일반화물선 세창프런티어호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662211"></img><span style="display:none;"> 선 명세창프런티어호 선 적 항제주시 선박소유자J(주) 총 톤 수4,416톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662213"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 9,000마력 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류3급기관사 사고일시2002년 10월 16일 22시 20분경 사고장소북위 33도 21분 57초.동경 127도 17분 40초(거문도 등대로부터 189도, 9.3마일)</span> 세창프런티어호는 총톤수 4,416톤, 1988년 1월 일본 K에서 진수하여 9,000마력, 디젤기관 1기를 장착한 최대탑재인원 27인(여객 12인, 선원 15인)의 강조 화물선(화물 및 카훼리선)으로서 부산 감천항과 제주항 간을 운항하고 있었다.이 선박의 주기관은 일본 M 제작의 NKK-SEMT-PIELSTICK 6PC40L형식, 6기통, 정격출력 9,000마력, 분당회전수 340이고 N 제작의 VTR454-11형 과급기가 부착되어 있다.이 선박은 2002년 9월 9일 감천항에서 P로부터 연차검사, 기관계속검사, 만재흘수선검사를 받고 합격하였으며 이때 과급기를 분해하여 소제 후 검사를 받은 뒤 재조립하고 윤활유를 교환한 바 있다.또한, 약 100시간 동안 주기관 시운전을 한 뒤 같은 달 9월 19일 과급기의 윤활유를 다시 바꾸었으며 운전 중 유준계의 눈금을 보고 필요시 윤활유를 보충하고 있었으나 윤활유에 기포가 많이 생겨 정확한 윤활유 양이 표시되지 않고 있었다.해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”라 함) 등 선원 12명이 승무한 이 선박은 2002년 10월 16일 19시 25분경 제주항을 출항하여 부산항으로 향하였다.출항 후 기관장 A는 당직표에 따라 기관실 컨트롤 룸(Control room)에서 당직근무를 하다가 거문도 등대로부터 189도, 9.3마일 북위 33도 21분 57초.동경 127도 17분 40초 지점을 지날 무렵인 같은 날 22시 20분경 순찰을 돌기 위해 출입문을 여는 순간 주기관 후미 쪽에서 날카로운 금속성 마찰음이 들려 과급기로 가서 검사공을 통해 관찰한 바 순간적으로 불꽃이 스쳐 지나가는 것을 발견하였다.기관장 A는 주기관의 속력을 낮춘 뒤 선교에 연락하여 주기관을 정지하여도 괜찮다는 통보를 받고 주기관을 정지한 뒤 과급기 커버(Cover)를 개방하여 보니 윤활유 부족으로 블로워(Blower)측 베어링(軸受, bearing)과 실링 부시(Sealing bush)가 손상되어 있는 것을 발견하였다.이때의 기상상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 10미터로 불고 1～2미터 높이의 파도가 쳤다.기관장 A는 자체적으로 과급기 수리가 불가능하다고 선장에게 보고하자 선장 B는 선박소유자에게 사고 사실을 보고하면서 구조를 요청한 뒤 표류하다가 같은 달 18일 09시 30분경 여수 선적의 예인선 서해1호 및 서해7호가 도착하여 피예인 항해를 개시, 같은 날 22시 00분경 여수항에 접안하였다.접안 후 과급기 정비기술자가 승선하여 과급기를 개방한 결과 블로워측 윤활유 순환펌프가 추가로 손상되어 있는 것을 발견하고 손상된 모든 부품을 교환하였다.

2.증 거가.증거세목(1)해난발생통보서(여수해양경찰서장)(2)해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3)선급검사보고서(P회장)(4)기관건명서 사본(5)세창프런티어호 선원명부 사본(6)Delivery sheet 사본(7)사고경위서 사본(선장 B)(8)세창프런티어호 과급기고장원인보고서 사본(A)(9)해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.증거설명(1)사고일시는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 사고장소는 선장 B 작성의 사고경위서 사본 기재에 의하여(2)선박의 제원과 운항구간은 국적증서, 검사증서 각 사본 기재와 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(3)주기관과 과급기의 형식에 대한 사실은 건명서 사본 기재에 의하여(4)선급검사, 과급기 분해 소제에 대한 사실은 선급검사보고서 사본 기재, 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(5)약 100시간 동안 주기관 시운전을 한 뒤 과급기의 윤활유를 바꾸었으며 운전 중 유준계의 눈금을 보고 필요시 4～5일 마다 윤활유를 보충하고 있었던 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “윤활유 보충은 4～5일 마다 했습니다.”라는 진술기재에 의하여(6)윤활유 유준계에 기포가 많이 생겨 정확한 양이 표시되지 아니하고 있었던 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “오일레벨 게이지에 기포가 많이 생겨 유준을 착각한 것 같습니다.”라는 진술기재에 의하여(7)기관장 A가 기관실 순찰을 돌기 위해 컨트롤 룸 출입문을 여는 순간 주기관 후미 쪽에서 날카로운 금속성 마찰음이 들려 과급기로 가서 검사공을 관찰한 바 순간적으로 불꽃이 스쳐 지나간 사실은 같은 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(8)주기관을 정지한 뒤 과급기 커버를 개방하여 보니 윤활유 부족으로 블로워측 샤프트 베어링과 실링 부시가 손상되어 있었던 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(9)사고당시의 기상상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(10)구조경위와 여수항에 입항하여 윤활유 순환펌프가 추가로 손상된 것을 발견하고 손상된 모든 부품을 교환한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재, 선장 B 작성의 사고경위서 기재와 Delivery sheet 사본 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당된다.

가.사고발생원인이 기관손상사건은 과급기의 윤활유 순환펌프에 대한 정비.점검 소홀로 윤활유 순환펌프가 원활하게 작동되지 아니하여 윤활유가 순환되지 못하고 과열되면서 비등하는 상태에서 운전을 계속하여 윤활 및 냉각 불량으로 베어링과 실링 부시 등이 손상을 입음으로써 발생된 것이다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 세창프런티어호의 기관장으로서 과급기의 윤활유 순환펌프에 대한 점검.정비를 소홀히 한데다 과급기의 윤활유 순환펌프가 원활하게 작동하지 아니하여 윤활유가 비등하면서 윤활유 유면 게이지에 거품이 과다하게 발생하고 소음이 발생하는 것을 알고도 신속한 조치를 취하지 못하여 과급기의 베어링, 실링 부시 등이 손상을 입어 주기관을 운전하지 못하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 과급기의 윤활유 순환펌프가 원활하게 작동하지 아니하여 윤활 및 냉각 불량으로 과급기 베어링 계통이 손상을 입음으로써 발생된 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.