일반화물선 세양에이스호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609513"></img><span style="display:none;"> 선 명세양에이스호 선 적 항인천광역시 선박소유자J선박주식회사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609515"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수4,255톤 기관종류.출력디젤기관 3,900마력 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류2급항해사 사고일시2001년 6월 8일 08시 35분경(GMT+11시간) 사고장소남위 08도 35분 09초.동경 158도 08분 52초(솔로몬군도 반구누섬 콜로라군내해)</span> 세양에이스호는 총톤수 4,255톤, 연속최대출력 3,900마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 104.50미터, 너비 16.40미터, 깊이 8.78미터의 강조 일반화물선으로 동남아시아 각항에서 우리 나라 또는 일본항으로 원목을 실어 나르는 일에 종사해오던 중, 해양사고관련자 선장 A 등 선원 18명이 승무한 가운데 피지섬 라우토카(Lautoka)항에서 비료 약 5,000톤을 양하한 다음, 2001년 5월 25일 11시 40분경(현지시각, 이하 같다) 원목을 적재하기 위하여 솔로몬군도 지조(Gizo)항을 향하여 출항하였다.같은 달 29일 11시 40분경 지조항에 입항하여 입항수속을 밟고, 노로(Noro)항으로 옮겨 하역인부를 태운 이 선박은 세코(Seko)항 및 카히기(Kahigi)항에 각각 기항하여 원목 805개(3,256.226입방미터)를 적재한 뒤, 다음달인 6월 3일 23시 05분경 카이기항을 떠나 다음 선적예정지인 켈리베이(Kele Bay)항으로 향하였다.그런데, 켈리베이항은 솔로몬군도 반구누섬(Vangunu Island) 동안에 위치한 통고로수로(Tongoro Passage)로부터 약 7.5마일 안쪽으로 들어간 곳에 위치해 있기 때문에 콜로라군내해(Kolo Lagoon內海)를 가로지르는 수심 약 20～30미터, 가항폭 약 50～100미터의 좁은 수로를 따라 진입하여야 하나, 최근에 이르러 원목집하(原木集荷) 및 선적지로 개발된 곳이어서 수로 가장자리에 50～70미터 간격으로 막대를 꽂아 저수심대를 표시해 놓았을 뿐, 선박이 안전하게 출입할 수 있도록 수로를 제대로 정비해 놓지 아니 하였음은 물론 정확한 수심이 표시된 대축척 해도마저 발간ㆍ배포되지 아니하여 입ㆍ출항에 상당한 위험이 뒤따르는 곳이다.해양사고관련자 A는 장기간에 걸쳐 동남아 원목선의 선장으로 승무해왔지만 켈리베이항은 처음 입항하는 데다 이용할만한 대축척 해도마저 발간ㆍ배포되지 아니하였으므로 입항수속차 지조항에 기항하였을 때 송하주인 K산업주식회사 관계자와 켈리베이항 입항방법을 논의하였다.

이 때 K산업주식회사로부터 통고로수로 입구에서부터 현지인의 안내를 받으면서 수로안내선(Guide Boat)을 따라 입항하면 된다는 이야기를 듣고, 수로상황을 개략적으로 스케치해 놓은 축척 약 70,000분의 1짜리 항해도(航海圖)를 건네 받았다.이 선박은 K산업주식회사가 수배한 현지안내인과 수로안내선의 도움을 받아 같은 달 13시 30분경 무사히 켈리베이항에 입항하여 원목 816개(2,836.779입방미터)를 적재한 다음, 같은 달 8일 07시 50분경 선수흘수 6.61미터, 선미흘수 7.54미터의 상태로 노로항을 향하여 출항하였다.해양사고관련자 A는 입항할 때와 같이, 총톤수 약 300톤급의 예인선인 수로안내선, 제1트랜스웰(Transwell No.1)을 50～250미터 전방에 앞세우고 수로안내선과의 연락을 맡은 현지안내인의 도움을 받는 가운데 레이더와 수로상황이 개략적으로 스케치된 항해도를 이용하여 선위를 어림해가면서 순조를 받아 평균 약 8.7노트의 속력으로 콜로라군내해를 가로지르는 좁은 수로를 따라 내려갔다.이렇게 좁은 수로를 따라 내려오면서 수로안내선과 적당한 간격이 유지될 수 있도록 미리 속력을 조정하지 아니하여 같은 날 08시 30분경, 미르디오섬(Mhirdio Island)와 세바에섬(Sevae Island) 사이의 만곡부에서 앞서가는 수로안내선과 지나치게 가까워졌으므로 주기관을 전속전진에서 반속전진에 이어 미속전진으로 낮추고 같은 날 08시 31분경 정지하였으며, 같은 날 08시 32분경 잠시 극미속전진으로 올렸다가 다시 정지하였다.해양사고관련자 A가 주기관을 재차 정지한지 약 3분이 경과한 같은 날 08시 35분경, 진방위 약 030도를 향한 이 선박의 선수선저부가 솔로몬군도 반구누섬 콜로라군내해를 가로지르는 좁은 수로의 우측외연, 남위 08도 35분 09초, 동경 158도 08분 52초 부근에 위치한 수심 약 4.2미터의 저수심대 위에 좌초되었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4～5미터로 불고, 해상은 잔잔하였으나 유속 미상의 동류가 흘렀으며, 가시거리는 제한되지 아니 하였다.해양사고관련자 A는 조타실에서 직접 조선하다 가벼운 선체진동을 느끼고 선수에 배치된 1등항해사 B에게 확인하여 좌초되었음을 인식, 같은 날 08시 46분경부터 수로안내선, 제1트랜스웰로 하여금 선미쪽으로 잡아당기도록 하고 후진기관을 사용하여 이초를 시도하였으나 실패하였다.이후 선체를 부양시키기 위하여 제1번 및 제2번 밸러스트를 배출함과 아울러 모든 탱크를 측심하여 이상여부를 확인하면서, 계속 이초작업을 시도하였다.

그러던 중 고조시인 같은 달 9일 03시 31분경 선체가 겨우 부상되었으므로 수로안내선으로 하여금 끌어내게 하였는데, 이 과정에서 키(Rudder)가 다른 산호초에 부딪쳐 휘어지는 손상을 입었다.이 선박은 다른 부위에는 별다른 손상을 입지 아니하였으나 키 손상으로 자력항해가 불가능하였으므로 같은 날 03시 57분경 남위 08도 35분 42초, 동경 158도 08분 12초 부근 해상에 닻을 놓고 선박소유자에게 대양예인선의 수배를 의뢰한 다음, 예인선이 도착하기를 기다렸다.같은 달 20일 11시 00분경 현장에 도착한 예인선 패시픽 샐버(Pacific Salvor)에 예인되어 같은 날 17시 55분경 현장을 출발한 뒤, 지조항을 거쳐 다음달인 7월 15일 07시 50분경 일본 신규항에 입항, 하역을 마치고 부산항으로 회항하여 영도에 있는 M조선소에서 상가, 수리하였다.참고로, 솔로몬군도 등 최근에 개발된 동남아시아의 많은 원목적재항 또는 원목집하장들은 앞서 기술한 켈리베이항과 마찬가지로 선박이 안전하게 입ㆍ출항할 수 있게끔 수로시설이 제대로 정비되어 있지 아니함은 물론 입ㆍ출항에 필요한 대축척의 해도마저 없어, 동남아시아산 원목을 실어 나르는 선박들은 상당한 위험을 안고 이러한 항만 또는 원목집하장에 입ㆍ출항하고 있는 실정이다.

2.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 신규개발 원목적재항의 항만사정동남아시아의 원목적재항(또는 원목집하장)은 원목운송의 어려움 때문에 벌목지를 따라 이동하면서 벌목지 부근에 형성되는 특성이 있으며, 초기에는 주로 필리핀이나 인도네시아 등지에 형성되었으나 지금은 자원고갈, 수출국의 정책적 고려 등으로 파푸아뉴기니아, 솔로몬군도 등지까지 남하해 있는 실정이다.이에 따라 원목적재항은 부근 산림의 원목수출을 위하여 한시적으로 개발되기 때문에 무역항으로서 항로표지, 수로도지 등 항해안전시설(항만하부구조; Infrastructure)이 제대로 구축되어 있지 못하므로 이러한 항만에서 원목을 적재하여야 하는 선박은 많은 위험을 안고 입ㆍ출항할 수밖에 없는 한계를 지니고 있다.

(2) 좁은 수로 통과방법에 대한 검토조선자는 좁은 수로에 진입하기 전에 반드시 해도, 조류도, 조석표 등으로 항로부근의 저수심대(低水深帶), 암초, 해저의 기복이나 경사, 조류상황 등을 주의 깊게 조사하여 주요지점 사이의 침로, 거리, 진행목표, 피험선(避險線) 등을 설정하고, 수로통과 중 해도를 이용하여 선위를 확인하지 아니하고도 조선할 수 있을 정도로 파악해 놓아야 한다. 뿐만 아니라 조타기 등 항해계기에 대한 점검을 철저히 하고 주기관 및 양현 닻을 언제든지 사용할 수 있도록 준비한 다음, 조류가 강하지 아니한 시간을 이용하여 조심스레 통과하여야 한다.그러나, 이 선박은 필요한 항행정보를 구할 수 없었으므로 자체적인 통과계획을 수립함이 없이 수로안내선을 앞세우고 길이가 약 7.5마일이나 되는 좁고 긴 수로를 막연히 앞서가는 수로안내선만 추종하는 방법으로 통과하려 하였다.

이는 수로안내선과 본선 사이에 조종성능, 외력의 영향을 받는 정도 등이 서로 달라 매우 위험하므로 극력 지양하여야 할 것이나, 부득이한 경우 양 선박의 조종성능, 외력의 영향, 수로안내선의 의도 등을 충분히 고려하여 조선하여야 한다.

(3) 좁은 수로에서의 조선방법에 대한 검토좁은 수로를 통과하기 위한 속력은 자선의 조종성능, 수로상황, 조류, 시정 및 조선자의 기량 등 종합적 상황을 고려하여 결정하여야 할 것이나, 주기관을 언제든지 자유롭게 사용할 수 있도록 준비한 상태에서 항내속력(港內速力; Harbour Speed)으로 통과하는 것이 일반적이다. 이 때, 속력이 너무 느리면 조류의 영향이 커지고 타효가 나빠져 조종이 곤란해지며, 너무 빠르면 급격한 선위변화로 조선에 여유가 없어질 뿐만 아니라 만약 외연의 저수심대에 좌초될 경우 큰 손상을 입을 위험이 있다.그리고 좁은 수로에는 강한 조류가 흐르고, 섬과 섬 사이에서는 측방으로부터 조류를 받게 되므로 조류상황에 각별히 주의하여야 한다.

특히 순조를 타고 좁은 수로의 만곡부를 돌 때에는 조금씩 소각도로 변침하면서 수로중앙을 따라 통과하여야 하며, 만약 한꺼번에 너무 일찍 또는 너무 늦게 변침하면, 선미부가 수압에 떠밀려 좌ㆍ우측 외연으로 진입하게 되므로 좌초의 위험이 발생할 수 있다.이 선박은 순조를 타고 평균 약 8.7노트의 속력으로 좁은 수로의 만곡부를 돌아 나오던 중, 수로안내선과 지나치게 가까워져 주기관을 정지한 연후에 수로외연의 저수심대로 진입하였다.

이처럼 수로안내선과 적당한 간격을 유지할 수 있도록 미리 속력을 조정하지 아니하고 만곡부 부근에서 갑작스럽게 속력을 떨어트리는 행위는 편위나 회두를 야기할 수 있어 매우 위험하다.

(4) 이초방법에 대한 검토사고장소는 2미터 이상의 조차가 있고 약 300톤급의 예인선이 바로 옆에 있었으므로 무리한 이초를 계속 시도하기보다는 좌초직후 닻과 예인선으로 선체를 고정시켜 두었다가 고조시를 이용하여 자연스럽게 부상시키는 방법이 좋았을 것으로 판단된다.

(5) 사고발생원인이 좌초사건은 정확한 수심이 표기된 대축척 해도가 발간ㆍ배포되지 아니하여 충분한 수로조사를 실시하지 못한 채 항로표지 등 안전항해에 필요한 시설이 제대로 구축되어 있지 아니한 좁고 긴 수로를 오직 수로안내선의 안내에만 의지하여 통과하던 중, 만곡부에서 지나치게 가까워진 수로안내선과의 간격을 조정하려다 선체가 수로외연에 형성된 저수심대로 진입됨으로써 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 A에이스호의 선장으로서 좁은 수로를 통과하고자 할 때에는 복잡한 지형, 조류의 영향 등으로 좌초의 위험성이 높으므로 미리 수로 내의 저수심대, 암초, 해저의 기복이나 경사, 조류상황 등을 주의 깊게 조사하여 주요지점 사이의 침로, 거리, 진행목표, 피험선 등을 설정한 다음, 조류가 강하지 아니한 시간에 조심스레 통과하여 좌초위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 채 수로안내선을 앞세우고 막연하게 그 뒤를 따르는 방법으로 좁고 긴 수로를 통과하려 하였을 뿐만 아니라 좁은 수로를 통과하면서 수로안내선과 적당한 간격이 유지되도록 미리 속력을 조정하지 아니하여 수로안내선과의 간격을 지나치게 가까워지게 만든 뒤 항행상의 위험성이 높은 만곡부에서 간격을 조정하려 한 행위는 이 좌초사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는, 사고해역이 새로이 개발된 원목적재지로서 당해 수역에 대한 항행정보가 충분하게 공급되지 아니하여 수로조사에 지장을 받았음은 물론 항해성취의무를 가진 선장으로서 입ㆍ출항을 거부할 수 없었던 상황을 감안하더라도 그 피해의 정도가 너무 크므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 항행정보의 부족으로 정확한 상황을 알 수 없는 좁은 수로를 수로안내선의 안내에만 의존하여 통과하려다 수로외연의 저수심대에 진입함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.