일반화물선 세광1호.어선 제75부덕호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611987"></img><span style="display:none;"> 선 명세광1호 제75부덕호 선 적 항부산광역시부산광역시 사하구 선박소유자(주)J쉽핑K수산(주) 총 톤 수3,503.48톤구)237.33톤 기관종류.출력디젤기관 2,648킬로와트디젤기관 650마력 해양사고관련자ABCD 직 명선 장1등항해사선 장 항 해 사 면허의 종류2급항해사 3급항해사 4급항해사 5급항해사 사고일시1999년 6월 14일 06시 55분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611989"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 33도 52분 00초.동경 127도 13분 00초</span> 세광1호는 총톤수 3,503.48톤, 디젤기관 2,648킬로와트 1대를 장치한 길이 97.65미터, 너비 16.00미터, 깊이 8.35미터의 강조 일반화물선으로서 우리나라와 중국간을 부정기적으로 운항하고 있으며 주화물은 철제품이다.이 선박은 1999년 6월 12일 11시 00분 중국의 상하이항에서 열연강코일(HR Coil) 4,695.10메트릭톤을 적재 완료한 뒤 항내 닻정박지에서 대기하다가 같은 날 16시 55분 닻을 감아 올려 항해를 개시, 도선사의 지휘하에 항계를 벗어난 후 같은 날 20시 55분 도선사를 하선시키면서 곧바로 링.업 엔진(Ring Up Engine)하여 전속력으로 광양항을 향하여 항해를 하였다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 칭함) 등 우리나라 선원 12명과 인도네시아 선원 3명이 승무하며 선교 항해당직은 항해사 1명과 조타수 1명이 1조로 묶어 1일 3당직제로 운영하고 있다.해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “해양사고관련자 B”라 칭함)는 같은 달 14일 04시 00분경 화도 등대로부터 진방위 103도 거리 10마일 해상을 지날 무렵 2등항해사 김환으로부터 진침로 070도 속력 11.5노트로 항해당직을 인계받아 인도네시아 국적의 견습갑판원 트리람 다니(TRIRAM DANI)와 함께 근무를 하였다.항해당직을 인계 받을 시 날씨는 흐린 하늘에 시정은 양호한 상태였으나 같은 날 04시 45분부터 국부적으로 안개가 끼어 시계가 제한되기 시작하여 같은 날 05시 00분경에는 안개가 더욱 짙게 끼어 시계가 심하게 제한되자 해양사고관련자 B는 수동으로 무중신호를 울리면서 항해를 계속하다가 같은 날 06시 00분경에는 시계가 50미터로 제한되는 상태에 이르렀을 때 기관실에 전화를 걸어 기관을 언제라도 사용할 수 있도록 조치하고 같은 날 06시 10분경 해양사고관련자 A에게 시계가 제한된 상태를 보고하였다.침실에서 쉬고 있다가 보고를 받은 해양사고관련자 A는 곧바로 조타실로 올라와 속력은 전속력 그대로 유지한 채 무중신호를 자동으로 울리게 조치하고 자동 레이더 플로팅장치(ARPA)가 있는 레이더를 가동시켰으나 체계적인 레이더 교육을 받지 아니하여 충돌방지를 위한 장치를 가동시키지 아니한 채 레이더 화면에 이동하는 물체의 진행방향이 표시되는 것을 참고하였으며 같은 날 06시 30분경 선위를 측정한 바 침로선 좌측에 치우쳐 있어 침로를 진방위 070도에서 080도로 조정하였다.이때 해양사고관련자 A는 레이더로 상대방위 좌현 약 12도 거리 약 7.6마일에 있는 제75부덕호(이하 상대선이라 칭함)를 발견하였고 해양사고관련자 B는 같은 날 06시 35분경부터 수동조타를 하면서 가끔 레이더를 살펴보다가 같은 날 06시 45분경 상대선이 4마일로 가까워진 것을 확인하였으나 두 사람 모두 상대선의 움직이는 상태를 플로팅(Plotting)하거나 지속적인 관찰을 하지 아니한 채 막연히 좌현 대 좌현으로 통과할 것이라는 판단하에 그대로 항해를 계속하였다.그러나 같은 날 06시 50분경 상대선이 좌변침하여 충돌의 위험이 급박하였으나 해양사고관련자 A는 이를 알아차리지 못하다가 근접상태가 되었을 때인 같은 날 06시 54분경 극우전타에 이어 기관정지 명령을 내렸으나 선수가 약간 우회두되어 090도를 가리키고 기관은 정지되지 않은 상태에서 같은 날 06시 55분 북위 33도 52분 00초, 동경 127도 13분 00초 해상에서 정선수부와 상대선 우현 수선상부 선미외판이 거의 직각을 이루며 충돌하였다.당시 현지 기상은 짙은 안개로 시계가 약 50미터로 제한되고 해상은 잔잔한 상태였다.제75부덕호는 총톤수 237.33톤, 디젤기관 650마력 1대를 장치한 길이 37.71미터, 너비 7.30미터, 깊이 3.50미터의 강조 대형 선망어선으로서 해양사고관련자 선장 C(이하 “해양사고관련자 C”라 칭함)등 선원 10명이 승무하고 1999년 6월 13일 13시 50분 다대포항을 출항, 부산 남항으로 이동하여 유류 공급을 받은 뒤 같은 날 18시 20분 어획물 이적 운송차 제주도 근해를 향하여 출항하였다.이 선박의 항해당직은 해양사고관련자 항해사 D(이하 “해양사고관련자 D”라 칭함)과 갑판원 E가 한 조를 이루고 갑판장 F와 갑판원 G가 한 조를 이루어 5-6시간씩 근무를 하며 선장은 상시 조타실에 머무르면서 직접 조선하거나 후견인 역할을 하고 있다.

레이더는 자주 수리를 하였음에도 감도가 나빠 원거리의 물표가 뚜렷이 나타나지 아니하고 있다.해양사고관련자 D는 출항 다음 날인 같은 달 14일 03시 00분에 하백도 등대로부터 진방위 046도 거리 약 10마일 해상을 지날 무렵 갑판장으로부터 항해당직을 인계받아 본인은 경계업무를 하고 갑판원 E가 수동조타를 하면서 나침로 240도 약 9노트의 속력으로 항해를 계속하던 중 같은 날 04시 00분경 하백도를 좌현측에 두고 나침로 230도(진침로 235도)로 변침을 하였다.이때 해양사고관련자 D는 안개가 끼어 시계가 약 1마일로 제한되었음에도 기관속력을 줄이거나 선장에게 보고하지 아니하고 같은 침로와 속력을 유지하며 그대로 항해를 계속하면서 레이더를 3마일 레인지에 두고 탐색을 하였다.안개는 더욱 짙어 시계가 50여 미터로 제한되었음에도 해양사고관련자 D는 침로와 기관 속력을 그대로 유지한 채 레이더 관측을 소홀히 하면서 무중신호도 울리지 아니하고 같은 날 06시 50분경 레이더로 세광1호(이하 상대선이라 칭함)를 상대방위 우현 15도 거리 약 1.5마일에서 발견하였으나 상대선의 동태를 면밀히 추적하지 아니하고 막연히 우현 대 우현으로 통과할 것이라는 판단하에 통과거리를 더 넓히기 위해 좌변침하여 침로를 나침로 230도에서 215도로 조정하였다.그러나 상대선이 수십미터로 가까워져 검은 선체가 보이자 해양사고관련자 D는 갑판원 E에게 “배를 좌측으로 돌려라”고 고함을 질러 선수가 좌현으로 약 40도 돌아 나침방위 175도를 가리킬 때인 같은 날 06시 55분 앞에서 적은 바와 같이 충돌하였다.해양사고관련자 C는 무전실에 있던 중 해양사고관련자 D가 지르는 고함소리를 듣고 선교로 뛰어 나왔으나 곧바로 상대선과 충돌하였다.충돌의 결과 세광1호의 정선수부 외판이 높이 1미터 폭 0.8미터가 찢어졌으며 제75부덕호의 우현선미 외판이 길이 약 3미터, 높이 약 2미터가 굴곡되어 일부에 구멍이 발생하였으나 항해에 지장이 없어 서로 상대선의 손상정도를 확인한 후 원래 목적지로 항해를 하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 ‘라’목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 충돌전의 상황충돌 1시간 전부터 안개가 짙게 끼어 시계가 50미터로 제한된 상태에서 제75부덕호는 항해사가 경계, 지휘업무를 하고 갑판원이 수동으로 조타하면서 나침로 230도(진침로 235도) 속력 9노트로 항해하다가 충돌 5분전 속력은 그대로 유지한 채 나침로 215도로 좌변침한 뒤 충돌직전 극좌전타하였으며, 세광1호는 1등항해사의 지휘하에 자동으로 조타를 하면서 진침로 070도 속력 11.5노트로 항해하던 중 충돌 25분전에 선장의 직접 조선하에 항해사가 수동조타업무를 하고 침로를 080도로 변침한 후 충돌직전 극우전타하였으나 두 선박 모두 감속조치는 없었다.

(2) 두 선박의 항해당직 근무요령과 상대선에 대한 인식제75부덕호는 선장이 조타실 뒷편 무전실에 있는데도 시계제한상태를 당직항해사가 보고하지 아니하고 직접 지휘 조선하면서 레이더 상태가 불량하다 하여 탐색거리를 3마일에 두고 탐색을 하였을 뿐더러 자주 레이더를 관찰하지 아니함으로써 상대선이 1.5마일까지 접근했을 때 발견하였다.세광1호는 항해사가 경계업무를 하지 아니하고 조타업무를 맡고 선장이 경계 및 지휘업무를 하면서 상대선을 충돌 25분전에 레이더로 처음 발견하였다.

(3) 상황판단 및 충돌의 위험인식제75부덕호는 상대선이 자선의 우현 전방에서 접근하였으나 계통적인 관찰을 하지 아니하고 막연히 우현 대 우현으로 안전히 통과할 것이라는 판단하에 충돌의 위험을 느끼지 못한 채 좌현 변침하였다가 근접상태에 이르렀을 때 육안으로 상대선을 발견하고 충돌의 위험을 느꼈다.세광1호는 자동레이다 플로팅 장치가 있음에도 이를 활용하지 아니하였고 수동으로도 플로팅을 하지 아니한 채 막연히 좌현 대 좌현으로 무난히 통과할 것이라는 판단을하고 지속적으로 관찰하지 아니하여 근접상태에 이르렀을 때 충돌의 위험을 느꼈다.

(4) 충돌을 방지하기 위한 동작 실시두 선박 모두 안전한 속력을 유지하지 아니하였으며 충돌직전 근접상태에서 제75부덕호는 극좌전타를 하고 세광1호는 극우전타를 하였으나 이때는 이미 변침만으로는 충돌을 피하기 어려운 상황이었다.

(5) 항법관계시계가 50여 미터로 극히 제한되었으므로 국제해상충돌예방규칙 제19조(제한시계내에서의 선박운항)가 적용되어 안전속력으로 항행, 적절한 경계자 배치, 레이더에 의한 조기탐색, 적극적이고 여유있는 시간에 충돌회피동작을 취하고 무중신호를 울려야 하며 가능한한 좌변침은 금해야 한다. 위를 종합하여 볼 때 이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 제75부덕호측이 안전속력을 유지하지 아니하고 무중신호도 울리지 아니한 채 레이더 관찰을 소홀히 하여 가까운 거리에서 상대선을 발견하였으나 자선의 우현측에서 횡단상태로 접근하는 상대선의 동태를 파악하지 아니한 채 막연히 우현 대 우현으로 통과할 것이라는 기대하에 상대선의 침로 전방으로 좌변침 후 충돌직전에 육안으로 발견하고서 극좌전타하였으나 상대선을 피하지 못함으로써 발생된 것이나, 세광1호측이 미리 상대선을 발견하고서도 안전한 속력을 유지하지 아니하고 지속적으로 레이더 관찰을 하지 아니한 채 막연히 좌현 대 좌현으로 통과할 것이라는 기대하에 그대로 항해를 하다가 충돌을 피하기 어려운 근접상태에서 변침만으로 충돌을 피하려 했던 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 D는 제75부덕호의 1등항해사로서 극히 제한된 시계 상태에서 선박을 운항하면서(가) 선장에게 보고하지 아니하였고(나) 레이다 관찰을 소홀히 하여 상대선을 미리 발견하지 못하였고(다) 피할 수 있는 거리에서 레이다로 상대선을 발견하였으나 안전속력유지, 무중신호 취명을 하지 아니하였고(라) 상대선의 동태를 파악하지 아니한 상태에서 막연히 우현 대 우현으로 통과할 것이라는 기대하에 금지되어 있는 좌변침을 하여 충돌을 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.

해양사고관련자 D의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 A는 세광1호의 선장으로서 극히 제한된 시계 상태에서 직접 지휘를 하면서(가) 상대선을 미리 발견하고서도 안전속력을 유지하지 아니한 채 전속력으로 항해를 하였으며(나) 기능이 향상된 레이더가 있으면서도 지속적인 관찰을 하지 아니한 채 무난히 좌현 대 좌현으로 통과를 할 것이라는 판단하에 경계를 소홀히 하였고(다) 근거리로 가까워졌을 때 상대선이 좌변침하여 충돌의 위험이 급박하여지고 있었으나 레이더 관찰 소홀로 이를 알아차리지 못하고(라) 충돌을 피하기 어려운 근접상태에서 변침만으로 충돌피항동작을 취하여 충돌을 피하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 해양사고관련자 C는 제75부덕호의 선장으로서 조타실 뒷편에 있으면서도 시계가 극히 제한된 상태에서 지휘를 하지 아니하였을 뿐만 아니라 항해사가 항법을 준수하지 아니한 것은 평소 지도 감독이 소홀한 것으로서 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(4) 해양사고관련자 B는 세광1호의 1등항해사이면서 선장의 지휘를 받으며 당직근무를 한 사람으로서 선원구성상 견습갑판원에게 조타업무를 맡기지 못하고 조타업무를 하였다 하지만 고급항해사로서 선장의 상황 판단에 참고할 만한 자료를 지속적으로 제공하지 아니한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 제75부덕호측이 안전속력 유지를 하지 아니하고 레이더 관찰을 소홀히 한 채 세광1호의 침로전방으로 좌변침함으로써 발생된 것이나 세광1호측이 안전속력을 유지하지 아니하고 레이더 관찰을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 D의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 C를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.