선박이 그대로 항해를 계속하면 마도와 가덕도 사이의 좁은 수로에서 마주칠 위험이 있었음에도 별다른 주의를 기울임이 없이 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항해를 계속하였다.

이와 같은 상태로 항해를 계속하던 1등항해사 C는 상대선 신오호가 진침로 335도로 변침한 데 이어 진침로 332도로 좌변침함에 따라 양 선박은 충돌의 위험이 있는 상태로 접근하고 있었으나 상대선 신오호에 대한 동정감시를 소홀히 하여 이러한 위험을 알지 못하고 수로의 우측으로 침로를 변경하거나 감속하는 등의 피항 동작을 취함이 없이 항해를 계속하다가 충돌 약 2분전 양 선박이 약 0.6마일로 접근하였을 때 비로소 상대선 신오호와 좌현 대 좌현으로 통과하고자 진침로 180도로 변침하였고 이후 변침에도 불구하고 상대선 신오호가 상대방위에 큰 변화 없이 계속 접근하자 진침로 190도로 재차 변침하였으며 충돌직전 선수 전방 지근 거리에서 상대선 신오호의 마스트등을 육안으로 발견하고는 급박한 위험을 느낀 나머지 극우전타와 함께 주기관을 반속으로 감속하였으나 효과를 보지 못하고 같은 날 03시 40분경 광양3 선수방위가 진방위 약 210도를 가리킬 때 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.

충돌 후 양 선박은 곧바로 분리되었고 이 충돌의 결과 신오호는 선수 상부가 크게 부서지고 광양3은 좌현 선미 외판이 심하게 굴곡, 파열되는 손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호나목 및 라목의 규정에 해당된다.

가. 적용항법사고당시의 상황을 살펴보면 신오호와 광양3은 수로폭 약 1.2마일에 불과한 가덕도와 마도 사이의 좁은 수로에서 서로 반대방향으로 항해하면서 마주치는 자세로 접근하였고, 사고해역은 짙은 안개가 끼어 시계가 극히 제한된 상태이었으므로 이러한 경우 해상교통안전법 제27조에서 정한 “제한된 시계에 있어서의 항법”이 적용된다.

나.사고발생원인(1) 이 건 충돌이 발생한 사고장소는 가덕도와 마도 사이의 가항 수로폭 약 1.2 마일의 좁은 수로이고, 이 곳에서는 인천항 방면으로 향하는 선박과 부산항 방면으로 향하는 다수의 선박들이 변침을 하게되고 또한 서로 반대방향으로 항해하여 마주치는 자세로 접근하게되므로 항상 충돌의 위험이 높은 곳이다. 더욱이 사고당시에는 짙은 안개가 끼어 시계가 극히 제한되어 있었으므로 충돌의 위험이 한층 높은 상태였다.

(2) 이와 같은 상황에서 동해항을 떠나 보령항으로 항해하던 신오호는 사고장소 부근에서 수로의 우측을 따라 항해하지 아니하여 남하하던 광양3과 충돌의 위험이 있는 상태로 마주치게 되었고 조기에 감속하거나 수로의 우측으로 변침하는 등의 적극적인 피항동작을 취함이 없이 약 10.5노트의 전속항해를 계속하였으며 양 선박이 근접한 상태에서 감속하거나 진행을 멈추지 아니하고 좌현쪽으로 침로를 변경함으로써 이 건 충돌에 이르게 되었다.

(3) 한편 인천항을 떠나 광양항으로 항해하던 광양3은 사고장소 부근에서 수로의 우측을 따라 항해하지 아니하여 북상하던 신오호와 충돌의 위험이 있는 상태로 마주치게 되었고 조기에 감속하거나 수로의 우측으로 변침하는 등의 적극적인 피항동작을 취함이 없이 약 8.5노트의 전속항해를 계속하였으며 상대선 신오호의 동정을 파악하지 아니한 채 양 선박이 근접한 상태에서도 감속하거나 진행을 멈추지 아니하고 광양3의 진로전방으로 부적절하게 침로를 변경함으로써 이 건 충돌에 이르게 되었다.

따라서 이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태의 좁은 수로에서 신오호측이 조기에 감속하거나 수로의 우측으로 침로를 변경하는 등의 적절한 피항동작을 취하지 아니한 채 수로의 중앙을 따라 약 10.5노트의 전속으로 항해를 계속한데다 근접상태에서 감속하거나 진행을 멈추지 않고 좌현쪽으로 침로를 변경한 것과 광양3측이 조기에 감속하거나 수로의 우측으로 침로를 변경하는 등의 적절한 피항동작을 취하지 아니한 채 수로의 중앙을 따라 약 8.5노트의 전속으로 항해를 계속한데다 근접상태에서 감속하거나 진행을 멈추지 않고 신오호 진로전방으로 부적절하게 침로를 변경한 것으로 인하여 발생한 것이다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 일반화물선 신오호 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 좁은 수로를 따라 항해할 때는 항로여건과 시계가 제한된 당시의 상황은 물론 항행선들의 동정 등을 충분히 고려하여 최선의 안전운항을 하여야 함에도 아래와 같은 부적절한 운항을 함으로써 이 충돌사건을 발생시켰다.첫째, 안개가 끼어 시계가 제한된 상태임에도 안전속력을 지키지 아니하고 약 10.5노트의 과도한 속력으로 전속항해를 하였다.둘째, 좁은 수로를 항해할 때는 수로의 우측을 따라 항해해야 함에도 수로의 중앙을 따라 항해함으로써 반대방향에서 접근해오는 상대선 광양3과의 충돌위험을 조성하였다.셋째, 충돌의 위험이 있는 경우 조기에 감속하거나 수로의 우측으로 침로를 변경하여야 함에도 이와 같은 피항 동작을 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 양 선박이 근접한 상태에서 감속하거나 진행을 멈추지 아니하고 시계 제한시 가능한 피해야 하는 좌변침을 하였다.

해양사고관련자 A의 위와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 C는 일반화물선 광양3의 1등항해사로서 항해당직중 시계가 제한된 좁은 수로를 따라 항해하면서 아래와 같은 부적절한 선박운항을 함으로써 이 건 충돌사고를 발생시켰다.첫째, 안개가 끼어 시계가 제한된 상태임에도 안전속력을 지키지 아니하고 약 8.5노트의 과도한 속력으로 전속항해를 하였다둘째, 좁은 수로를 항해할 때는 수로의 우측을 따라 항해해야 함에도 수로의 중앙을 따라 항해함으로써 반대방향에서 접근해오는 상대선 신오호와의 충돌위험을 조성하였다.셋째, 충돌의 위험이 있는 경우 조기에 감속하거나 수로의 우측으로 침로를 변경하여야 함에도 이와 같은 피항동작을 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 양 선박이 근접한 상태에서 감속하거나 진행을 멈추지 아니하고 상대선 신오호의 진로전방으로 부적절한 변침을 하였다.해양사고관련자 C의 위와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 해양사고관련자 B는 일반화물선 광양3의 선장으로서 시계가 제한되거나 좁은 수로를 항해할 때는 자신이 직접 조선지휘를 해야 할 선박의 안전운항에 관한 주의의무가 있음에도 야간항해지시를 내리지 않는 등 항해사들에 대한 지도감독을 소홀히 함으로써 사고당시 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 좁은 수로를 항해하게 되었음에도 당직항해사가 이를 선장에게 보고하지 아니한 채 부적절한 선박운항을 하여 결국 이 건 충돌에 이르게 되었다.

해양사고관련자 B의 위와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(4) 해양사고관련자 신오호 갑판장 D는 평소 적법한 해기사 면허 없이 항해당직을 수행한 과실은 인정되나 사고당시에는 이 선박을 직접 조선지휘한 선장과 함께 당직을 서면서 선장의 지시에 따라 보조자로서의 역할만 수행했으므로 이 사람의 행위를 이 건 충돌의 원인으로 볼 수는 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 좁은 수로에서 신오호측이 안전속력을 지키지 아니하고 좌현쪽으로 침로를 변경한 것과 광양3측이 안전속력을 지키지 아니하고 신오호 진로전방으로 부적절하게 침로를 변경한 것으로 인하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 C를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.