일반화물선 세광1호.일반화물선 에이피제이 샤린 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627789"></img><span style="display:none;"> 선 명세광1호에이피제이 샤린 선 적 항부산광역시인도 뭄바이 선박소유자(주)J쉽핑D 총 톤 수3,503.48톤41,699톤 기관종류.출력디젤발동기 2,648마력디젤발동기 12,900마력 해양사고관련자A BC 직 명선 장 2등항해사기관장 면허의 종류2급항해사 3급항해사 2급기관사 사고일시1999년 3월 19일 05시 07분 사고장소울산항 E-2 묘박지</span> 세광1호는 1981년 12월 진수된 총톤수 3,503톤48, 2,648마력짜리 디젤발동기 1대를 설치한 길이 97.65미터의 부산광역시 선적의 근해구역 강조 화물선이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A 등 16명의 선원 승무하에 열연강 코일(H.R. Coil) 5,233톤을 싣고 중국 상하이항을 출항, 1999년 3월 18일 20시 15분경 울산 외항 E-1묘지(북위 35도 26분 56초, 동경 129도 25분 05초)에 좌현묘 6절을 내어 정박한 뒤 기상특보의 발효로 접안일정이 잡히지 아니하여 전선원 선박에 남아 대기 상태에 들어갔다.이때 이 선박의 주위에는 동남쪽으로 약 0.65마일 떨어진 곳의 E-2묘박지에 닻 정박중인 에이피제이 샤린을 비롯한 많은 배들이 닻 정박하고 있었다.해양사고관련자 A는 닻정박중인 울산외항은 아직 기상상태가 악화되지 아니하였으나 이 선박이 울산외항에 입항하기 직전인 같은 날 16시 00분 동해남부해상에 폭풍주의보가 발표되고 이어 폭풍경보로 대치발령되었으므로 자신이 직접 04:00～08:00까지 당직을 맡고 나머지 시간은 항해당직 체제에 따라 정박당직을 배치하였다.이에 따라 해양사고관련자 2등항해사 B는 같은 달 19일 00시 00분경부터 혼자 조타실에서 정박당직을 수행하던 중 같은 날 00시 30분경 울산항 관제실로부터 기상이 악화되고 있으니 정박당직을 강화하라는 지시를 VHF를 통하여 통보 받았으나 별다른 조치를 취하지 아니하고 해도실에 들어가 해도소개정작업에 종사하였다.그 사이 바람과 파도가 점차 강해져 이 선박의 닻이 끌리게 되었으며, 같은 날 04시 35분경 풍하측에서 닻 정박중이던 에이피제이 샤린 선장 E가 세광1호가 닻이 끌려 자선과 가까워지므로 VHF로 세광1호를 호출하면서 탐조등을 비추어 주의를 환기시켰으나 세광1호측 당직근무자가 다른 업무에 종사하느라 이를 알아차리지 못하였다.세광1호의 응답이 없자 에이피제이 샤린 선장 E가 이 사실을 울산항 관제실에 보고하였고, 에이피제이 샤린 선장 E의 보고를 받은 울산항 관제실은 세광1호를 VHF로 호출하였으나 계속 응답이 없었으므로 마침 온산항에서 울산항으로 항행중이던 예인선 해강1호를 불러 세광1호의 닻끌림을 저지시키도록 지시하였다.울산항관제실의 지시를 받은 해강1호가 세광1호를 향하여 막 출발할 무렵인 같은 날 04시 45분경에야 해양사고관련자 B는 레이다상에서 자선이 투묘위치에서 남서쪽으로 약 0.6마일 정도 주묘되어 에이피제이 샤린과의 거리가 약 0.14마일로 가까워졌음을 레이다상에서 확인하고 침실에서 자고 있던 해양사고관련자 A에게 보고하였다.같은 날 04시 00분부터 정박당직을 수행할 예정이었으나 전직자인 해양사고관련자 B가 미처 깨우지 아니하여 침실에서 자고 있던 해양사고관련자 A는 곧바로 조타실로 올라가 본선 선수가 북북동쪽을 향한 상태에서 남쪽으로 닻이 끌리고 있는 것을 레이다로 확인하였음에도 즉각 기관사용이나 우현묘의 추가투하 등으로 선체 압류를 막기 위한 조치를 취하지 아니하였으며, 그 사이 계속 닻이 끌려 같은 날 04시 53분경 에이피제이 샤린의 좌현측과 약간의 간격을 띄워 안전하게 비켜 흘러 내려가다가 에이피제이 샤린의 선미좌현을 자선의 선수가 비켜 나간 뒤 선미우현을 향한 상태에서 정선되었다.해양사고관련자 A는 VHF로 항만관제실에 양묘하고 있으며 본선 기관사용으로 위험상황에서 벗어날 수 있으므로 예선이 필요 없음을 알려 해강1호를 복귀하도록 한 뒤 같은 날 05시 05분경 에이피제이 샤린 선미우현 약 90미터의 곳에서 닻을 감아들여 다른 곳으로 이동하려고 닻 줄을 감으면서 주기관을 사용하자 에이피제이 샤린의 선미우현쪽으로 빠르게 접근되었다.그 결과, 같은 날 05시 07분경 에이피제이 샤린의 우현선미부와 세광1호의 좌현 선수부가 약 30도 교각을 이룬 채 충돌되었고 이 충돌의 충격으로 세광1호가 동요되면서 이 배 선수마스트의 크로스 트리(cross tree)와 에이피제이 샤린의 우현 선미부가 연속적으로 접촉된 후 분리되었다.한편 에이피제이 샤린은 총톤수 41,699톤, 출력 12,900마력짜리 디젤발동기 1대를 설치한 인도 뭄바이 선적의 강조 일반화물선으로 울산 K조선소에서 수리를 마치고 연료유 공급을 받기 위하여 1999년 3월 18일 15시 02분경 수심 35～40미터 정도이고 저질이 뻘(mud)인 울산 외항 E-2묘박지의 북위 35도 26분 15초, 동경 129도 24분 51초 지점에 우현닻 1개를 약 7.5샤클로 내어 정박하였다.

.이와 같은 상태로 닻 정박하고 있던 중 같은 날 20시 00분경 북북동풍이 풍력 계급 5～6정도로 관측되다가 같은 날 24시 00에는 북북동풍이 풍력계급 7, 파고 약 4미터, 북북동쪽으로부터 높이 약 6.5미터의 너울이 열려 오면서 기상이 극도로 악화되었고 3월 19일 04시 00분에는 바람 방향이 북북서로 바뀌면서 기상상태는 계속 나빠지고 있는 가운데 같은 날 04시 35분경 선장 E는 북북동쪽 약 0.65마일 떨어진 곳에서 닻정박중이던 세광1호의 닻이 끌리면서 본선쪽으로 가까워지는 것을 발견하고 VHF로 상대선을 호출하고 탐조등을 비추면서 경고를 하였으나 응답이 없어 이 사실을 울산항 관제실에 통보하였다.이런 가운데 북쪽의 세광1호의 닻이 계속 끌리면서 선수쪽으로 빠르게 접근해오자 위험을 느끼고 닻줄을 3샤클을 더 내어 주면서 같은 날 04시 51분～04시 52분 기관을 극미속 후진, 반속 후진으로 하여 세광1호와 멀어지게 하는데 일단 성공하였으나 선미쪽으로 빠져 나갔던 세광1호가 주기관을 사용하면서 닻을 감아 같은 날 05시 07분 위에 적은 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 인하여 에이피제이 샤린은 우현측 구명정 및 강하 대빗 손상, 선미 샘선포스트(Samson Post) 및 우현측 굴곡 손상, 선미우현 발라스트 탱크 외판이 파열되고 세광1호는 좌현 선수부가 대파되고, 전부 마스트의 크로스 트리(cross tree)가 균열되는 손상을 입었다.사고당시 현지에는 폭풍경보가 발효중인 가운데 북북서풍이 풍력계급 7 정도의 강한 바람이 불고 있었고 파고는 약 4미터 정도였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 폭풍경보가 발효되어 기상이 악화된 상황에서 닻 정박중이던 세광1호측이 강한 바람과 높은 파도로 닻이 끌리면서 약 1,300미터 거리의 풍하쪽에 정박중이던 에이피제이 샤린 쪽으로 접근되면서 안전하게 비껴 나갔으나 에이피제이 샤린 우현선미에서 약 90미터로 가깝게 위치한 상태에서 묘박지를 이동하기 위하여 닻을 감으면서 동시에 과도한 속력의 전진기관을 사용함으로써 에이피제이 샤린 우현선미에 빠르게 가까워지며 충돌하게 된 것이다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 세광1호의 선장으로서 기상악화로 닻이 끌리는 상황에서 즉시 우현묘를 투하하던가 기관을 사용하여 닻이 끌리는 것을 억제 또는 저지시키지 못하였을 뿐만아니라 에이피제이 샤린과 충분한 거리가 확보된 다음 양묘하지 아니하고 아주 가까운 거리에서 기관을 사용하여 양묘함으로써 충돌을 일으킨 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B는 세광1호의 2등항해사로서 사고 당시 당직근무를 하면서 정박당직을 소홀히 하여 항만관제실로부터 닻이 끌리는 것을 알려주기 위하여 수차 시도하였는데도 이를 받지 못하였을 뿐만 아니라 닻이 끌리는 것을 뒤늦게 발견하여 피항시기를 놓치게 한 직무상 과실이 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 해양사고관련자 C는 세광1호의 기관장으로서 기관실에 계속 머물면서 선교의 요구대로 기관을 사용하였으므로 이 사람의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 세광1호측이 악천후로 닻이 끌려 에이피제이 샤 린에 접근된 상태에서 양묘를 하면서 무리하게 주기관을 사용함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.