일반화물선 시디인천호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630937"></img><span style="display:none;"> 선 명시디인천호(CD Incheon) 선 적 항부산광역시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630939"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J(주) 총 톤 수988.00톤 기관종류.출력디젤기관.1,471킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명1등항해사 면허의 종류3급항해사(BS-D3-06-0286) 사고일시2008년 9월 21일 05시 00분경 사고장소북위 34도 42분 57초.동경 129도 25분 31초 해점〔대마도 북단 미츠시마(三ツ島)등대 기점 248도 방향, 약 1,850미터 거리 해점:하에노하세(南風 の波瀨) 암초대〕</span> 시디인천호(CD Incheon)는 총톤수 988.00톤(L68.28미터xB13.00xD6.40미터), 출력 1,471킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 일반화물선으로 1978년 1월 1일 일본국 구로시마조선소에서 건조.진수되어 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검하여 2010년 5월 17일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 일본국 키미츠(君津)항에서 철재 약 2,000톤을 적재하고 2008년 9월 19일 옥포항에 입항하여 정박.대기하다가 같은 달 20일 오전에 옥포항에 접안한 후 양하작업을 시작하여 같은 달 21일 01시 15분경 양하작업을 완료하였는데 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1항사 A”라 한다)는 계속된 하역작업을 감독하느라 옥포항 접안 시점에서부터 출항할 때까지 거의 휴식을 취하지 못하였다.이 선박은 2008년 9월 21일 01시 20분경 선장 B를 포함한 선원 10명을 태우고, 흘수 선수 1.2미터, 선미흘수 3.2미터의 공선상태로 옥포항을 출항하여 철강재 약 2,000톤을 선적하기 위하여 일본국 미즈시마(水島)항으로 향하였다.이 선박이 예정된 항로를 따라 항해하던 중 같은 날 03시 45분경 1항사 A는 2등항해사 김종옥으로부터 진침로 104도, 속력 11.5노트의 상태로 조타수 미얀마인 툰탄(Tun Than)과 함께 항해당직을 인수하였다.

이 선박에는 레이더, 지피에스플로터, 측심의 및 자동조타장치가 설비되어 있다.항해당직을 인수할 당시 1항사 A는 04시 00분 선박의 위치를 해도에서 확인하지 않고, 지피에스(GPS) 플로터 화상만으로 선박이 진침로 104도로 항해하고 있고, 03시 00분 위치에서 대마도 북단까지 항해해야 할 침로가 105도이며, 약 12마일 남아 있으므로 같은 침로와 속력으로 약 1시간 항해하면 대마도 북단에 도달할 것으로 생각하고, 자동조타상태로 속항하였다.1항사 A는 평소 계속 다니던 항로이고, 주위 통항선이나 어선이 없는 것을 확인하고, 전날의 계속된 하역작업으로 피곤함을 느껴 같은 날 04시 조금 지나서 도선사용 의자에 앉아 있다가 누적된 피로를 이기지 못하고 부지불식간에 졸게 되었는데, 함께 항해당직을 수행하던 당직타수도 앞 유리창에 머리를 기대고 졸게 되었다.이후 이 선박은 진침로 104도로 항해하여 2008년 9월 21일 05시 00분경 일본 대마도 북부 연안 미츠시마(MitsuShima:三ツ島)등대로부터 248도 방향, 약 1,850미터 거리의 하에노하세(南風の波瀨) 암초대인 북위 34도 42분 57초.동경 129도 25분 31초 해점으로 진입하여 선저부가 암초에 좌초되었다.1항사 A는 고개가 앞으로 숙여지는 것을 느끼고 눈을 떠보니 주기관은 정상작동하고 있으나 우현측에 있어야 할 등대가 좌현측에 보이므로 이상하다고 여겨 극좌전타하였는데 타각지시기는 돌아가나 선수가 움직이지 아니하는 것을 보고 선체가 좌초되었다고 판단하고 조타수로 하여금 선장을 부르도록 조처하였다.당시의 기상.해상은 비가 오는 날씨에 북동풍이 초속 약 3～4미터로 불었고, 시정은 약 2～3마일이었으며, 파고는 약 0.5미터였다.한편, 선장 B는 당직타수의 보고를 받고 승교하였을 때인 같은 날 05시 05분경 1항사 A로부터 “선체가 전진하지 않아 좌초된 것 같다.”는 보고를 받은 후, 주기관을 정지하도록 조처하고, 전선원에게 비상배치를 발령하면서, 모든 탱크를 측심하도록 지시하였고, 같은 시 30분경 일본국 모지(門司)해상보안청으로부터 무선전화를 받자 좌초 사실을 보고하였다.이후 선장 B는 여러 상황을 점검한 결과 선수에서 약 30미터 후방까지 좌초되었으나 눈에 뛸 정도의 파공은 없는 것으로 판단하여 밸러스트를 배출한 후, 같은 날 11시 00분경(당일 고조시각: 12시 54분) 자력으로 좌초 해점에서 빠져 나왔으며, 일본 해상보안청의 지시에 따라 자력항해하여 같은 날 13시 40분경 대마도 히타카츠(比田勝)항에 입항하였다.이 좌초사고로 인하여 주기관실 선저외판(Frame No. 29-30) 좌현 중심부(port side center)에 약 70밀리미터의 균열이 발생하였고, 선저 외판 일부분(FR NO.65 부근)에 최대 너비 13미터로 긁히는 손상을 입었다.

2. 증 거가. 증거세목1) 해양경찰청장 작성의 상황보고서 사본 2매2) 시디인천호 1등항해사 A에 대한 조사관 질문조서3) 선박국적증서, 선박검사증서, 해운업등록증, 선원명부 각 사본4) 선장 B 작성의 사고보고서, 항해일지(기사란 부분만) 각 사본5) J(주) 대표이사 강정화 작성의 시디인천호 좌초사고 경위보고서, 중간보고 등 각 사본6) 일본국 이주하라(嚴原)구 검찰청의 기소장 사본7) 해양사고관련자 1등항해사 A에 대한 심판조서나.

증거설명1) 사고일시 및 장소는 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1항사 A’라고 한다)의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술, 선장 B 작성의 사고경위서 중 기재를 종합하여 이 좌초사고는 2008년 9월 21일 05시 00분경 일본 대마도 북부 연안 미츠시마(MitsuShima)등대로부터 248도 방향, 약 1,850미터 거리의 하에노하세(南風の波瀨) 암초대인 북위 34도 42분 57초, 동경 129도 25분 31초 해점에서 발생하였다고 인정한다.2) 시디인천호의 제원, 옥포항 출항경위, 승선원, 공선항해, 출항흘수 및 목적항 등에 관한 사실은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술 또는 기재 및 그 종합에 의하여3) 출항 후 1항사 A가 당직을 인수한 경위, 그 당시 침로와 속력, 해도상 선위확인을 하지 아니한 사실, 누적된 피로에 의하여 졸음운항을 하게 된 경위, 조타수 역시 졸음 운항을 한 사실 등에 대하여는 1항사 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여4) 1항사 A가 좌초 사실을 인지한 경위와 선장에게 보고한 경위 등에 관하여는 1항사 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여5) 사고 당시 해상.기상은 1항사 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여6) 좌초 후 선장 B가 취한 조치, 일본국 모지(門司)해상보안청에 사고사실의 보고 경위, 자력 이초와 자력 항해, 대마도 히타카츠(比田勝)항 입항 경위 등에 관한 사실은 이 사람의 심판정에서의 진술과 선장 B의 사고경위서 중 기재를 종합하여8) 이 사고로 발생한 손상에 관하여는 1항사 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술, 선급의 검사보고서 중 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 항해당직을 인수하는 당직해기사가 확인하여야 할 사항 <STCW Code Part A, ChapterⅧ, Part 3-1 항해중 당직근무>항해당직을 인수하기 전에 인수를 하는 해기사는 선박의 추정위치 또는 진위치를 스스로 확인하여야 하며, 선박의 예정항로, 침로와 속력 및 해당되는 경우 유엠에스(UMS) 제어상태를 확인하여야 하고, 당직 중에 조우할 것으로 예상되는 일체의 항해상의 위험에 유의하여야 한다. 즉, 항해당직을 인수하는 당직해기사는 스스로 다음 사항을 확인할 때까지 항해당직을 인수하여서는 아니 된다.(가) 선박의 항행과 관련한 선장의 당직지침, 기타의 특별지시사항(나) 선박의 위치, 침로, 속력 및 흘수(다) 현재 및 앞으로 예상되는 조석, 조류, 기상, 시정 및 이들 요소가 침로와 속력에 미치는 영향(라) 주기관의 선교 조종시 선박을 조종하기 위한 주기관의 사용절차(마) 최소한 다음을 포함한 항해상황① 당직 중 사용되고 있거나, 또는 사용될 수 있는 모든 항해장치와 안전장치의 작동상태② 자이로컴퍼스와 자기컴퍼스의 오차③ 시계내 또는 인근에 있는 선박의 존재와 이동④ 당직 중에 조우할 수도 있는 상태와 위험⑤ 횡경사, 종경사 및 수밀도의 영향과 선저 수심에 의한 스쿼트(Squat) 현상(2) 1등항해사의 당직 인수시 문제점위에서 살펴본 바와 같이 항해당직을 인수하는 항해사는 항해당직을 인수하기 전에 여러 가지 사정과 조건을 확인하여야 하는데, 그 중에서도 기본적으로 인수시점의 위치, 침로, 속력, 현재 및 예상되는 조석, 조류, 기상, 시정 및 이들 요소가 침로와 속력에 미치는 영향 등을 면밀히 확인하여야 하지만 시디인천호의 1등항해사는 기본적 위치확인을 소홀히 하여 04시 00분경 추정 선위가 예정항로에서 남측으로 많이 편위(偏位)되어 있다는 것을 확인하지 아니하였다.당직항해사가 항해당직을 인수하는 것은 선장의 대행자로서 항상 선박 안전항해의 달성에 대한 책임 즉, 선박과 선원의 안전에 대한 책임을 지는 것을 의미하므로 이러한 기본적 의무를 소홀히 한 것은 매우 비난 받아 마땅할 것이다.

(3) 졸음운항의 원인에 대한 검토<STCW Code Part A, ChapterⅧ 당직근무에 관한 기준 제A-VIII/ 1절 당직 임무에 대한 적합성〉항해 당직을 담당하는 해기사 또는 당직의 일부를 구성하는 부원으로서의 임무가 부여된 모든 자는 임의의 24시간의 기간 내에 최소한 10시간의 휴식시간이 부여되어야 하고, 이 휴식시간은 2회 이내로 나눌 수 있으며, 그 기간 중 하나는 적어도 6시간이어야 한다. 이러한 휴식시간에 대한 요건은 비상시, 훈련시 또는 기타 중단하기 어려운 작업일 경우에는 준수되지 아니할 수 있다.

그럼에도 불구하고 10시간의 휴식기간은 적어도 6연속 시간으로 줄일 수 있지만, 이러한 휴식시간의 축소는 2일을 초과하여 계속되어서는 아니 되며, 매 7일의 기간마다 적어도 70시간의 휴식시간을 주어야 한다.이 선박은 2008년 9월 20일 오전에 옥포항에 접안하여 양하작업을 시작하여 같은 달 21일 01시 15분경 양하작업을 완료하였는데 1등항해사는 계속된 하역작업을 감독하느라 옥포항 접안 시점에서부터 출항할 때까지 거의 휴식을 취하지 못하였다가 출항 후 약 2시간의 휴식을 취하고 항해당직에 임하였는데 피로가 누적된 상태에 있었다는 점은 비교적 명백하다(함께 당직을 수행한 미얀마인 조타수도 서서 유리창에 머리를 기대어 졸았다는 점에서 피로누적이 있었다고 볼 수 있다).이러한 경우 항해당직을 정상적으로 수행하기엔 무리가 있으므로 선장에게 휴식의 부족을 보고하고, 적절하게 지원을 받아야 하는데도 아무런 보고나 지원 대책도 없이 평상시와 같이 항해당직에 임하다가 부지불식에 졸음운항을 하여 이 좌초사고를 발생하게 한 것은 비난받아 마땅하다.

나. 사고발생원인이 좌초사고는 1등항해사가 휴식시간이 부족하다는 것을 선장에게 보고하지 아니한 채 항해당직을 수행하다 누적된 피로로 졸음운항을 하여 예정침로를 이탈하여 대마도 북부 연안의 암초대에 진입하여 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 시디인천호의 1등항해사로서 연안에서 항해당직을 수행하기 전, 선위 확인을 하여야 하고, 항해당직을 수행 중에는 적절한 경계유지 및 선위확인을 지속적으로 행하는 등 당직근무를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 당직 인수시에 선위확인을 하지 아니하고 게다가 항해 중 졸음운항을 하다가 선박이 연안의 암초에 좌초되도록 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

5.사고방지교훈가. 항해당직을 인수하는 당직해기사는 스스로 선박의 항행과 관련한 선장의 당직지침, 기타의 특별지시사항, 선박의 위치, 침로, 속력 및 흘수, 현재 및 앞으로 예상되는 조석, 조류, 기상, 시정 및 이들 요소가 침로와 속력에 미치는 영향, 주기관의 선교 조종시 선박을 조종하기 위한 주기관의 사용절차 등에 대한 다음 사항을 확인할 때까지 항해당직을 인수하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 당직항해사가 졸음운항을 하여 연안의 암초대에 진입함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630935"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)부해심 제2008-065호(2008. 12. 3)심판부 심 판 장

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○ 주심심판관

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○ 심 판 관

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○사 건 명일반화물선 시디인천호 좌초사건해양사고관 련 자A(시디인천호 1등항해사, 3급항해사 BS-D3-06-0286)사건개요총톤수 988.00톤, 길이 68.28미터(너비13.00x깊이6.40미터), 출력 1,471킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 일반화물선인 시디인천호(CD Incheon)가 2008. 9. 21. 01:20분경 거제시 옥포항에서 선장 B를 포함한 선원 10명을 태우고 선수흘수 1.2미터, 선미흘수 3.2미터의 공선상태로 출항하여 일본국 미즈시마(水島)항을 향하여 진침로 104도, 약 11.5노트로 자동조타상태에서 항해하던 중 2008. 9. 21. 05:00분경 항해당직을 수행하던 1등항해사가 졸음운항을 하여 일본국 대마도 북부 연안 하에노하세(南風の波瀨) 암초대인 북위 34도 42분 57초.동경 129도 25분 31초 해점에서 좌초되어 기관실 선저외판에 손상이 발생한 사건임 주 문이 좌초사건은 당직항해사가 졸음운항을 하여 연안의 암초대에 진입함으로써 발생한 것이다.

판시요지좌초에 이르게 된 직접원인이 항해당직자의 졸음운항이었다고 판시함교 훈1. 항해당직을 인수하는 당직해기사는 스스로 선박의 항행과 관련한 선장의 당직지침과 기타의 특별지시사항, 선박의 위치, 침로, 속력 및 흘수, 현재 및 앞으로 예상되는 조석, 조류, 기상, 시정 및 이들 요소가 침로와 속력에 미치는 영향, 주기관의 선교 조종시 선박을 조종하기 위한 주기관의 사용절차 등에 대한 사항을 확인할 때까지 항해당직을 인수하여서는 아니 된다.

주 제 어대마도, 피로누적, 졸음운항, 암초대, 좌초참고사항1. 관련법규 「STCW Code」PartA, ChapterⅧ, Part 3-1 항해중 당직근무2. 참조판례 부해심 재결 제2007-050호, 제2007-060호. </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.