일반화물선 시.디.인천호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627933"></img><span style="display:none;"> 선 명시.디.인천호 선 적 항부산광역시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수988톤 기관종류.출력디젤기관 2,000마력 해양사고관련자 AB 직 명선 장 1등항해사 면허의 종류2급항해사3급항해사 사고일시1998년 2월 18일 04시 40분경 사고장소북위 33도 59분 33초, 동경 130도 49분 48초(일본 아이노시마 등대 동북동방 0.45마일 해상)</span> 시.디.인천호는 총톤수 988톤, 연속최대출력 2,000마력짜리 디젤기관 1기를 장치한 길이 68.28미터, 너비 13.00미터, 깊이 6.40미터의 일반화물선으로 포항항에서 철재 약 1,288톤을 적재한 뒤, 1998년 2월 17일 11시 20분경 해양사고관련자 선장A 등 선원 11명이 승무하고 선수흘수 3.68미터, 선미흘수 4.58미터의 상태로 일본 센보쿠항(泉北港)을 향하여 출항하였다.이 배가 장기갑을 돌아나와 간몬해협을 향하여 진침로 약 165도로 정침하고 약 8.5노트의 전속으로 항해하여 후타오이섬(蓋井島) 북서방 약 4마일의 곳을 지날 무렵인 같은 달 18일 03시 30분경, 해양사고관련자 1등항해사 B는 성명미상의 실습항해사 1명을 대동하고 조타실로 올라가 전직자인 2등항해사 황영옥으로부터 항해당직을 인수하여 같은 침로와 속력을 유지하며 항해하다가 같은 날 04시 00분이 조금 지난 뒤 후타오이시마 등대를 좌현정횡 약 1마일로 통과하면서 진침로 약 130도로 변침하였다.해양사고관련자 B는 평소 이 항로를 빈번하게 항해하였기 때문에 주변지형에 익숙하다 하여 선위를 확인하여 해도에 기입하거나 레이다에 나타난 영상과 주변지형을 비교ㆍ관찰함이 없이 육안으로 선위를 어림하면서 항해하다가 미상의 시각 선수우현측, 즉 무츠레섬(六連島)과 본선 사이에서 닻정박하고 있던 2척의 구조선이 켜 놓은 밝은 불빛을 보고 막연하게 무츠레섬일 것으로 짐작하고 있던 중, 같은 날 04시 25분경 우현선수 약 45도 방향으로 약 2마일 떨어진 곳에서 아이노시마(藍島) 등대(등질 : Fl R 6s 8m 7M)가 보이자 선위나 등질, 변침예정시각 등을 확인해 보지 아니한 채 간몬항로(關門航路) 입구 북서방에 위치한 제2번 등부표{등질 : Fl(2) R 6s}인 것으로 오인, 같은 날 04시 30분경 예정변침점보다 약 0.9마일 전방인 북위 34도 00분 52초, 동경 130도 49분 48초 해상에서 진침로 약 180도로 변침하였다.이에 따라 항행장애물인 마에가세(前ケ瀨) 암초를 향하여 진행하게 되었는데, 이를 발견한 일본국 해상보안청 레이다기지에서 무선전화(VHF Ch.16)를 이용하여 위험한 곳으로 진행하고 있으니 즉각 변침하라고 수차에 걸쳐 경고방송하였으나 해양사고관련자 B는 무선전화(VHF Ch.16)를 개방해 두고 있었음에도 주의를 소홀히 하여 미처 이를 청취하지 못하였을 뿐 아니라 선위확인과 주변상황에 대한 관찰을 소홀히 하여 아무런 위험도 느끼지 못한 채 진행을 계속하였다.그 결과, 이 배는 같은 날 04시 40분경 아이노시마 등대로부터 진방위 약 063도 방향으로 약 0.45마일 떨어진 북위 33도 59분 33초, 동경 130도 49분 48초 부근에 위치한 마에가세 암초 위에 선저부가 진침로 180도, 약 8.5노트의 전속으로 항해하던 그 상태로 좌초되었다.당시 사고 해역은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 4～6미터로 불면서 해상에는 높이 1미터 내외의 물결이 일고 있었으며 가시거리는 제한되지 아니하였다.해양사고관련자 A는 같은 달 17일 20시 00분경부터 자신에게 부과된 항해당직을 수행하다가 같은 달 18일 00시 00분경 후타오이섬 북서방 약 30마일 해상을 지나면서 차직자인 2등항해사 C에게 항해당직을 인계하였는데, 이 배의 선원은 선장, 1등항해사, 2등항해사, 기관장, 1등기관사, 통신장, 갑판장, 조리장, 2명의 실습항해사 및 실습기관사 등 총 11명의 선원으로 구성되어 있어 자신도 항해당직을 수행하여야 하였기 때문에 평소 간몬항로, 구루시마해협(來島海峽), 아카시해협(明石海峽) 등 통항에 각별한 주의를 요하는 곳을 통과할 때에만 조타실로 올라가 후견자적 입장에서 당직항해사의 조선을 감독해 왔으므로 간몬항로 제2번 등부표에 도착하면 보고하라고 지시하였다.당직을 인계하고 선실로 내려가 휴식을 취하다가 같은 날 04시 40분경 좌초의 충격을 느끼고 황급히 조타실로 올라가 보니 이미 좌초되어 있어 자력이초를 시도하였으나 불가능하였으므로 즉각 구조를 요청하는 한편, 손상상태를 점검하였으나 큰 위험은 발견되지 아니하였다.이 배는 구조요청을 받고 현장에 도착한 일본K사 소속의 구조선 제2세이하와(Seihawa No.2)의 도움을 받아 같은 날 12시 25분경 이초되자 무츠레 검역묘지로 옮겨 가 같은 날 13시 15분경 임시로 닻정박하였다.무츠레 검역묘지에서 잠수부를 동원하여 손상부위를 확인해 보니, 선수부에서 중앙부에 이르는 선저외판이 심하게 굴곡되면서 중앙부 선저외판에 1개소의 파공이 생기고 빌지킬(Bilge Keel)이 심하게 손상되어 있었으므로 응급조치를 취한 뒤, 필요한 검사를 받고 항해를 재개, 센보쿠항 및 후나바시항을 거쳐 부산항에 입항하여 상가수리하였다.

2. 원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 선원배승과 항로사정이 배는 국제항해를 포함한 연해구역에 취항하는 총톤수 988톤의 일반화물선이어서 항해사 직종의 선박직원은 선장, 1등항해사 및 2등항해사 등 3명을 승무시켜도 선박직원법상의 최저승무기준은 충족된다. 그러나 포항항에서 목적항인 센보쿠항까지는 대략 44시간이 소요되므로 선장도 직접 항해당직을 수행하여야 할 뿐 아니라 선장이 직접 지휘하여야 할 좁은 수로 등이 항로 곳곳에 산재해 있기 때문에 선장의 직접 지휘가 원활하게 이루어지지 못하고, 웬만큼 위험이 예상되는 경우에도 당직항해사가 단독으로 조선하고 있는 실정이다.2) 항해당직 수행실태항해당직자는 주변경계를 철저히 하는 가운데, 빈번한 주기로 선위를 측정하여 예정된 항로를 따라 안전하게 항행하고 있는지의 여부를 확인하고 위험이 예상될 때에는 즉시 선장에게 보고하여야 한다.

특히, 등대나 등부표 등을 이용하여 변침하고자 할 때에는 사전에 등질을 확인하고 선위를 측정하여 잘못 변침하는 일이 없도록 하여야 할 뿐 아니라 변침후 다시 선위를 측정하여 잘못을 시정하여야 할 필요가 있다.그런데, 항해당직을 맡은 1등항해사는①지형이 복잡하고 항행장애물이 산재한 간몬항로에 접근하면서 선장에게 보고하지 아니하고 혼자서 조선하였기 때문에 선위를 측정하여 해도상에 기재할 수 없어 눈짐작으로 선위를 어림하면서 항해하게 되었으며②그와 같은 상태에서 레이다를 이용하여 주변 지형과 레이다 상의 영상을 비교ㆍ관찰해 보거나 변침시 등부표의 등질을 확인하지 아니하여 선위를 오인하는 결과를 초래하였고③선위오인으로 예정변침점에 못미치는 곳에서 다음 침로로 변침, 항행장애물을 향하여 진행할 때 무선전화를 개방해 놓고 있었음에도 주의를 소홀히 한 나머지 일본국 해상보안청 레이다기지의 경고방송을 청취하지 못함으로써 시정의 기회마저 잃게 되었다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 당직항해사가 지형이 복잡하고 통항선이 많은 간몬항로에 접근하면서 선장에게 보고하지 아니한 채 혼자 정확한 선위확인 없이 눈짐작으로 선위를 어림하면서 조선하다가 선위를 착각한 나머지 예정변침점에 도달하기 전에 다음 침로로 변침함으로써 항행장애물로 다가가 발생한 것이다.

다. 해양사고관련자의 행위1) 해양사고관련자 B는 시.디.인천호의 1등항해사로서 항해당직을 수행하여 간몬항로에 접근할 때에는 간몬항로는 지형이 복잡하고 통항선이 많아 위험한 곳이므로 미리 선장에게 보고하여 선장으로 하여금 직접 조선하도록 하여야 함은 물론, 항해 중 설정된 항로를 이탈하지 아니하도록 빈번한 주기로 정확한 선위를 확인하여 좌초위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 선장에게 보고하지 아니하고 스스로 조선, 정확한 선위확인 없이 눈짐작으로 선위를 어림하면서 간몬항로에 접근하다가 선위를 착각한 나머지 예정변침점에 도달하기 전에 다음 침로로 변침하여 항행장애물인 마에가세 암초로 다가간 행위는 이 좌초사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.2) 해양사고관련자 A는 시.디.인천호의 선장으로서 부하 선원에 대한 지휘ㆍ감독을 철저히 하여 좌초위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 해양사고관련자 1등항해사 B로 하여금 지형이 복잡하고 통항선이 많은 간몬항로에 접근하면서 선장에게 보고하지 아니하고 혼자서 정확한 선위확인 없이 눈짐작으로 선위를 어림하면서 조선하다가 선위를 착각, 예정변침점에 도착하기 전에 다음 침로로 변침하여 항행장애물로 진입하도록 방치한 행위는 이 좌초사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선위확인을 소홀히 한 채 간몬항로(關門航路)에 접근하다가 선위를 오인하여 변침점에 도달하기도 전에 다음 침로로 변침함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.