일반화물선 선호스트호.모래운반선 석정501호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653015"></img><span style="display:none;"> 선 명선호스트호석정501호 선 적 항제주시통영시 선박소유자J(주)(유)K 선박운항자(주)N위와 같음 총 톤 수9,665톤2,512톤 기관종류.출력디젤기관 3,011킬로와트 1기디젤기관 2,059킬로와트 1기 해양사고관련자ABCD 직 명선장2등항해사선장2등항해사 면허의 종류1급항해사3급항해사2급항해사4급항해사 사고일시2004년 7월 21일 02시 47분경 사고장소북위 36도 23분 06초.동경 125도 53분 36초(옹도등대로부터 진방위 200도 약 16.7마일 해상)</span> 선호스트호는 총톤수 9,665톤(L110.25×B23.00×D15.00), 디젤기관 3,011킬로와트 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 화물선으로 2004년 6월 24일 P 싱가폴 사무소로부터 제2종 중간검사를 받고 한국에서 중국 및 러시아간의 항로에 투입되어 운항하고 있다.이 선박은 2004년 7월 20일 19시 30분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 19명이 승선하고 인천항 제3부두에서 공선상태로 출항하여 러시아 블라디보스톡항으로 향하였다.선장 A는 출항 당시부터 안개로 인하여 시정이 2마일 이하로 제한되었으나 주기관을 감속하지 아니한 채 조타실에서 3등항해사 E와 함께 근무하며 예정된 항로를 따라 항해를 계속하였다.다음날인 7월 21일 00시 00분경 선장 A는 3등항해사 E로부터 항해당직을 인계받은 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 ‘2등항해사 B’라 한다) 및 필리핀 국적의 조타수 F와 함께 당직근무를 수행하면서 같은 날 00시 30분경부터 짙은 안개로 인하여 시정이 극도로 제한되었으나 주기관을 감속하지 아니한 채 진침로 약 206도 약 12노트의 속력으로 항해하다가 같은 날 00시 58분경 이 선박이 흑도를 좌현 2.8마일로 통과하자 진침로 180도로 변침하였다.같은 날 02시 15분경 선장 A는 2등항해사 B에게 시정이 불량하니 레이더경계를 철저히 하고 이상이 있으면 즉시 호출하라는 지시를 한 후 조타실에서 내려와 침실에서 휴식을 취하였다.같은 날 02시 30분경 시정이 극도로 제한되었으나 2등항해사 B는 무중신호를 취명함이 없이 충돌 약 15분 전부터 진침로를 약 175도로 변침하고 약 11.7노트의 전속으로 항해를 계속하였다.이후 2등항해사 B는 좌.우현의 레이더를 이용하여 주위경계를 하고 있었으나 주로 이용하는 우현 레이더의 화면조작을 잘못하여 선수 전방에서 접근하고 있는 석정501호를 발견하지 못하고 같은 침로 및 같은 속력으로 항해를 계속하다가 같은 날 02시 47분경 옹도등대로부터 진방위 약 200도 방향 17마일 해상인 북위 36도 23분 06초.동경 125도 53분 36초 지점에서 이 선박의 정선수부와 석정501호의 좌현 중앙부가 거의 직각으로 충돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 가시거리가 100미터 이하로 제한되었고, 남풍이 초속 약 3미터로 불었으며 파도는 잔잔하였다.한편, 석정501호는 총톤수 2,512톤(L88.00×B14.50×D7.70), 디젤기관 2,059킬로와트 1기를 장치한 강조 모래운반선으로 2002년 10월 22일 R협회 부산지부로부터 선박검사를 받고 충남 태안군 가덕도지적 광구에서 모래를 채취하여 운송하는 일에 종사하고 있다.이 선박은 2004년 7월 20일 제주도 애월항에서 해양사고관련자 선장 C(이하 ‘선장 C’라 한다)를 포함한 선원 11명이 승선하고 공선상태로 출항하여 같은 날 15시 30분경 목포항에 입항하여 청수 약 50톤을 보급받은 후 같은 날 16시 55분경 목포항을 출항하여 충남 태안군 가덕도지적 12호광구로 향하였다.이 선박은 같은 달 21일 00시 00분경 진침로 약 340도 약 12노트의 속력으로 항해 중 선장 C로부터 당직을 인계받은 해양사고관련자 2등항해사 D(이하 ‘2등항해사 D’라 한다)는 조타수 G와 함께 항해당직 근무를 시작하였다.같은 날 01시 30분경 2등항해사 D는 짙은 안개로 인하여 시정이 제한되기 시작하였으나 선장 C에게 보고하지 않고 12마일 레인지의 레이더와 6마일 레인지의 레이더로 주위경계를 하며 같은 침로 및 같은 속력으로 항해를 계속하다가 같은 날 02시 05분 황도를 우현 정횡 약 4.7마일로 통과하다 진침로 005도로 변침하였다.같은 날 02시 20분경 2등항해사 D는 선수 우현 전방 12마일 거리에서 접근 중인 선호스트호를 레이더로 탐지하고 좌현 대 좌현으로 통과할 목적으로 소각도 우변침하고 항해하였으나 상대선의 방위가 크게 변하지 않아 다시 소각도 우현으로 변침하여 같은 날 02시 32분경 진침로 020도 약 12노트의 속력으로 무중신호를 울리며 항해를 계속하였다.그러나 선호스트호가 방위변화 없이 선수 좌현 약 1.3마일 거리까지 근접하게 되자 2등항해사 D는 충돌의 위험을 느끼고 우현전타 및 기관정지하였으나 같은 날 02시 47분경 이 선박이 우현으로 선회하는 도중 선호스트호와 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 선호스트호는 구상선수부가 크게 굴곡되었으며 석정501호는 좌현 중앙부 외판(길이 약 10미터, 너비 약 8미터)이 파손되었다.사고 후 선호스트호는 사고 당일 오후 수리를 목적으로 자력항해하여 중국 대련항으로 향하였고, 석정501호는 군산 외항 A-1묘지에서 선체 파손부위에 대하여 임시수리를 완료한 후 2004년 7월 26일 05시 00분경 부산 감천항의 M로 향하였다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 2등항해사 B에 대한 제1회 심판조서 및 조사관 질문조서(2) 2등항해사 D에 대한 제1회 심판조서 및 조사관 질문조서(3) 선장 C에 대한 제2회 심판조서 및 조사관 질문조서(4) 선장 A에 대한 조사관 질문조서(5) 2등항해사 D가 제출한 선박항적이 표시된 해도 및 항해일지 각 사본(6) 선장 A 및 2등항해사 B가 각각 작성한 사고진술서 사본(7) 선장 A 및 2등항해사 B의 해기사면허증 각 사본(8) 선호스트호 선박국적증서, 선박검사증서,항해일지 각 사본(9) 선장 C 및 2등항해사 D의 해기사면허증 각 사본(10) 석정501호 선박국적증서 및 선박검사증서 각 사본나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소선호스트호 2등항해사 B는 조사관 질문조서 기재내용에서 충돌일시 및 장소를 2004년 7월 21일 02시 48분경, 북위 36도 25분 18초.동경 125도 53분 36초라고 진술하고 있고, 석정501호 2등항해사 D는 조사관 질문조서의 기재내용에서 충돌일시 및 장소를 2004년 7월 21일 02시 47분경, 북위 36도 23분 06초.동경 125도 53분 36초 해상에서 충돌사고가 발생하였다고 진술하고 있어 양측간에 충돌시간에 있어서는 약 1분, 충돌위치에 있어서는 약 2마일의 차이를 보이고 있다.

그러나 선호스트호가 사고 당일 00시 58분 흑도를 좌현으로 통과한 지점부터 충돌위치까지의 항행거리와 석정501호가 사고 당일 01시 30분경 어청도를 우현으로 정횡통과할 때부터 충돌위치까지의 항행거리를 두 선박의 평균속력과 대조하여 볼 때 석정501호의 2등항해사 D의 진술이 사실과 더 가깝다고 판단되고, 또한 선장 C에 대한 제2회 심판조서 중 ‘충돌위치는 02시 47분경 충돌음을 듣고 선교에 올라가 지피에스로 경위도를 확인한 후 레이더와 해도상으로 직접 작도를 했다’는 내용의 진술기재에 따라 2등항해사 D의 진술을 취하여 같은 좌표에 해당되는 위치를 해도(No. W337)에서 작도하여 이 사고는 2004년 7월 21일 02시 47분경 옹도등대로부터 진방위 200도 약 16.7마일 해상인 북위 36도 23분 06초.동경 125도 53분 36초 위치에서 발생하였다고 인정한다.

(2) 선호스트호의 침로 및 속력2등항해사 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서의 진술내용에 근거하여 이 선박은 사고 당일 00시 58분경 흑도를 좌현 약 2.8마일로 통과한 후 진침로 180도로 항해하다가 충돌발생 약 15분 전부터 진침로 약 175도 속력 약 11.7노트로 항해하고 있었다고 인정한다.

(3) 석정501호의 침로 및 속력2등항해사 D에 대한 조사관 질문조서, 제1회 심판조서의 진술내용, 이 사람이 제출한 선박의 항적이 표시된 해도 사본 및 항해일지의 기재내용과 “(1)”호에서 인정한 충돌위치를 대조하여 이 선박은 사고 당일 02시 05분 황도를 우현 정횡 약 4.7마일로 통과 후 진침로 005도로 항해하다가 충돌 약 15분 전부터 진침로 약 020도 속력 약 12노트로 항해하고 있었다고 인정한다.

(4) 충돌모습선호스트호의 2등항해사 B 및 석정501호의 2등항해사 D에 대한 조사관 질문조서, 제1회 심판조서의 진술내용에 근거하여 시계가 불량한 해상에서 선호스트호는 충돌할 때까지 석정501호가 접근하고 있는 사실을 인지하지 못한 채 진침로 약 175도 속력 11.7노트의 속력으로 항해하였고, 석정501호는 충돌 약 27분 전에 선수 전방 약 12마일 거리에서 접근 중인 선호스트호를 레이더로 탐지하고 진침로 약 005도 속력 약 12노트로 항해하다가 충돌 약 15분 전부터 진침로 약 020도로 변침 후 상대선과 근접상태에 이르렀을 때에 우현전타 및 주기관을 정지하였으나 선호스트호의 정선수부와 석정501호의 좌현 중앙부가 거의 직각으로 충돌하였다고 인정한다.

(5) 두 선박의 제원에 관한 사실은 두 선박의 각종 증서상의 기재를 종합하여(6) 선호스트호의 승선원, 출항경위, 적재상태에 관한 사실은 2등항해사 B에 대한 조사관 질문조서의 진술기재에 의하여(7) 7월 21일 02시 15분경 선장 A가 2등항해사에게 시정이 불량하니 레이더경계를 철저히 하고 이상이 있으면 즉시 호출하라는 지시를 한 후 하교한 사실은 2등항해사 B 및 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 내용의 진술기재, 이 사람들이 각각 작성한 사고진술서 중 일치된 내용의 기재사항에 의하여(8) 같은 날 02시 30분경 시정이 극도로 제한된 사실, 무중신호를 취명함이 없이 충돌 약 15분 전부터 진침로를 약 175도로 변침하고 약 11.7노트의 전속으로 항해를 계속한 사실은 2등항해사 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(9) 주로 이용하는 우현 레이다의 화면조작을 잘못하여 선수 전방에서 접근하고 있는 석정501호를 발견하지 못한 사실은 2등항해사 B에 대한 조사관 질문조서 중 “레이더 2대를 작동하고 있었으며 사고발생일에는 주로 6마일 레인지 레이더로 보고 있었습니다”, “우측 레이더를 보고 있는 상태에서 ‘쿵’소리를 들었습니다”, “상대선박을 충돌시까지 탐지하지 못한 이유는 잘은 모르겠으나 ‘Rain’이나 ‘Gain’조정이 잘못되어 상대 선박을 탐지하지 못한 것 같습니다”, “사고 후에도 레이더가 정상적으로 작동되어 고장은 아니라고 생각합니다”라는 진술 및 제1회 심판조서 중 “개인적인 실수로 화면조정에 실패했습니까?”라는 심판관 질문에 “예”라는 진술 등을 종합하여 주로 이용하는 우현 레이더의 화면조작을 잘못하여 선수 전방에서 접근하고 있는 석정501호를 발견하지 못하였다고 인정한다.

(10) 당시 해역은 짙은 안개로 가시거리가 100미터 이하로 제한되었고, 남풍이 초속 3미터로 불었고 파도는 잔잔하였다는 선호스트호 2등항해사 B 및 석정501호 2등항해사 D 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 등을 종합하여(11) 석정501호의 애월항 출항경위, 승선원, 공선상태, 목적항 등에 관한 사실은 석정501호 2등항해사 D에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(12) 2등항해사 D가 항해당직을 인수한 경위, 당직 인수 후 시정이 제한되기 시작하였으나 선장에게 보고하지 않은 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(13) 같은 날 02시 20분경 2등항해사 D는 선수 우현 전방 12마일 거리에서 접근 중인 선호스트호를 레이더로 탐지하고 좌현 대 좌현으로 통과할 목적으로 소각도 우변침하고 향해하였으나 상대선의 방위가 크게 변하지 않아 다시 소각도 우현으로 변침하여 같은 날 02시 32분경 진침로 020도 약 12노트의 속력으로 무중신호를 울리며 항해를 계속한 사실은 2등항해사 D에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 이에 부합하는 내용의 진술기재에 의하여(14) 선호스트호가 방위변화 없이 선수 좌현 약 1.3마일 거리까지 근접하게 되자 2등항해사 D는 충돌의 위험을 느끼고 우현전타 및 기관정지하였으나 같은 날 02시 47분경 이 선박이 우현으로 선회하는 도중 선호스트호와 충돌한 사실은 2등항해사 D에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰동력선이 항해 중 가시거리가 제한되면①시계가 제한되어 있는 당시의 사정과 조건에 적응하는 안전한 속력으로 항행하여야 함과 아울러 주기관을 즉시 조작할 수 있는 상태로 해 놓아야 하며②경계ㆍ안전한 속력의 유지ㆍ충돌위험성의 판단ㆍ충돌회피동작을 취함에 있어서 시계가 제한되어 있는 상황에 충분히 유의하여 항행하여야 하고③다른 선박을 레이더만으로 탐지한 선박은 현저하게 접근하고 있는 상태에 있는가 혹은 충돌의 위험성이 있는가를 판단하는 동시에 이와같은 상태에 있을 경우에는 충분한 여유가 있는 시기에 이것들을 피하기 위한 동작을 취하여야 하는데, 만약 변침만으로 피항동작을 취하고자 할 때에는 될 수 있는대로 추월당하고 있는 선박에 대한 경우를 제외하고 자선의 정횡 전방에 있는 선박에 대하여 좌변침하거나, 정횡 또는 정횡의 후방에 있는 선박쪽으로 변침하여서는 아니되며④충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡 앞쪽에 있는 다른 선박과의 근접상태를 피할 수 없는 경우 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하고, 필요할 경우에는 진행을 완전히 멈춰야 함은 물론 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 완전히 사라질 때까지 조심하여야 한다.⑤여기에 더하여, 해상교통안전법 제42조(제한된 시계에 있어서의 음향신호)의 규정에 따라 대수속력이 있을 때에는 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회, 대수속력이 없을 때에는 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 2회를 울려 다른 선박에게 자선의 존재를 인식시켜주어야 한다.따라서 이 충돌사고는 시계가 제한된 상태에서 두 선박의 접근이 변침만으로 피항동작을 취할 시기를 놓쳐 박근상태로 접근 중에 있었음으로 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)제6항의 규정이 적용된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 두 선박 모두 선장이 직접 조선지휘하지 아니하고 안전속력을 준수하지 아니한 가운데 선호스트호측이 무중신호를 울리지 않았을 뿐만 아니라 레이다조작 미숙으로 상대선을 발견하지 못한 것과 석정501호측이 계통적인 레이다관측 소홀로 상대선과 박근상태를 피할 수 없는 자세로 접근 중에 있음에도 이를 간과한 채 침로를 유지할 정도의 최저속력으로 감속하거나 필요에 따라 전진타력을 정지시키는 등의 조치를 취하지 아니한 것이 어우러져 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 선호스트호의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 직접 조선지휘하여야 하고, 또 당직항해사에 대한 지도.감독을 철저히 하여 항해안전을 성취할 의무가 있음에도 이를 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 선호스트호 2등항해사로서 가시거리가 제한된 상태에서 다른 선박을 레이더만으로 발견하였을 때에는 안전속력으로 감속하고 다른 선박과 근접상태로 접근하는지, 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 주의 깊게 관찰하여 그러한 상태가 되지 아니 하도록 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여 충돌위험을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 가시거리가 약 100미터로 제한된 상태에서 무중신호도 울리지 않은 채 전속으로 항해한데다 레이더조작 미숙으로 충돌이 발생할 때까지 상대선을 발견하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 석정501호의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 직접 조선지휘하여야 하고, 또 당직항해사에 대한 지도.감독을 철저히 하여 항해안전을 성취할 의무가 있음에도 이를 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 석정501호의 2등항해사로서 항해 중 가시거리가 제한된 상태에서 전속으로 항해한 데다 상대선과 박근상태를 피할 수 없는 자세로 접근 중에 있음에도 침로를 유지할 정도로 감속하거나 타력을 정지시키는 등의 조치를 취하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈무중항해 중 충돌위험이 없는 경우를 제외하고, 자선의 정횡의 전방으로 믿어지는 곳에서 다른 선박의 무중신호를 듣거나 또는 그 정횡의 전방에 있는 다른 선박과 근접상태를 면할 수 없는 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최저한도의 속력으로 감속하여야 하고 필요하다면 모든 타력을 없이 하여야 하고 어떠한 경우에도 충돌의 위험이 사라질 때까지 극도로 조심하여 운항하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 두 선박 모두 선장이 직접 조선지휘하지 아니하고 안전속력을 준수하지 아니한가운데 선호스트호측이 무중신호를 울리지 않았을 뿐만 아니라 레이다조작 미숙으로 상대선을 발견하지 못한 것과 석정501호 측이 계통적인 레이다관측 소홀로 상대선과 박근상태를 피할 수 없는 자세로 접근 중에 있음에도 이를 간과한 채 적절치 못한 운항을 한 것이 어우러져 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 C를 견책한다.해양사고관련자 D를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653009"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 재결서 제2004-032호(2004. 12. 23)심판부 심판장 심 판 관

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□ 심 판 관 △△△ 주 심 심 판 관

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○사건명 일반화물선 선호스트호 . 모래운반선 석정501호 충돌사건해양사고관련자 1. A(선호스트호 선장, 1급항해사) 2. B(선호스트호 2등항해사, 3급항해사) 3. C(석정501호 선장, 2급항해사) 4. D(석정501호 2등항해사, 4급항해사)사건개요 선호스트호(9,665톤)가 인천항을 출항하여 러시아 블라디보스톡항으로 향하던 중 애월항을 출항하여 태안군 가덕지적 모래채취장소로 향하던 석정501호(2,512톤)와 태안군 옹도등대로부터 진방위 200도 약 16.7마일 해상에서 제한된 시계에 있어서의 항법 소홀로 선호스트호의 정선수부와 석정501호의 좌현중앙부가 충돌하여 선호스트호는 구상선수가, 석정501호는 좌현중앙부가 각각 파손되었다.주문 이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 두 선박 모두 선장이 직접 조선지휘하지 아니하고 안전속력을 준수하지 아니한 가운데 선호스트호측이 무중신호를 울리지 않았을 뿐만 아니라 레이다조작 미숙으로 상대선을 발견하지 못한 것과 석정501호측이 계통적인 레이다관측 소홀로 상대선과 박근상태를 피할 수 없는 자세로 접근 중에 있음에도 이를 간과한 채 적절치 못한 운항을 한 것이 어우러져 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 C를 견책한다.

해양사고관련자 D를 견책한다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653011"></img><span style="display:none;">판시요지 1. 판시사항 시계가 극히 제한된 상태임에도 두 선박 모두 선장이 직접 조선지휘하지 아니하고 안전속력을 준수하지 아니한 가운데 선호스트호측이 무중신호를 울리지 않았을 뿐만 아니라 레이다조작 미숙으로 상대선을 발견하지 못한 것과 석정501호측이 무중신호를 울렸으나 상대선에 대한 계통적인 레이다관측 소홀로 박근상태를 피할 수 없는 자세로 접근 중에 있음에도 이를 간과한 채 침로를 유지할 정도의 최저속력으로 감속하거나 필요에 따라 전진타력을 정지시키는 등의 조치를 취하지 아니한 것을 원인으로 판시 2. 관련법규 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 항법) 해상교통안전법 제42조(제한된 시계에 있어서의 음향신호) 선원법 제9조(선장의 직접지휘)교 훈 무중항해 중 충돌위험이 없는 경우를 제외하고, 자선의 정횡의 전방으로 믿어지는 곳에서 다른 선박의 무중신호를 듣거나 또는 그 정횡의 전방에 있는 다른 선박과 근접상태를 면할 수 없는 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최저한도의 속력으로 감속하여야 하고 필요하다면 모든 타력을 없이 하여야 하고 어떠한 경우에도 충돌의 위험이 사라질 때까지 극도로 조심하여 운항하여야 한다.

주제어 제한시계, 안전속력, 무중신호, 레이다조정 잘못, 계통적인 레이다관측 소홀, 박근상태, 최소속력, 전진타력, 선장의 직접 지휘참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653013"></img>