일반화물선 신오호.일반화물선 광양3 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612441"></img><span style="display:none;"> 선 명신오호광양3 선 적 항인천광역시파나마 선박소유자J해운주식회사K 주식회사(J S. A.) 총 톤 수993톤1,970톤 기관종류.출력디젤기관 1,300마력디젤기관 1,600마력 해양사고관련자ADBC 직 명선 장갑판장선 장1등항해사 면허의 종류2급항해사없 음3급항해사3급항해사 사고일시1998년 8월 28일 03시 40분경 사고장소북위 34도 27분 39초.동경 126도 00분 33초(진도군 외공도 동방 약 0.75마일 해상)</span> 신오호는 총톤수 993톤, 연속최대출력 1,300마력 짜리 디젤기관 1기를 장치한 길이 68.37미터의 강조 일반화물선으로 동해항에서 석회석 약 1,930톤을 적재한 뒤 1998년 8월 26일 15시 00분경 해양사고관련자 선장 A 등 선원 8명이 승무하고 선수흘수 약 4.50미터, 선미흘수 약 5.20미터의 만재상태로 보령항을 향하여 출항하였다.출항후 해양사고관련자 갑판장 D가 제1직에, 항해사 이용식이 제2직에, 해양사고관련자 A가 제3직에 배치되어 각각 혼자 항해당직을 수행하며 예정된 침로선을 따라 평균 약 9.3노트의 전속으로 항해하던 중, 해양사고관련자 A는 같은 달 27일 20시 00분경부터 항해당직을 수행하다가 완도 부근 해상을 지날 무렵인 같은 날 23시 50분경 해양사고관련자 D가 당직교대차 승교하자 항해당직을 인계하였다.그러나 그곳은 수로가 좁고 어장이 산재하여 항해하기 어려울 뿐 아니라 짙은 안개로 가시거리가 제한되어 있었기 때문에 곧바로 하교하지 아니하고 계속 조타실에 남아 후견자적 입장에서 해양사고관련자 D의 조선을 감독하였다.해양사고관련자 A가 조타실과 선실을 들락거리며 지도ㆍ감독하는 가운데 해양사고관련자 D가 조선하여, 장죽도 부근에서 진침로 약 315도로 정침하고 소정의 무중신호도 취명하지 아니한 채 약 10.9노트의 전속으로 항해하다가 같은 달 28일 03시 30분경 마도 남남서방 약 1마일 해상에서 마도와 가덕도 사이의 좁은 수로의 중앙을 향하여 자이로 침로 약 335도로 변침하였다.이 무렵, 해양사고관련자 A는 선수우현 약 4도 방향으로 약 2.75마일 떨어진 곳에서 남하하고 있는 상대선 광양3을 레이다 상에서 발견하였으나 상대선의 동정에 대하여 계통적으로 관찰하지 아니한 채 선수우현 수평횡거리 약 0.4마일에서 보인다 하여 최단근접거리(CPA) 약 0.4마일로 통과할 수 있을 것으로 지레짐작한 나머지 조선 중인 해양사고관련자 D에게 광양3의 접근을 주지시키지 아니하였다.그러던 중 같은 날 03시 36분경 해양사고관련자 D가 선수우현 약 4도 방향, 약 1.2마일의 곳에서 남하하는 광양3을 레이다 상에서 발견하고 광양3의 접근을 보고하자 상대선의 움직임을 전혀 알지 못하는 상태에서 통항거리를 넓혀 줄 작정으로 막연하게 진침로 약 332도로 조정해 주도록 지시하였다.해양사고관련자 D는 해양사고관련자 A의 지시에 따라 진침로 약 332도로 변침하여 진행하다가 충돌직전 선수우현 지근거리에서 광양3의 좌현홍등을 발견하고 황급히 극우전타하여 피하려 하였으나 미처 타효가 나타나기도 전인 같은 날 03시 40분경 진도군 외공도 북동단으로부터 진방위 약 090도 방향으로 약 0.75마일 떨어진 북위 34도 27분 39초, 동경 126도 00분 33초 부근 해상에서 신오호의 정선수부와 광양3의 좌현 선미부가 두 배의 선수미선 교각 약 48도를 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 가시거리가 0.2마일 내외로 제한된 날씨에 남풍이 초속 3～4미터로 불면서 해상상태는 잔잔하였으며, 조류는 낙조말기여서 북서류가 약하게 흐르고 있었다.한편, 광양3은 총톤수 1,970톤, 연속최대출력 1,600마력 짜리 디젤기관 1기를 장치한 길이 72.01미터의 강조 일반화물선으로 M선박주식회사가 선박소유자 K 주식회사로부터 국적취득조건부로 나용선하여 주로 N제철주식회사에서 생산된 철제품을 국내 각항으로 수송하는 일에 종사해 오고 있다.이 배는 포항항에서 싣고 온 철판 약 676.033톤과 코일 약 2,691.940톤을 인천항에서 양하한 뒤, 1998년 8월 27일 06시 50분경 해양사고관련자 선장 B 등 선원 8명이 승무하고 선수흘수 약 2.5미터, 후부흘수 약 3.5미터의 공선상태로 광양항을 향하여 출항하였다.이후 해양사고관련자 1등항해사 C가 제1직에, 해양사고관련자 B가 제2직에, 견습선장 E가 제3직에 배치되어 조타실에 배치된 기관당직자의 도움을 받아 각각 항해당직을 수행하며 예정된 침로선을 따라 평균 약 9.6노트의 전속으로 항해하던 중, 해양사고관련자 B는 같은 날 16시 00분경부터 항해당직을 맡아 수행하다가 같은 날 19시 40분경 상왕등도 부근 해상을 지나면서 후직자 견습선장 E가 전임 선장이었기 때문에 굳이 주의사항을 지시할 필요성이 없다 하여 특별한 지시사항 없이 항해당직을 인계하고 침실로 내려가 휴식을 취하였다.해양사고관련자 C는 같은 날 23시 40분경 칠발도 북방 약 9마일 해상에서 전직자 견습선장 E로부터 진침로 약 185도, 속력 약 8노트로 항해당직을 인수한 뒤, 조타실에 배치된 기관당직자 1등기관사 F와 함께 항해당직을 수행하다가 다음날인 같은 달 00시 20분경 칠발도 북방 약 4마일 해상에서 진침로 약 152도로 변침하고 같은 날 00시 50분경 칠발도 등대를 우현정횡 약 1.3마일로 통과하면서 진침로 약 156도로 변침하였다.같은 날 02시 10분경 경치도를 통과할 무렵 서서히 안개가 끼어 가시거리가 제한되기 시작하였으나 선장에게 보고하지 아니하고 그대로 항해당직을 수행하던 중, 같은 날 03시 23분경 지시이도 남남서방 약 2.1마일 해상을 지나다가 선수좌현 약 3도 방향, 약 5.1마일의 곳에서 북상하고 있는 상대선 신오호를 레이다 상에서 발견하고 선위를 확인해 보니 설정된 침로선으로부터 약 0.2마일 좌현측으로 치우쳐 있었으므로 상대선에 대하여 피항동작을 취할 겸 침로선 상으로 복귀할 작정으로 진침로 약 163도로 변침한 뒤, 무중신호도 울리지 아니한 채 약 7.8노트의 전속으로 항해하였다.이후 신오호가 진침로 약 335도로 변침한데 이어 진침로 약 332도로 변침, 두 배는 충돌의 위험성을 안은 상태로 접근되고 있었으나 상대선에 대한 동정관찰을 소홀히 하여 이를 알지 못한 채 전속으로 항해하다가 같은 날 03시 39분경이 지나서야 선수좌현 지근거리에서 신오호를 육안으로 발견하고 황급히 속력을 떨어트리면서 극우전타하여 피하려 하였으나 선수가 진방위 약 200도를 지날 무렵인 같은 날 03시 40분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.해양사고관련자 B는 기상하여 조타실로 올라 가려고 준비하다가 충돌의 충격을 느끼고 황급히 조타실에 올라가 보니 선수가 약 200도를 가리키고 있는 가운데 신오호는 선미우현 약 30도 방향으로 약 0.2마일 떨어진 곳에서 반대쪽을 향하여 정선해 있었으므로 무선전화로 상대선을 호출하여 가사도 동남방 해상으로 가 사고를 수습하기로 하였다.이에 따라 두 배는 가사도 동남안으로 가 닻을 놓고 손상부위를 확인해 보니 자력항해가 가능하였으므로 광양3은 같은 날 10시 10분경 여수항을 향하여 항해를 재개하여 같은 날 22시 40분경 여수항 P조선소 앞 해상에 입항하였고, 신오호는 같은 날 12시 30분경까지 침수예상부위를 용접수리한 뒤 목적항인 보령항을 향하여 항해를 속개하였다.이 사고로 신오호는 선수부가 대파되어 보령항에서 하역작업을 마친 뒤 부산항으로 회항하여 같은 달 31일부터 같은 해 9월 6일까지 R조선소 안벽에 접안한 상태로 수리하였고, 광양3은 좌현선미부 외판이 심하게 손상되어 여수항에 있는 P조선소에서 이를 수리하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용짙은 안개로 인하여 가시거리가 0.2마일 내외로 제한되어 있었으므로 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)이 적용된다. 따라서 양 선박은①당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행함은 물론 언제든지 주기관을 사용할 수 있도록 준비하여야 하며②모든 시계상태에 있어서의 선박의 항법에 따른 조치를 취하고자 할 때에는 당시의 상황에 충분히 유의하여야 하고③타선박의 존재가 레이다에 의하여 탐지되면 근접상태가 되는지 혹은 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여 그러한 위험이 있을 때에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 할 뿐 아니라, 이 때 전방에 있는 타선박을 변침만으로 피항하려면 추월당하고 있는 선박에 대한 경우를 제외하고는 좌변침하여서는 아니되며④충돌의 위험이 없다고 판단되는 경우를 제외하고는 전방에서 타선박의 무중신호가 들리거나 전방에 있는 타 선박과의 근접상태를 피할 수 없는 경우 최소한의 속력으로의 감속 또는 정선하여야 할 뿐 아니라⑤경계원을 추가로 배치하고 소정의 무중신호를 취명하여야 한다.여기에 더하여 약 1마일의 거리를 띄우고 있는 마도와 가덕도, 외공도 사이를 항행하고 있었으므로 해상교통안전법 제17조(좁은 수로 등)가 적용되어 양 선박은 가능한 한 각각 수로의 우측외연을 따라 항해하여야 한다.2) 선원배승과 항해당직에 대한 적정성 검토신오호가 동해항에서 보령항까지 항해하는데는 약 53시간이, 광양3이 인천항에서 광양항까지 항해하는데는 약 31시간이 소요된다.그런데 신오호는 항해사 직무계열의 선박직원 2명과 갑판부원 3명이 승무하고 있어 선장, 항해사 및 갑판장이 각각 혼자서 4시간씩 3교대로 항해당직을 수행하였고, 광양3은 항해사 직무계열의 선박직원 3명과 갑판부원 1명만이 승무하고 있어 선장, 견습선장 및 1등항해사가 기관당직자의 도움을 받아 각각 4시간씩 3교대로 항해당직을 수행하였다.이러한 선원배승은 선장에게도 항해당직을 부과하여 시계제한시나 협수로 통과시 선장의 직접 조선을 기대하기 어렵게 만들고 추가경계원의 배치도 용이하지 아니하여 안전항해를 확보하기 어려운 바, 양 선박 모두 최소승무정원을 충족시켰다는 것만으로 안전항해를 위한 모든 조치를 다했다고 보기 어렵다.3) 신오호 조선지휘권의 혼선선장이 특별히 자기가 책임지고 조선하겠다는 뜻을 당직사관에게 알리고 그것이 상호 이해될 때까지는 비록 선장이 조타실에 있다 하더라도 선박의 안전항해에 관한 책임은 당직사관에게 있다.사고당시 신오호 조타실에는 선장과 적법한 해기사 면허 없이 당직사관의 업무를 맡은 갑판장이 있었으며, 두 사람 모두 조선지휘권은 갑판장에게 있다고 생각하고 있었다.

그러나 사실상으로는 선장과 갑판장이 서로 상대방에게 의지하여 선장은 광양3을 레이다 상에서 초인하고도 갑판장에게 이를 주지시키지 아니하였고 갑판장은 근접상태에 이르러서야 광양3을 발견하는 결과를 초래하게 되었다.

나. 사고발생원인짙은 안개로 가시거리가 0.2마일 내외로 제한된 좁은 수로에서 양 선박이 서로 거의 마주치는 상태로 항해하던 중,신오호가 적법한 해기사 면허가 없는 갑판장이 항해당직을 맡은 가운데 선장이 조타실에서 후견자적 입장에서 갑판장의 조선을 지도ㆍ감독하는 상태로 항행하면서 무중신호를 취명하지 아니하였음은 물론 경계원을 추가로 배치하지 아니하고 전속으로 좁은 수로의 중앙을 따라 항해하다가 레이다로 반항중인 광양3을 탐지하고도 근접상태로 접근되고 있는지 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 계통적으로 관찰하지 아니하여 매우 근접한 상태로 접근시킨 뒤 상대선의 진로전방을 향하여 소각도 좌전타함으로써 발생한 것이나,광양3 역시 당직항해사가 가시거리가 제한되었음에도 선장에게 보고하지 아니하고 혼자 항해당직을 수행하여 항해하면서 무중신호를 취명하지 아니하였음은 물론 경계원을 추가로 배치하지 아니하고 전속으로 좁은 수로의 거의 중앙으로 항해하다가 반항중인 신오호를 레이다로 탐지하고도 근접상태로 접근되고 있는지 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 계통적으로 관찰하지 아니하여 매우 근접한 상태로 접근시킨 것도 그 원인이 된다.

다. 해양사고관련자의 행위1) 해양사고관련자 A는 신오호의 선장으로서 시계가 제한되거나 좁은 수로를 통과할 때에는 직접 조선하여야 함은 물론 좁은 수로의 우측외연을 따라 항해하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도①짙은 안개로 가시거리가 약 0.2마일로 제한된 마도와 가덕도 사이의 좁은 수로를 통과하면서 적법한 해기사 면허가 없는 해양사고관련자 D를 책임당직자로 배치해 두고 자신은 후견자적 입장에서 이를 지도ㆍ감독만 하였고②마도와 가덕도, 외공도 사이의 좁은 수로의 중앙을 따라 항해하도록 침로선을 설정하였으며③해양사고관련자 D로 하여금 적절한 무중항법을 준수하지 아니하도록 방치해 두었음은 물론④해양사고관련자 D로부터 광양3과 근접한 상태에 이르렀음을 보고받은 뒤 타효를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하거나 정선하지 아니한 채 막연히 좌변침하도록 지시한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제2항을 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.2) 해양사고관련자 C는 광양3의 1등항해사로서 항해당직 수행 중 시계가 제한되거나 좁은 수로에 진입할 때에는 직접 조선할 수 있도록 즉각 선장에게 보고하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도①마도와 가덕도, 외공도 사이의 좁은 수로로 진입하는 상황 하에서 짙은 안개로 가시거리가 약 0.2마일로 제한되었으나 선장에게 보고하지 아니하고 무모하게 단독으로 항해당직을 수행하였을 뿐 아니라②단독으로 항해당직을 수행하면서 무중신호의 취명, 경계원의 추가배치, 안전한 속력으로의 감속 등 적절한 무중항법을 이행하지 아니한 채 좁은 수로의 거의 중앙을 향하여 전속으로 항해하다가③레이다로 반항중인 신오호를 탐지하고도 소각도 우변침한 뒤 계통적인 관찰을 소홀히 한 나머지 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 신오호와 매우 근접한 상태에 이르게 한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제2항을 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.3) 해양사고관련자 B는 광양3의 선장으로서 부하선원을 지휘ㆍ감독하여 안전항해를 확보하여야 할 뿐 아니라 시계가 제한되거나 좁은 수로를 항행할 때에는 직접 지휘하고 좁은 수로의 우측 외연을 따라 항해하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도①부하선원에 대한 지휘ㆍ감독을 소홀히 하여 짙은 안개로 가시거리가 약 0.2마일로 제한된 상태 하에서 마도와 가덕도, 외공도 사이의 좁은 수로로 진입하면서 선장에게 보고하지 아니하고 무모하게 단독으로 항해당직을 수행하면서 적절한 무중항법을 준수하지 아니하도록 하고②마도와 가덕도, 오공도 사이의 좁은 수로의 중앙으로 항해하도록 침로선을 설정한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람을 견책한다.4) 해양사고관련자 D는 신오호의 갑판장으로서 적법한 해기사 면허도 없이 항해당직을 수행하다가 짙은 안개로 가시거리가 약 0.2마일로 제한된 마도와 가덕도, 외공도 사이의 좁은 수로로 진입하게 되었음에도 조타실에 같이 있던 선장에게 항해당직을 인계하지 아니하고 계속 항해당직을 수행하면서 무중신호의 취명, 경계원의 추가배치, 안전한 속력으로의 감속 등 적절한 무중항법을 이행하지 아니한 채 좁은 수로의 중앙을 따라 전속으로 항해하였을 뿐 아니라 항해당직 중 주변경계를 소홀히 하여 광양3과 매우 근접한 상태로 접근되게 한 행위는 이 충돌사건의 발생원인과 관계 있은 것으로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 향후 적법한 해기사 면허 없이 항해당직을 수행하지 아니할 것을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박 모두 무중항법을 준수하지 아니한 채 좁은 수로의 중앙을 따라 항해하다가 신오호가 근접상태에서 광양3의 진로전방을 향하여 좌변침함으로써 발생한 것이나 광양3이 신오호에 대한 동정관찰 소홀로 과도하게 접근한 것도 그 원인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 C의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 D에 대하여 권고한다.